Economía 101 para políticos: otra vuelta de tuerca sobre la rentabilidad social de las infraestructuras

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Economía 101 para políticos: otra vuelta de tuerca sobre la rentabilidad social de las infraestructuras

de Daniel Albalate, Javier Campos y Juan Luis Jiménez

Durante la campaña presidencial norteamericana de 1992, James Carville, un asesor del entonces candidato demócrata, Bill Clinton, acuñó una frase afortunada que desde aquel momento se convirtió para muchos políticos en una referencia básica a la hora de construir su discurso. La frase en cuestión – “es la economía, estúpido” – constituye actualmente una pieza importante de los conocimientos que nuestros políticos parecen haber adquirido en cuatro tardes, aunque en ocasiones sus opiniones nos hagan suponer que no han prestado suficiente atención a la segunda parte de la misma. Nos viene esta reflexión a cuento cuando, hace unos días, vimos con atención la entrevista realizada por Jordi Évole al presidente del gobierno en funciones, Mariano Rajoy (Salvados, domingo 3 de abril de 2016). En un momento dado sucedió esto:

Rajoy: ¿Qué país del mundo tiene una infraestructura de trenes como éste? (…)

Évole: A veces van un poco vacíos los trenes (…).

Rajoy: Sí, sí, bien. Vacíos, sí. ¡Pero la tenemos!

Esta rotunda declaración de principios acerca de cómo gastar dinero público en infraestructuras, independientemente de que éstas sean utilizadas o no por los ciudadanos, refleja una “moderna” visión de la economía, anclada en la decimonónica Ley de Say, que lamentablemente es compartida por muchos responsables políticos – a izquierda y derecha – para los cuales el concepto de coste de oportunidad resulta difícil de comprender.

En el caso de la red ferroviaria española de alta velocidad, varias han sido las entradas recientes en este blog sobre su dudosa rentabilidad social (véase aquí, aquí, aquí, aquí o aquí), y su racionalidad económica ha sido ampliamente cuestionada en la literatura académica a lo largo de las últimas décadas (véase por ejemplo De Rus e Inglada, 1993, 1997; De Rus y Nombela, 2007, o De Rus, 2011, entre otros). Sin ánimo de abrir nuevas polémicas – los datos sobre el coste de la red y su demanda social han sido ampliamente analizados (Betancor y Llobet, 2015) y comparados con valores internacionales (Albalate y Bel, 2015) – todavía se escuchan algunas voces que sostienen que la mera oferta de servicios de transporte crea demanda por sí sola, beneficiando por ejemplo, a la industria turística (como la prensa nos dijo aquí, aquí o aquí)

Si bien es cierto que la accesibilidad desde el punto de vista del transporte es uno de los principales determinantes de la demanda turística, ello no significa que la mera creación de infraestructuras (incluir o no a una determinada ciudad dentro de la red de alta velocidad) conlleve automáticamente un aumento de visitantes que justifique tal inversión. A pesar del indudable interés que suscita – por razones obvias – esta cuestión para nuestro país, hasta no hace mucho tiempo no había en la literatura muchos trabajos que intentasen cuantificar dichos efectos, centrándose la mayoría en el TGV francés (véase Bazin et al., 2006; 2013).

Las conclusiones de los trabajos sobre el TGV indican que el efecto sobre el turismo de la alta velocidad en los destinos turísticos a menos de una hora y media de viaje de París no son duraderos, a pesar que inicialmente puedan generar una cierta pero esporádica curiosidad tras la inauguración de nuevos destinos. Además, los estudios confirman que la mejora de accesibilidad tiene como efecto la reducción en el número de pernoctaciones, un resultado ya advertido por Bonnafous (1987) y Klein y Claisse (1997).

Afortunadamente, en los dos últimos años se han ido publicando varios trabajos sobre este tema en España. Recientemente, por ejemplo, Albalate y Fageda (2016) utilizan una base de datos provinciales para estimar los efectos sobre el turismo y las aerolíneas producidos por la entrada del AVE durante el periodo 1998-2013. Sus resultados apuntan a un elevado efecto sustitución con el transporte aéreo, principal modo de transporte para la llegada de turistas – sobretodo internacionales –, y a un impacto débil del AVE en la generación de turistas adicionales.

