La saturación turística es una hidra de mil cabezas. Una es la congestión en las carreteras que generan los visitantes en temporada alta. Una posible y razonable política para atajar este problema (si el incremento de infraestructuras no se considera deseable) es poner límites al tránsito de vehículos de alquiler sin conductor. La cuestión clave en ese caso es cómo fijar tales límites (impuestos versus cupos), tema objeto de esta entrada a partir de los recientes casos de Ibiza y Formentera.
Precios versus cantidades
Ante la externalidad que produce la congestión por la circulación de coches de alquiler existen dos aproximaciones regulatorias posibles: afectar precios y demanda vía impuestos, o fijar cantidades vía cupos, tal y como se explica en el artículo de Martin Weitzman, “Prices vs. Quantities” (1974), artículo reseñado en este mismo blog aquí. Trasladando el análisis de Weitzman a nuestro contexto, la cuestión es qué instrumento regula mejor ante la presencia de incertidumbre en la demanda: un precio (p. ej., un impuesto por unidad) o una cantidad (p. ej., un tope al número de coches de alquiler). El shock de demanda genera ex post una pérdida de bienestar que depende crucialmente de la pendiente de las curvas de coste marginal y de demanda o beneficio marginal.
En un destino insular con fuerte incertidumbre en la demanda estival, la elección “impuesto fijo por coche de alquiler y día” vs “cupo estacional de coches de alquiler” sigue la intuición de Weitzman: si los costes marginales de congestión se disparan al rebasar la capacidad y existe un umbral más allá del cual los atascos bloquean la red de carreteras, un cupo ofrece un “seguro” mejor porque garantiza no pasarse. Si, en cambio, no hay umbral duro, y el beneficio marginal de un alquiler adicional desciende fuertemente, un impuesto es mejor ya que permite que la cantidad se autoajuste según cómo sea la temporada y la valoración y disposición a pagar de los turistas.
Así que, a no ser que el riesgo de colapso en las carreteras sea alto, hay buenas razones para apostar por un impuesto a los coches de alquiler, por ejemplo, uno fijo diario a lo largo de la temporada alta. Si, en cambio, el riesgo de colapso en las carreteras fuera elevado, el establecimiento de un cupo de temporada podría ser óptimo.
Congestión en Ibiza y Formentera: regulación
La economía de las islas de Ibiza y Formentera es eminentemente turística. La figura siguiente nos muestra el Índice de Presión Humana de ambas islas en los últimos 30 años (Fuente: Ibestat). Su evolución creciente y con gran estacionalidad muestra cuan ligado está a la afluencia turística.
Asimismo, informes recientes han mostrado la creciente congestión y dificultades en la movilidad terrestre en estas islas debido al incremento de los vehículos. La siguiente figura muestra el importante crecimiento en Ibiza en términos de población y parque de vehículos.
Aunque la movilidad depende también de la presencia de los coches en propiedad de los residentes y de los visitantes, centramos el análisis en la política desarrollada por Ibiza y Formentera para regular los coches de alquiler sin conductor. Nótese que los turismos de alquiler suponían el 17% en Ibiza y el 22% en Formentera del total de turismos matriculados que circulaban por las islas en 2017 (Meteoclim 2024).
La normativa desarrollada en Formentera señala que las cifras de afluencia turística, especialmente la entrada y circulación de vehículos, son “alarmantes” porque son un riesgo para el equilibrio medioambiental. Además, un informe de IDOM para el Consell de Formentera (5 de marzo de 2019) advierte de un alto riesgo de saturación demográfica y congestión de vías y espacios públicos en próximas temporadas. El informe indica que esta situación ya tiene impactos negativos sobre el medio ambiente, la salud, la calidad de vida de la población y la imagen de la isla como destino turístico. Por ello, propuso que en julio y agosto de 2019 no aumentara el número de vehículos en circulación respecto al año anterior. Una argumentación similar aparece en la normativa desarrollada posteriormente por Ibiza.
De este modo, las dos islas optaron por implantar cuotas en vez de impuestos. Aunque el sistema de cupos puede resultar razonable en territorios pequeños, donde en temporada alta el riesgo de colapso de la red viaria puede ser elevado cuando hay una afluencia turística excepcionalmente intensa, también cabe plantear la hipótesis de que la decisión respondió, en gran medida, a una lógica política orientada a evitar una imposición fiscal sobre el sector.
Formentera estableció en 2019, para la temporada alta (junio-septiembre), un límite para turismos y motos de alquiler sin conductor, que en 2024 se redujo un 16%. La forma de reparto entre empresas se hizo básicamente según cuotas históricas de mercado, favoreciendo con ello a los operadores ya instalados en 2019.
El acuerdo del Consell Insular d’Eivissa de 16 de mayo de 2025 fijó también un número máximo permitido de vehículos de alquiler. Para repartir este cupo se aplicó un algoritmo de asignación proporcional con un límite máximo por empresa. El procedimiento despertó un interés notable: 78 empresas presentaron solicitud, 74 fueron admitidas y el volumen total solicitado superó ampliamente el techo, por lo que fue necesario aplicar un criterio de racionamiento.
Límites y competencia empresarial
Como era previsible, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha cuestionado los mecanismos de asignación utilizados tanto en Formentera como en Ibiza por su potencial efecto distorsionador sobre la competencia, aunque sin cuestionar la facultad de los consells insulares para fijar un techo global de vehículos. El problema radica en asignar el cupo mediante mecanismos que no favorecen la competencia y de hecho ponen barreras a la entrada de nuevos operadores.
Frente a la regla puramente histórica usada en Formentera, el modelo de asignación algorítmica de Ibiza, aunque permite en mayor medida la entrada, también restringe la competencia al no contemplar ‘precios’ en el reparto de las cuotas entre empresas.
Desde la perspectiva del diseño económico, una alternativa más eficiente y favorable a la competencia sería asignar los permisos mediante subastas de las cuotas. Este enfoque permitiría compatibilizar la existencia de un límite a la actividad con la competencia al hacer que las empresas pujen por el derecho a operar dentro del cupo establecido.
Una subasta bien diseñada tiene, al menos, dos ventajas importantes. En primer lugar, tiende a adjudicar los permisos a las empresas con mejores modelos de negocio ya que esperan generar más valor u obtener mayor rentabilidad, por lo que están dispuestas a pagar más por operar dentro del cupo. En segundo lugar, permite que parte de las rentas asociadas a la actividad reviertan a la sociedad (vía la administración pública) a través de las pujas, generando recursos que podrían destinarse a mitigar los costes de congestión o a mejorar la movilidad. En suma, un sistema de concurso-subasta bien diseñado (con lotes que limiten la concentración, etc.) introduciría más competencia y podría mejorar tanto la eficiencia como los incentivos a la calidad y la innovación en la oferta.
En resumen
Existe un consenso bastante amplio sobre la conveniencia de fijar límites al número de vehículos de alquiler que pueden circular por Ibiza y Formentera. La crítica, desde la economía (y también desde la CNMC), no se dirige tanto a la existencia de esos límites como al modo en que se reparten las cuotas. Un diseño que restringe la competencia y renuncia a que la sociedad capture las rentas que él mismo genera es un mal diseño. El rechazo a las subastas no es un caso aislado. Hay múltiples ejemplos, tanto en Baleares (ver aquí, aquí, y aquí) como en el conjunto de España (aquí). A estas alturas, cuesta atribuirlo al desconocimiento de los responsables públicos; resulta más plausible pensar en un problema de incentivos políticos frente a los sectores regulados. ¿La solución? Qui lo sa…
