Las carreteras de los Borbones: ¿decisiones políticas o económicas?

De Federico Pablo-Martí y Anxo Sánchez

Las infraestructuras de transporte son un elemento determinante en el desarrollo económico y la integración política de las naciones. El diseño de la red afecta a su eficacia general, pero también afecta localmente y de manera distinta a las poblaciones de la red. El desarrollo a largo plazo de una población se puede ver afectada por el hecho de que una carretera pase por ella o, por el contrario, la deje a un lado. A pesar de la relevancia del diseño de las redes de transporte, los estudios cuantitativos sobre la idoneidad de su despliegue espacial han sido muy escasos debido, sobre todo, a la complejidad del problema. Aún así, la falta de análisis cuantitativos serios no ha impedido las numerosas valoraciones políticas, que suelen ser muy extendidas ya que se trata de una cuestión que afecta muy directamente al bienestar de los ciudadanos.

En el caso de España, el diseño radial que ha caracterizado el despliegue de las redes de transporte, primero de las carreteras y el ferrocarril y más recientemente de las autovías y el AVE, ha constituido recurrentemente uno de los centros del debate social, considerándose frecuentemente que ha sido poco adecuado para el desarrollo del país e incluso injusto para determinadas regiones. El período histórico sobre el que más se ha debatido es el que coincide con la llegada al trono de los Borbones, a los que a menudo se han atribuido intenciones políticas en el desarrollo de la red de carreteras que dejaban de lado criterios económicos. Para contribuir a aclarar estas cuestiones, hemos llevado a cabo una investigación junto con Ángel Alañón-Pardo, que acaba de aparecer publicada aquí, (y aquí hay una traducción íntegra al español que han preparado Fede y Ángel) y que aporta nueva evidencia sobre los orígenes de la red y su adecuación a las necesidades del país, utilizando una perspectiva de redes complejas y una detallada revisión de las fuentes históricas, en especial de los poco conocidos mapas de principios del siglo XVIII.

El desarrollo del trabajo tuvo dos fases claramente delimitadas. La primera consistió en desarrollar un algoritmo flexible que permitiera construir redes óptimas de transporte a partir de redes subyacentes de baja calidad aplicando diferentes criterios políticos o económicos. Este algoritmo, que desarrollamos hace ya unos años, se puede ver aquí  y permite, dada una red de transporte a mejorar tramo a tramo, elegir el orden en que se llevan a cabo las mejoras atendiendo al criterio deseado. Con esta herramienta, si pudiéramos determinar el punto de partida, la situación de la red de carreteras a la llegada de los Borbones al trono, podríamos estudiar diversos contrafactuales para ver si la red hubiera sido distinta con los distintos criterios.

Así pues, el punto clave era contar con una adecuada representación de la red de caminos existente en los años previos a la puesta en marcha del programa de infraestructuras viales borbónicas del siglo XVIII, que comúnmente se ha considerado el arranque de la estructura radial de nuestra red de carreteras. Nos sorprendió que todos los trabajos sobre el tema tomaran como referencia fundamental una obra del siglo XVI como es la de Villuga (1546) en lugar de utilizar la detallada información de los mapas de caminos realizados por motivos eminentemente militares durante la Guerra de Sucesión. La razón de ello parece ser que esos mapas no eran fácilmente accesibles a los investigadores hasta la generalización de la digitalización de los fondos de las bibliotecas. Esta valiosa fuente de información, que no tuvieron los grandes investigadores de los caminos españoles como Menéndez-Pidal (1951), Madrazo (1982) o Uriol (2001) y que constituyeron la base de muchos de los estudios posteriores, nos permitió hacer una detallada revisión de las principales bibliotecas digitales de Europa y América, utilizando documentos en gran medida desconocidos y que ofrecían una visión muy diferente de la génesis de la red viaria española. En el artículo enumeramos exhaustivamente todas las referencias utilizadas, que afortunadamente han sido numerosas, y que nos han permitido establecer con mucha seguridad la estructura de la red de carreteras a principio del siglo XVIII.

Figura 1. Arriba, red que se consideraba que existía a la llegada de los Borbones antes de nuestro trabajo y que básicamente sigue a Villuga (1546). Abajo, reconstrucción realizada por nosotros a partir de fuentes de 1704 (Valk, B. F. and de Grieck ) y 1705 (anónimo y Pontón). Los colores representan la orografía y el grosor de las líneas es proporcional a las pendientes salvadas por el correspondiente tramo.

 En este enlace puede verse con más detalle la red reconstruida sobre el mapa original de Valk (1704). Las líneas azules muestran los itinerarios de Pontón (1705), las verdes los de de B F, de Grieck J (1704) y las rojas los caminos de Valk (1704). Los círculos rojos muestran la centralidad de intermediación de las poblaciones en 1700. Sería muy interesante comparar las rutas formadas por las ciudades con mayor centralidad de intermediación con los itinerarios de Villuga (1546), pero esto es un tema que deberá quedar para futuras investigaciones.