En un trabajo similar, Albalate, Campos y Jiménez (2015) abordan el problema a través del análisis de los efectos sobre el turismo, pero en este caso con un mayor nivel de detalle al utilizar datos a nivel municipal. Para ello parten de la información facilitada por el INE para los puntos turísticos, que contiene datos para un total de 124 ciudades españolas con actividad relevante en este sector. Esta encuesta de ocupación hotelera proporciona información mensual sobre viajeros, pernoctaciones o ratios de ocupación, entre otros.

Además de estas variables, la base de datos utilizada contiene la población del municipio, un índice de precios hoteleros, si ha habido una ampliación en el aeropuerto de la ciudad y la distancia que hay a la estación de AVE más cercana para cada ciudad. Con todo ello el panel de datos balanceado abarca el periodo 2005-2012.

Para tratar de encontrar los efectos del AVE sobre las variables turísticas, tomamos dos modelizaciones complementarias. La primera es la estructura típica de un modelo en diferencias (difference-in-difference), en la que pretendemos evaluar los cambios en cada variable turística de cada municipio tras la entrada del AVE, comparado con los cambios en el resto de municipios que no han sufrido ese shock.

En esta primera aproximación sus resultados sugieren que la entrada del AVE ha beneficiado principal y sustancialmente a las grandes ciudades (Málaga y Barcelona), con aumentos en el número de visitantes del 24 y 44 por ciento respectivamente. Para el resto de ciudades se alcanzó un aumento del 10% en Segovia, sin efectos significativos en Toledo, Valladolid, Valencia, Albacete y Santiago; y, lo que es peor, con caídas en Cuenca (-11%), A Coruña (-22%) y Tarragona (-25%).

Estos resultados confirmarían que el AVE tiene un impacto centralizador de la actividad económica en los principales nodos, también en actividad turística, tal y como se ha apuntado en los informes y posts anteriores.

Pero la primera estimación adolece de poder controlar por aquellos factores inobservables a nivel local, que pueden ser mejorados con un análisis de panel de datos. Esto nos permitirá una visión más agregada y explotación de la información de base.

Para esta segunda aproximación utilizando la econometría de panel de datos, los resultados son muy poco halagüeños: el AVE no ha tenido efecto alguno (no tienen significatividad estadística) en ninguna de las variables turísticas, salvo una caída en torno al 8 por ciento en el ratio de ocupación hotelera.

Por el contrario, sí resultan destacables los efectos positivos tras la ampliación del aeropuerto en ese período (Barcelona, Málaga, Alicante), que generaron mejoras en la ocupación (7%), en las pernoctaciones (15%), y en la estancia media (6%). Ello muestra el gran impacto del transporte aéreo en la industria turística, tal y como constatan también Albalate y Fageda (2016) en su estudio a nivel provincial.

En definitiva, parece que la evidencia empírica es más testaruda de lo que algunos políticos desearían y, lamentablemente, no es la oferta la que crea la demanda. Tener trenes vacíos o infraestructuras que no se utilizan no contribuye al desarrollo del país. Al menos nuestros estudios indicarían que tener trenes vacíos no tiene impactos significativos sobre la actividad turística. Invertir los (escasos) recursos en las alternativas socialmente más rentables, sí. Tal vez sea hora de cambiar el eslogan: “es la buena economía, estúpido”.

 

Basado en: Albalate, D., Campos, J. y Jiménez, J.L. 2015. Tourism and high speed rail in Spain: does the AVE increase local visitors? IREA Working papers, 27.

Hay 17 comentarios
  • No veo la necesidad de atacar la ley de Say para denunciar la gestión antieconómica de las infraestructuras en España. Sobre todo porque la ley de Say, como cualquier aficionado al marketing sabe, es la base del funcionamiento de la economía de mercado, donde constantemente salen a la venta productos cuya función al consumidor ni se le había pasado por la cabeza hasta el momento de conocerlos. ¿Había demanda de iPhones antes de que Apple los ofertara? ¿O de colchones viscoelásticos antes de que aparecieran en el mercado? ¿Del World of Warcraft? ¿Del bolígrafo de cuatro colores? ¿De drones como juguete infantil? ¿De Peppa Pig y su merchandising? Y así con todo. Incluso con el AVE. Una vez puesto en servicio es utilizado por viajeros que en ningún momento anterior expresaron sus preferencias por ese medio de transporte, pero que una vez en funcionamiento, encuentran su servicio atractivo.

