Por Giovanni Rodríguez Fernández
Habitualmente, los ciudadanos recibimos subvenciones o descuentos durante un tiempo limitado para incentivar cambios en nuestro comportamiento. Por ejemplo, en Austria, al cumplir 18 años, el gobierno regala un abono de transporte, denominado KlimaTicket, para viajar por todo el país durante un año. El KlimaTicket se aprobó para fomentar que los jóvenes utilicen más el transporte público y que continúen con ese hábito a futuro. La ministra austriaca de Movilidad lo anunció en 2024 argumentando que los usuarios, “una vez que prueban el transporte público, se quedan en él”, asumiendo, así, que un año de descuento sería suficiente para modificar los hábitos de la ciudadanía de manera permanente.
Ciudades y regiones de toda Europa están apostando por abaratar el transporte público para no solo reducir el uso del coche, la congestión y la contaminación en el corto plazo, sino también modificar los hábitos de movilidad tanto presentes como futuros. Además, el aumento de los precios desde 2022 ha contribuido a la aprobación de nuevos descuentos en el transporte público. A modo de ejemplo, se pusieron en marcha el abono de 9 euros al mes en Alemania en 2022, la gratuidad del transporte urbano en Montpellier en 2023 y el mencionado KlimaTicket en Austria en 2024. En España también se han aprobado varios descuentos para el uso del transporte público desde 2022, ya comentadas en entradas anteriores, y se han anunciado nuevas medidas para 2026, también bajo el argumento de que “cambiará para siempre la forma en la que los españoles y españolas entendemos y usamos el transporte público”.
Los estudios previos muestran que los descuentos aumentan el uso del transporte público mientras están activos (véase aquí o aquí). Sin embargo, sabemos menos sobre lo que ocurre después, una vez que los descuentos desaparecen.
¿Seguimos usando el transporte público o volvemos a nuestros hábitos anteriores, como si nada hubiera pasado?
Hasta el momento, los descuentos analizados han sido de corta duración, insuficientes, a priori, para modificar hábitos de movilidad en el largo plazo. Por un lado, Brough et al. (2022) no encuentran ningún efecto tras 6 meses recibiendo una tarifa gratuita. Por otro, Gravert y Olsson (2021) encuentran que la extensión de la gratuidad de 2 a 4 semanas de duración sí aumentó el uso del transporte público después de su finalización, debido principalmente al bajo número de usuarios inicial.
Con el objetivo de conocer qué sucede tras recibir un descuento durante al menos un año, en un trabajo reciente analizo esta cuestión estudiando los efectos de la ampliación del abono joven de 2015 en Madrid. Entonces, el gobierno regional elevó la edad máxima para beneficiarse del abono joven de 22 a 25 años. A su vez, incrementó la cuantía del descuento, que pasó a cubrir el 73% del precio que pagan los demás usuarios (véase la Figura 1). Esto implica descuentos de entre 35 y 80 euros al mes, dependiendo de la zona.
Figura 1. Evolución del precio del abono mensual normal y joven.
Para analizar esta medida utilizo los datos de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad de 2018, que recoge información sobre los desplazamientos diarios de unas 85.000 personas en la Comunidad de Madrid. Para identificar efectos causales, aprovecho el hecho de que la subvención dependía estrictamente de la edad, empleando un diseño de regresión discontinua. Esto es, comparo individuos muy similares entre sí, situados justo a cada lado del límite de edad que determina el acceso al descuento. Este método permite interpretar las diferencias observadas como causadas por el descuento y no por otras características de los individuos.
El calendario de la reforma y la encuesta permite distinguir distintos grupos según su exposición al descuento: i) personas de 25 años o menos, que siguen teniendo el descuento; ii) aquellas entre 26 y 27 años, que lo tuvieron durante uno o dos años, pero ahora ya no; y iii) aquellas de 28 años o más, que nunca llegaron a beneficiarse. Para ver el efecto a corto plazo (estar recibiendo el descuento), comparamos individuos que de 25 años con los de 26, ya que la única diferencia relevante entre ellos es que un grupo tiene descuento y el otro no. Si comparamos los grupos entre ellos, observamos que son similares en cuanto a sexo, lugar de residencia, educación y ocupación. Además, calculo las desviaciones respecto a la media del barrio de cada individuo, haciendo que aquellas características del barrio que suelen afectar a la decisión de usar transporte público no afecten a los resultados.
Mientras existe el descuento, más transporte público y menos coche
El número de viajes que cada persona hace en transporte público aumenta en torno a 6,2 puntos porcentuales cuando reciben el descuento. En concreto, pasa de representar el 17% de los viajes realizados durante toda la semana a ser el 23%. Este aumento se explica principalmente por una reducción de los viajes en coche, de una magnitud muy similar, de 6,5 puntos porcentuales. Por tanto, los viajes en transporte público aumentan un 14,5% mientras que aquellos en coche se reducen en un 13,3%, en términos relativos.