Con un punto de partida muy bien determinado en el mapa anterior, y nuestro algoritmo a mano para comprobar el resultado de distintas opciones de diseño, estamos ya en condiciones de analizar una serie de hipótesis que se habían venido proponiendo sin un suficiente apoyo en datos y análisis históricos. En concreto, estudiaremos tres hipótesis, comenzando por la de que el cambio dinástico después de la Guerra de Sucesión significó la implementación ex novo de un diseño radial de la red de carreteras que reemplazó a una preexistente y menos centralizada. Para analizar esta hipótesis, entre otros análisis realizamos una comparación de las redes de carreteras entre 1600 y 1766 que se recoge en la figura siguiente:

Figura 2. Diferencia entre la densidad de carreteras entre 1600 y 1766, dada por el número de carreteras y su categoría promediadas en 50 km alrededor de cada punto. Las carreteras principales tienen peso doble que las ordinarias, las secundarias vez y media el peso de las ordinarias.

Como muestra la figura, casi sesenta años después de la llegada de los Borbones al trono de España la red de carreteras era fundamentalmente igual que la heredada de los Austrias, por lo que podemos afirmar que los cambios en la red no están asociados a este acontecimiento histórico. De hecho, la mayoría de cambios importantes tendrán que esperar al siglo XIX y no están relacionados con este período. Por otro lado, los cambios son más locales que regionales, sugiriendo que tuvieron efectos a escala local de importancia, lo que, como veremos a continuación, sí ocurrió.

La segunda hipótesis que nos propusimos comprobar es la afirmación de que las nuevas carreteras generaron cambios significativos en la red de transporte conducentes a mejorar las comunicaciones de Madrid con la periferia en lugar de activar el crecimiento de las regiones del interior. Esta hipótesis, planteada por diversos investigadores, también ha resultado no ser cierta, como muestra la siguiente figura:

Figura 3. Accesibilidad por regiones y ciudades. Se representa la desviación del crecimiento medio entre los años 1750 y 1850. Los códigos de color se aplican tanto a las regiones como a las ciudades.

En este caso, nuestro análisis se centra en la accesibilidad, que se define como la “centralidad de cercanía” (aquí). En la figura se ve que las dos Castillas, València y Granada cambiaron poco en accesibilidad, mientras que Cataluña, Andalucía, Vizcaya o Guipúzcoa mejoran considerablemente (y Asturias, Galicia, León, Aragón y Murcia empeoran, particularmente la primera). Una vez más, nos encontramos con impactos más locales que generales, y además dentro de cada una de estas regiones tradicionales, hubo cambios a más pequeña escala en los dos sentidos (obsérvese, por ejemplo, que en Cataluña hay poblaciones que incrementan mucho su accesibilidad y otras que la ven muy reducida).

Finalmente, abordamos una tercera pregunta, que no es otra que si el diseño de la red es compatible con diversos criterios de eficiencia económica, momento en el que nuestro análisis de contrafactuales entra en escena. Los resultados se resumen en la figura de debajo.

Figura 4. Comparación de la subred de carreteras pavimentadas simuladas con la construida para 1850. Rojo, resultados de la simulación; verde, carretera pavimentada hacia 1850.

Lo que vemos son los resultados de nuestras simulaciones sobre la elección de los primeros 150 tramos a mejorar de nuestro mapa de 1700 (arriba) o de los primeros 300 (abajo), comparados con las carreteras que se mejoraron en el período hasta 1850. Se aprecia el gran parecido entre la red simulada y la real con los tres criterios utilizados: el basado simplemente en que cada población cuenta lo mismo para tomar la decisión (izquierda), en el que las decisiones incorporan la opinión de las poblaciones pesadas por su población (centro), o en el que se pesan por el tráfico que circulaba por cada tramo, estimado por una aproximación gravitatoria descrita con detalle en los artículos. Así pues, la red que resultó de los trabajos realizados hasta 1850 es compatible con el que las decisiones de mejora se tomasen con estos criterios, y por tanto con que fueran fruto de decisiones económicas y no políticas. Para los que quieran ver la evolución temporal de la red con estos tres criterios, hemos preparado un vídeo, disponible aquí.

Resumiendo, nuestro trabajo muestra que con los datos en la mano no se puede afirmar que la red de carreteras de finales del siglo XVIII fuera muy diferente de la que se encontraron los Borbones a principios de dicho siglo, ni tampoco que condujeran a efectos perjudiciales en la periferia beneficiando a Madrid, ni que las obras de mejora fueran el resultado de decisiones políticas sin fundamento económico. Hemos podido llegar a estas conclusiones gracias a la combinación de un análisis muy pormenorizado de las fuentes históricas, que hoy en día están disponibles gracias a la digitalización de las bibliotecas, combinado con la utilización de la ciencia de redes complejas, que ya hemos utilizado en otras ocasiones. Aquí nos ha servido para caracterizar magnitudes de importancia como centralidad o accesibilidad, que hemos podido combinar con el uso de simulaciones para comparar el desarrollo histórico con el que vendría originado por distintos criterios de decisión. Creemos que esta metodología interdisciplinar va a ser muy útil, más allá del caso concreto que estamos discutiendo aquí, para que muchas discusiones salgan de la arena política para entrar en análisis basados en evidencia que permitan entender mejor la evolución histórica de las estructuras relevantes en economía (incluso en la edad del cobre, aquí), como la del transporte a distintas escalas.