    Lo que no decía Say en ningún momento es que la oferta tuviera que ser sufragada por el estado ni sostenida indefinidamente a pérdidas. La oferta crea su propia demanda, por supuesto. Pero si luego esa demanda no resulta suficiente para el mantenimiento económico de la oferta, ésta acaba por cesar.

    Sobre la inversión pública en infraestructuras, al igual que en la entrada de ayer con respecto al déficit, toda la razón ahí. La falta de sentido común en los asuntos públicos es pasmosa.

    • Antonio, creo que confundes necesidad con deseo y demanda. La demanda de iPhones responde a la necesidad de comunicación y entretenimiento, y la de viscoelásticos a la necesidad de descanso corporal. Las necesidades son relativamente estables y homogéneas en el espacio y en el tiempo, los deseos evolucionan con los avances tecnológicos, la demanda surge cuando a lo anterior se une la capacidad de compra. Como se suele decir, todo el mundo necesita un lugar donde cobijarse, seguramente casi todo el mundo desea una gran mansión con extensos jardines y piscina privada, pero la demanda de este tipo de vivienda es muy reducida.

      • De acuerdo con las definiciones de una cosa y otra. Pero en la práctica, cuando una empresa realiza una inversión y presenta un producto nuevo, que es un bien concreto y no un concepto abstracto, se preocupa de crear un mercado para él, y de atraer clientes que nunca habrían oído hablar del producto y de la empresa. No son los clientes los que buscan a una empresa que espera pasivamente a que le soliciten productos individualizados por encargo. A eso se refiere la ley de Say sobre la relación entre oferta y demanda.

        La necesidad de comunicación y entretenimiento estaba cubierta por los móviles anteriores al iPhone, pero Apple supo crear un mercado completamente nuevo, el de los smartphones. Y como reacción, los fabricantes de dumbphones intentan crear un nicho de mercado entre las personas mayores y las tecnófobas para seguir vendiéndolos.

        La moraleja es que el estado funciona fuera del mercado, y opera lejos de las fuerzas que hacen a aquél eficiente. Es un empresario horrible, y debiera estarle vedado operar como tal.

        • > A eso se refiere la ley de Say sobre la relación entre oferta y demanda.
          No creo que se refiera a eso en absoluto. Mira el texto original. El argumento de Say es sobre las rentas de los factores productivos.

          • Bueno, Say afirmaba que, contrariamente a lo propuesto por Malthus, el aumento de población no se traducía en escasez creciente al repartirse la misma producción entre más personas, porque los ofertantes eran capaces de convertir ese aumento de población en aumento de demanda por la vía de crear a su vez más oferta. Y la explicación que daba del mecanismo por el que sucedía esto era lo que comentaba antes. Los clásicos tenían mucho más presente la continuidad que existe entre los fenómenos microeconómicos y las observaciones macroeconómicas.

    • Estamos de acuerdo con el comentario de Antonio. El objetivo del párrafo mencionado no era atacar la Ley de Say sino su interpretación errónea de que toda demanda debe satisfacerse con oferta pública. Muchas gracias por su apreciación.

    • Sólo apuntar que los colchones viscoelásticos SÍ eran una necesidad!!! (y si no los conocéis recomiendo que los probéis)

  • Estoy bastante de acuerdo con lo que se dice en el artículo. Y es necesaria la divulgación de trabajos como este porque estamos ante un problema que, parece, cuesta entender a la población (hace poco oí a un reconocido intelectual decir que no votaría a ningún partido que cuestionara el AVE).
    Sin embargo moderaría un poco la redacción por que expresiones tales como "trenes vacíos" pueden ser mal entendidos por el público.

