La gratuidad del transporte público como política antiinflacionista

Por Javier Campos y Juan Luis Jiménez

Durante el primer semestre de 2022 los precios de los combustibles de automoción en España no han parado de crecer, sin que esto haya servido para reducir sustancialmente su consumo (véase aquí) y sin que exista una estimación creíble de hasta cuándo va a durar esta situación. Para hacer frente a esta espiral inflacionista, el Gobierno está valorando incrementar las subvenciones que actualmente recibe el transporte público, abaratando su precio hasta un valor testimonial de alrededor de 10 euros por abono mensual (véase aquí o aquí). Esta medida se inspiraría en el ejemplo de Alemania, donde la reciente introducción de una ‘tarifa plana’ de 9 euros al mes, tanto en el transporte urbano como interurbano, ha tenido un gran éxito.

¿Ocurriría lo mismo en España?

Para valorar los posibles efectos de esta medida en España debemos distinguir entre dos tipos de objetivos: aquellos que están relacionados propiamente con la evolución de los precios de los combustibles y los que persiguen aminorar los efectos de la inflación sobre las economías familiares.

Con respecto a los primeros, si lo que persigue el Gobierno es reducir la demanda de gasolina y gasóleo para el transporte privado y, con ello, hacer que su precio descienda o, al menos, no siga aumentando, lamentamos reconocer que es improbable que se consiga algo. La economía del transporte hace mucho tiempo que ha demostrado que la mayoría de los usuarios toman sus decisiones de viaje en función del llamado ‘coste generalizado’ (Grey, 1978) que no solo incluye el precio monetario (de un billete de autobús o de un litro de combustible), sino además el tiempo total de desplazamiento (incluyendo las esperas o las dificultades de aparcamiento, en su caso) y otros factores – algo más subjetivos – como la comodidad, seguridad, fiabilidad o, incluso, su impacto medioambiental. Aunque estos tres elementos tienen un efecto acumulativo en la demanda de transporte y existen algunos matices sobre ellos, la mayoría de los estudios coinciden en que el tiempo es el factor más determinante (su elasticidad es muy superior como destaca el meta-análisis de Paulley et al., 2006) cuando se desea trasvasar usuarios del transporte privado al transporte público.

La implicación es inmediata: un mero abaratamiento de los precios de transporte no tendrá un impacto suficiente sobre la demanda. Por si alguien no se cree lo que decimos los economistas, vayamos a la tozuda realidad y analicemos qué ha sucedido realmente en las ciudades que aplican políticas de gratuidad en el transporte público (algunas de ellas, españolas, como puede verse aquí o aquí, aunque solo para ciertos grupos sociales).

Evaluando experimentos de gratuidad del transporte

En 2013 la capital de Estonia, Tallin (450,000 habitantes), comenzó a ofrecer gratuitamente el transporte público a todos sus residentes. Tres años más tarde Cats et al (2016) comprobaron qué efectos tuvo esta política sobre las pautas de viaje de 1500 familias y encontraron que – si bien aumentó el uso del transporte público un 14% (especialmente entre las familias de menor renta) – el uso del automóvil no disminuyó sustancialmente, ya que al reducirse la congestión los usuarios (de mayor renta y mayor valor del tiempo) prefirieron seguir usando sus vehículos.

Un experimento similar tuvo lugar en Santiago de Chile, una ciudad de 8 millones de habitantes y gran actividad económica, donde Bull et al (2021) compararon durante dos semanas las decisiones de transporte de un grupo de personas al que se le concedió un pase gratuito de transporte público frente a otro grupo que no tenía tal ventaja. Los resultados muestran que el aumento de uso del transporte público fue más relevante en los períodos fuera de las horas-punta, esto es, que la política de gratuidad se canalizó principalmente para ocio y en días no laborables, sin impacto significativo en el uso del automóvil.

Mejor nos centramos en los objetivos sociales

Si abaratar los precios del transporte público no parece suficiente para reducir la demanda de transporte privado (y, por tanto, los precios de los combustibles), la única razón que quedaría para justificar una política de tarifa plana o gratuita en el transporte sería la de favorecer a determinados grupos sociales. De hecho, esto ya se hace, con los descuentos que obtienen, por ejemplo, los jubilados, estudiantes o desempleados.

No obstante y por razones no puramente corporativas sino de responsabilidad social, los economistas deberíamos abogar siempre por la evaluación de las políticas públicas, tanto ex ante como ex post, para aprender sobre los límites de nuestra ciencia. Por ejemplo, Lachapelle et al (2022), al analizar el caso de la gratuidad del transporte para los estudiantes en Montreal (Canadá), encontraron que la medida apenas afectó a las pautas de viaje de un grupo social cuyos motivos de viaje (ir a los centros de estudio) era altamente inelástico. Por el contrario, como ya se ha analizado en este blog, cuando en 2015, el gobierno de Madrid modificó el abono transporte para jóvenes, ampliando la edad de los beneficiarios e introduciendo una tarifa plana de 20 euros mensuales, Arranz et al (2019) mostraron que esta política incrementó significativamente el bienestar individual de los hogares de ingresos medios y medio-altos y también animó a los hogares más pobres a gastar más en transporte, haciéndolo más asequible.

La edad y la renta parecen, por tanto, identificadores sociales más claros que la ocupación a la hora de subvencionar el transporte. Y por si alguien pregunta por el género, lo cierto es que la literatura sobre este aspecto en particular no es muy abundante y los resultados todavía no son concluyentes. Por ejemplo, Vance y Peistrup (2012) señalan que las mujeres tienen mayor probabilidad de beneficiarse de abonos de transporte cuando estos se abaratan, pero su modelo identifica pocas variables cuyo impacto difiera significativamente en función del género, por lo que concluyen que las políticas de precios para aumentar el número de usuarios del transporte público tienen – a falta de otras evidencias – un impacto más o menos similar entre las mujeres y los hombres.

Conclusiones

En definitiva, es muy improbable que las políticas para abaratar o incluso hacer totalmente gratuito el transporte público sirvan de algo para paralizar la escalada de precios de los combustibles mediante una reducción de la demanda de gasolina y diésel por parte de los conductores. Si realmente se desea conseguir un trasvase de viajeros desde el transporte privado, la clave reside en combinar los efectos monetarios con mejoras relativas en el tiempo total de viaje y la calidad del transporte público. Mientras tanto, las políticas sobre tarifas sí que pueden hacer más llevadera la carga de la inflación a los consumidores, pero siempre que se centren en criterios de renta.

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