Transporte público gratis y sus efectos

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Por Hugo E. Silva

El transporte público es fundamental para los desplazamientos en muchas ciudades de todo el mundo. En las principales ciudades de la Unión Europea, la proporción de viajes realizados en transporte público es del 30%, que es casi tan grande como la proporción de viajes realizados por todos los demás modos motorizados (EMTA, 2018). Las cifras son más altas en la mayoría de los países en desarrollo. Por ejemplo, Hidalgo y Huizenga (2013) documentan que la participación promedio del transporte público en los viajes en 16 ciudades de América Latina es del 44%.

Además, los gastos del gobierno en transporte público son significativos, ya que la mayoría de estos sistemas de transporte están fuertemente subsidiados. En las mismas 26 principales ciudades de la UE, la proporción media de los costos operativos cubiertos por las tarifas es del 45% (EMTA, 2018). En las 20 ciudades más grandes de los Estados Unidos, en promedio, el 70% de los costos operativos están subsidiados (Parry y Small, 2009). Usualmente la infraestructura, especialmente de trenes urbanos subterráneos, es realizada por el gobierno.

¿Por qué se habla de tarifa cero en el transporte público?

Los subsidios al transporte público son tan comunes como controversiales. Investigaciones como las de Parry y Small (2009) y Basso y Silva (2014), encuentran que subsidiar el transporte público trae importantes beneficios sociales. Este aumento de bienestar vendría de varias fuentes, siendo una de ellas la reducción de las externalidades negativas que generan los viajes en automóvil como contaminación, congestión, etc. Al disminuir la tarifa de transporte público, lo que genera la necesidad de subsidios, algunas personas deciden usarlo en lugar del automóvil, especialmente si su velocidad es competitiva. Naturalmente, los argumentos en contra son que la sustitución entre modos es muy baja y que resultaría mejor tarificar a los automóviles.

Otra fuente de ganancia son las llamadas economías de escala, que indican que el costo promedio disminuye a medida que se mueven más pasajeros, por ejemplo, por operar buses más grandes. Finalmente, es posible que haya beneficios por el efecto Mohring, que ocurre cuando el aumento del número de pasajeros induce un aumento en la frecuencia y la densidad de los servicios, lo que disminuye los tiempos de espera y caminata para todos los usuarios. En este sentido, es un beneficio similar a, y que puede ser entendido como, una externalidad positiva.

Sin embargo, el paso de subsidiar el sistema a fijar una tarifa cero es grande. Algunos políticos han estudiado, propuesto o implementado el transporte público de tarifa cero. En 2013, Tallin, la capital de Estonia, comenzó a ofrecer transporte público con tarifa cero a todos sus aproximadamente 420.000 residentes. En marzo de 2020, Luxemburgo implementó el transporte público gratuito en todo el país con la expectativa de reducir la congestión del tráfico (Bloomberg, 2018). Como se desprende de los argumentos de las autoridades, la esperanza es que las personas sustituyan los viajes en automóvil por viajes que utilicen el sistema de transporte público de tarifa cero.

En Tallin, Cats et al. (2014) y Cats et al. (2017) estiman un aumento del 3% en los viajes de transporte público después de tres meses, y un aumento general del 14% después de un año. También reportan un cambio moderado de viajes en automóvil a transporte público, acompañado con una sustitución no deseada de viajes a pie por viajes en transporte público.

El caso de estudio

En un artículo junto a Owen Bull y Juan Carlos Muñoz investigamos el efecto de proporcionar un sistema de transporte público de tarifa cero en la movilidad de las personas. Para realizarlo, hicimos un experimento donde asignamos aleatoriamente a individuos a un grupo que recibió un pase de transporte público (metro y autobuses) que les permitió viajes ilimitados sin pagar durante dos semanas (N=106), y a un grupo de control que no recibió un pase (N=101). La aleatorización se realizó a nivel individual entre trabajadores de 13 empresas en Santiago, Chile. Nos enfocamos en los trabajadores porque los viajes al trabajo representan el 74% de los viajes en la hora punta de la mañana en Santiago. Cada participante completó cada día un diario de viajes, que debía incluir todos los viajes (independiente del modo utilizado).

Nuestro resultado principal es que el pase de tarifa cero tiene un efecto sustancial en los viajes fuera de las horas punta. En concreto encontramos que el número total de viajes fuera de las horas punta aumenta, en promedio, en un 23% en relación con el grupo de control. Por otro lado, el pase no afectó el número de viajes realizados en los períodos punta y, por lo tanto, el principal impacto es la generación de nuevos viajes en lugar de la sustitución de otros modos o períodos. También aportamos evidencia de que el mecanismo detrás de la generación de viajes es un cambio en los patrones de actividad que conducen a más viajes de ocio y recados. El transporte público sin tarifa disminuye el costo de las actividades de ocio y de los recados que se pueden hacer viajando en transporte público, como visitar a alguien, comer fuera o recoger algo, y esto lleva a un aumento en este tipo de viajes. De hecho, el incremento de los viajes en transporte público se debe principalmente a nuevos viajes durante los períodos de menor actividad en días laborales, donde el aumento es del 28% en relación con el grupo de control.