Esos nuevos viajes provienen no solo de un aumento de los viajes entre quienes ya usaban el transporte público, sino también de nuevos viajeros. El número de usuarios del transporte público aumenta en 7 puntos porcentuales. Aproximadamente, 4 de cada 5 nuevos usuarios del transporte público provienen del coche. El descuento no afecta a los viajes que se realizan a pie ni al número de personas que lo hacen.
Cuando se termina el descuento, los efectos se reducen hasta desaparecer
Aquí diferenciamos dos momentos en el tiempo: el medio plazo, comparando los de 26 y 27 años; y el largo plazo, comparando los de 27 y 28 años. En el medio plazo, hasta un año después de perder el descuento, el efecto se mantiene, pero es más pequeño. Los viajes en transporte público aumentan 4,6 puntos porcentuales y los viajes en coche se reducen en 3,9 puntos porcentuales. No obstante, el efecto sobre el número de usuarios del coche desaparece.
Si vemos más a largo plazo, todos los efectos acaban desapareciendo. Una vez que ha pasado más de un año desde que se termina el descuento, no se observan diferencias significativas entre quienes tuvieron el descuento y quienes nunca lo tuvieron. Es decir, las personas vuelven a patrones de movilidad similares a los previos a la medida.
La Figura 2 muestra las comparaciones de cada grupo de edad con el grupo siguiente. Así, para los de 25 muestra el efecto a corto plazo; para los de 26 años, el efecto a medio plazo; y para los de 27, el efecto a largo plazo. El resto compara individuos en la misma situación, ya sea recibiendo el descuento actualmente (23-24) o sin haber recibido en el pasado (28-30).
Figura 2. Efectos sobre viajes y usuarios en transporte público y coche por edad.
¿Para quién funciona mejor el descuento?
El descuento funciona donde el transporte público ya funciona. Analizando la heterogeneidad de los resultados, vemos que, geográficamente, aunque la política afectó a toda la provincia, los efectos a corto plazo son más fuertes en la ciudad de Madrid, donde la oferta de transporte público es más densa y de mayor calidad. Los descuentos más elevados de las zonas más periféricas (de hasta 80 euros al mes) parecen no tener efecto sobre la movilidad ni durante ni después de recibirlo.
Si vemos las razones que llevan a usar el transporte público, el descuento no afecta a quienes lo usan por motivos más intrínsecos, como preferencias personales, comodidad o preocupaciones medioambientales, ni a corto ni a largo plazo. Son aquellas personas que lo utilizan por factores externos (como el propio precio, el tiempo de viaje o el tráfico) las que hacen un mayor uso del transporte público mientras existe el descuento. En concreto, se produce un incremento de 5,6 puntos porcentuales en la cantidad de viajes y de 5,5 puntos porcentuales en el número de usuarios. Una vez que el descuento desaparece, el número de usuarios en transporte público no se ve afectado. Esto significa que los usuarios que se pasaron del coche al transporte público en el corto plazo a causa del precio, el tiempo o el tráfico vuelven a utilizar el coche cuando acaba el descuento. No obstante, en el largo plazo, sí que aumenta la cantidad de viajes en transporte público por esos motivos. En concreto, el descuento produce un aumento de los viajes en transporte público motivados por factores externos de 3,3 puntos porcentuales.
Conclusiones
En resumen, los descuentos no cambian el comportamiento de quienes ya usan el transporte público por convicción: seguirán utilizándolo con o sin rebajas. Quienes sí reaccionan al descuento son las personas para las que el precio, el tiempo o el tráfico son factores clave. Realizan más viajes durante el periodo subvencionado y se produce un traslado de usuarios del coche hacia el transporte público. Sin embargo, esto desaparece cuando lo hace el descuento. Se mantiene un mayor uso únicamente entre quienes ya utilizaban el transporte público antes. Todas aquellas personas que comenzaron a usarlo gracias al descuento abandonan el transporte público una vez este termina. Este patrón se da principalmente en las zonas con mayor oferta de transporte público. Incluso elevándolo, el descuento no tiene efecto alguno fuera del centro, ni durante ni después de la medida.
Por tanto, el objetivo de generar nuevos hábitos y transformaciones permanentes se alcanza de forma muy limitada. Las políticas de precios pueden ser un buen primer empujón, pero difícilmente crean hábitos duraderos si no van acompañadas de mejoras en la calidad del servicio y en el diseño urbano que hagan del transporte público una opción atractiva incluso cuando deja de ser barato (véase aquí). En definitiva, abaratar el transporte público ayuda a probarlo, pero no basta para quedarse en él ni para cambiar para siempre la forma en la que lo usamos.