  • Demostración econométrica brillante pero innecesaria. El turismo es un bien de lujo y, como tal, compite estrechamente con todos los demás lujos. Si me gasto lo que me sobra en ir de viaje, tendré menos para gastar en moda, diversiones, joyas, muebles de diseño, antigüedades... Si el estado fomenta el turismo está perjudicando a quienes ofertan estos otros bienes y servicios, haciéndo competencia desleal

  • Muy buen post! Pero creo que han malinterpretado la Ley de Say. Según tengo entendido lo que Say decía es que para poder demandar primero debes tener capacidad de demandar y para ello es necesario producir (si no produces y no tienes renta, no puedes demandar). No quería decir que cualquier cosa que se ofrezca o produzca acabe teniendo salida, como el AVE.

  • Teniendo en cuenta que La Coruña no tiene todavía servicio de AVE y que el tren de velocidad alta actual solamente recortó el tiempo de viaje a Santiago y a Orense, me pregunto de dónde sale ese -22% y si el resto de resultados del artículos son tan poco fiables como ese.

    • Estimado Miguel,
      muchas gracias por su comentario. En nuestro trabajo, que le invito a leer, evaluamos cuál es el cambio en el número de turistas (entre otras variables) que llegan a una ciudad en la que se abrió una línea de tren de alta velocidad, respecto de otra ciudad que no haya tenido ese hecho.
      Hasta donde conozco, el servicio de tren de alta velocidad en A Coruña se inauguró en diciembre de 2011, aunque supongo que Vd. se refiere a que no ha llegado el AVE de forma centralizadora (con hub en Madrid) como en otras ciudades.
      No obstante, comentarios que mejoren la fiabilidad del trabajo siempre son bienvenidos.
      Un saludo

      • Supongo que en este blog no hace falta recordar que correlación no significa causalidad. Creer que un tren rápido entre Orense y Coruña tiene algún efecto sobre el turismo requiere, al menos, una explicación causal. Y más cuando compara meses de dos periodos (2005-2011) y (2011-2015) en los que el efecto de la crisis no fue en absoluto homogéneo

  • Un análisis muy interesante, muchas gracias. Ligar inversiones en infraestructuras y turismo, en una correspondencia directa, sin tener en cuenta otros parametros sociológicos y económicos, ferias, eventos ocasionales actos religiosos esporádicos y otros, creo que debe tener algunos riesgos asociados. En el otro extremo. La Peregrinación a Santiago en 2015:
    Durante el año 2015 en la Oficina de Peregrinaciones se recibieron 262.459 peregrinos; el anterior Año Santo en 2010 fueron 272.412. De estos peregrinos, 123.530 (47,07%) son mujeres y 138.929 (52,93%) hombres. A pie han llegado 236.716 (90,19%), en bicicleta 25.346 (9,66%), a caballo 326 (0,12%) y 71 (0,03%) en silla de ruedas.

  • Yo sólo voy a poner mi caso personal: si no existiera la LAV Sevilla-Madrid no hubiera podido ir a tiempo y con un precio (más o menos) razonable a una entrevista de trabajo.
    Por eso la gente que vivimos, si me permiten la expresión, en el culo de España, queremos que las infraestructuras lleguen a todo el país, y no se queden en megalomaníacos proyectos como la T4 de Barajas.

  • Vaya, tantos años oyendo críticas al AVE porque "sólo favorece a la clase media-alta" y ahora resulta que su rentabilidad social se mide por la cantidad de turistas adicionales que atraiga. Pues niego la mayor: la mayor rentabilidad social de un transporte es que se use diariamente, no sólo los fines de semana, y si es posible por las personas de la zona servida.
    Creo que con tasas de ocupación del 70% (y creciendo) el discurso de los trenes vacíos no se sostiene. ¿O es que aún con trenes vacíos Renfe Larga Distancia es capaz de generar cuantiosos beneficios?
    Seguí la polémica de hace unos meses sobre la rentabilidad de la AV y me quedó claro que el concepto de "rentabilidad social" es bastante difuso y maleable.
    Un ejemplo de estos días: Más de tres millones de viajeros han utilizado los trenes del Eje Atlántico gallego en su primer año (incremento del 20%) http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=19860&cs=oper
    Y aunque la mayoría de las líneas potentes ya están hechas, todavía hay oportunidades de fuerte tráfico: Y Vasca y Barcelona-Valencia en dos horas y media.

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