Finalmente, encontramos que tener el pase no tuvo un impacto en los viajes en automóvil. Por lo tanto, no hallamos evidencia de que el transporte público sin tarifa disminuya las externalidades negativas. Si bien este resultado es muy importante para la eficiencia, debe tomarse con precaución, ya que los cambios en los hábitos de viaje, ventas de vehículos y cambio en las ubicaciones laborales y residenciales podrían desempeñar un papel esencial en este asunto y no son capturados por este experimento debido a su naturaleza de corto plazo.

Para profundizar el análisis, estudiamos la existencia de heterogeneidad en el impacto de tener el pase. En teoría, las principales fuentes de diversidad en el efecto de recibir un pase sin tarifa deben ser el nivel de ingreso, el tiempo disponible para el ocio y la accesibilidad. Entre estas variables, la única fuente de heterogeneidad estadísticamente significativa es la accesibilidad, medida como la proximidad del hogar a la red de metro, y solo para viajes fuera de las horas punta. El aumento en los viajes fuera de las horas punta es dos veces mayor para las personas que viven a menos de un kilómetro de una estación de metro y cero para el resto. En resumen, mostramos que el aumento del número de pasajeros por parte de las personas que viven a menos de un km de una estación de metro explica completamente el efecto del pase en los viajes de transporte público.

Nuestro resultado, considerando todos los horarios y días, es un aumento de 10% en dos semanas, que es grande en comparación con los resultados observados para Tallin por Cats et al (2014 y 2017). Parte de la explicación es "[...] el buen nivel de prestación de servicios, el alto uso del transporte público y las bajas tarifas de transporte público que ya existían antes del transporte público sin tarifas" (Cats et al., 2017). Otra es que, en las ciudades congestionadas, el sistema de metro se convierte en una alternativa mucho más atractiva que los autobuses, lo que puede hacer que el efecto agregado sea mayor.

A modo de conclusión

Para concluir, discutimos algunas implicancias de política económica haciendo algunos supuestos adicionales. Primero, una política de tarifa cero en el transporte público requiere una enorme inversión. Por ejemplo, usando datos del 2018, en Santiago se dejarían de recaudar alrededor de 950 millones de dólares cada año, los que deberían ser entregados por el estado. El costo marginal de estos fondos públicos y el costo de oportunidad de una inversión de este tamaño hacen poco deseable hacer el transporte público gratuito.

Por otro lado, el principal argumento a favor de no cobrar por el uso de transporte público es la potencial disminución del uso del automóvil y las reducciones de congestión y contaminación que traería. Nuestros resultados muestran que dicha disminución no ocurre en el corto plazo y la poca evidencia que existe al respecto en el largo plazo muestra lo mismo. Por ejemplo, De Borger et al. (1996) reportan que una disminución de 10% de la tarifa de transporte público, reduciría el uso del automóvil en un 0,3%. El mismo análisis por Storchmann (2003) encuentra un efecto muy similar (0,17% de reducción), mientras que Börjesson et al. (2017) reporta una disminución de un 1,3%.

Finalmente, Busch-Geertsema et al. (2021) estudian el efecto de la implementación de transporte público gratis hecha por el estado de Hesse, Alemania. Analizan el cambio en comportamiento de empleados de la Universidad de Goethe en Frankfurt, un año después del cambio a tarifa cero. El principal resultado es un aumento importante del uso de transporte público, pero sin reducción de viajes en automóvil. Todo indica que remover las tarifas de transporte público no disminuye significativamente las externalidades negativas asociadas al uso del automóvil.

Hay 3 comentarios
  • El problema del transporte público es la poca eficiencia a la hora de transportarnos al sitio de trabajo por los pocos tramos horarios y los muchos trasbordos relacionados lo que hace un tiempo infinito para llegar donde nos esperan con tanta urgencia por todo esto siempre será más seguro y sencillo utilizar el coche

  • Hola!

    Muchas gracias por la entrada. Por lo que veo el resultado más habitual en la literatura consiste en un aumento de desplazamientos. ¿Cuáles serían las consecuencias de este incremento? ¿Mayor bienes de los que se desplazan? ¿Incremento de actividad económica? Diría que resulta de gran importancia analizar esto para evaluar la tarifa cero

    Por otra parte, el efecto Mohring parece depender totalmente de la escala y el plazo de la intervención. Diría que es complicado contestar a la pregunta de investigación con micro-experimentos, aunque por supuesto pueden descartar/confirmar ciertos efectos/canales de efecto.... No sé qué opinan

    Muchas gracias

  • Yo creo que el experimento es interesante pero creo que faltó otro grupo de análisis: un grupo que recibiera un número N de viajes gratis a la semana (en lugar de todos los viajes), y que para el N+1 en adelante los viajes fueran pagados, con N similar al número de viajes que en promedio hacen los habitantes de la ciudad. De esa manera hubiera sido más fácil entender los efectos sustitución e ingreso producidos y hubiera sido más realista en cuanto a presupuesto público disponible.

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