El rey ya está desnudo

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El rey ya está desnudo

de Daniel Albalate y Germà Bel

La evaluación económica de la AV (AV) es una cuestión técnica resuelta desde hace tiempo – también en España – y que genera un amplio consenso entre los economistas del transporte. Ginés de Rus fue pionero en sentar las bases de la evaluación de la AV en sus artículos científicos sobre la inversión en la primera línea Madrid-Sevilla (aquí) y posteriormente ante la conexión entre Barcelona y Madrid (aquí). Estos son los Gran Reserva en la bodega de la literatura de la AV en España. La metodología para evaluar la rentabilidad financiera y social (¡también social!) goza de su mejor expresión para líneas de AV españolas en el informe de Ofelia Betancor y Gerard Llobet. Su informe muestra con la rotundidad de los datos -y con su prudencia al escoger los supuestos más favorables para Renfe y Adif- lo que para muchos era una evidencia con el análisis de los grandes números y tras 50 años de experiencia comparada (ver nuestro informe para FEDEA).

El problema del escaso impacto político de la contribución de los economistas en la evaluación de la AV nunca ha sido técnico, sino su escasa presencia en los debates públicos. Precisamente por ello hemos dedicado esfuerzos en el pasado a difundir esta información, por ejemplo en nuestro Reserva de 2003, a raíz de la llegada de la AV a Lleida; los Crianzas de 2008, uno del día de su llegada a Barcelona (aquí) y otro sobre las infraestructuras en Cataluña (aquí); o nuestros jóvenes, uno de 2011, con una primera evaluación global de la apuesta española por la AV, y otro de 2013 sobre la entrada en servicio del Barcelona-París (aquí).

Todas estas contribuciones van más allá de lo que debería ser estrictamente necesario, cuando tenemos ejemplos como el de la variante de Pajares cuyo coste previsto hace un año estaba por encima de los 3.500 millones de euros. El cambio en la movilidad que causará esta variante será marginal en términos agregados, pero con ese volumen de recursos se podrían financiar eternamente los vuelos regulares entre Asturias y Madrid. Y preservando el principal. No es broma. En 2014 se realizaron 392.823 trayectos en ésta ruta aérea. Como el tráfico está creciendo, pongamos 400.000. Los precios por trayecto que se pueden obtener con antelación de tres semanas se sitúan por debajo de 50 euros (promedio) en tarifa básica y de 80 euros (promedio) en clásica. Seamos conservadores, supongamos que solo la mitad de los pasajeros usan la básica. Los 400.000 trayectos cuestan unos 26 millones de euros. Somos conscientes que algunos viajeros compran con muy poca antelación o pagan tarifa business. No se inquieten: son pocos y también se podrían subvencionar. Ya ven que capitalizando al 1% real el coste de la Variante (inferior al tipo de las obligaciones españolas a 10 años) se podría subsidiar eternamente el avión. Ya sabemos que al ser gratis viajaría más gente en avión, pero no se preocupen. Capitalizando al 2% real (inferior al tipo de las obligaciones españolas a 15 y 30 años) se podrían subvencionar durante varias eternidades. Se nos ocurren mejores formas de emplear en Asturias estos 3.500 millones de euros. Pero más ilustrativas no.

Éste ejemplo es el mayor, pero no el único. La capitalización de los 222 millones (de 2003) que se gastaron en la línea Zaragoza-Huesca bastaría para pagar durante varias eternidades el transporte en taxi de ida y vuelta de los usuarios de la AV (y se podría incluir también a los del aeropuerto de Huesca que usaran el de Zaragoza). El precio del trayecto por persona es de 32 euros en taxi privado y de 21 euros en minivan privada. El principal se preservaría (incluso crecería), y además se ahorraría el déficit de operación. Por cierto, cuando oigan que el gobierno está racionalizando la extensión del AVE, lo que hace es más Zaragozas-Huescas (aunque con mejores prestaciones –y mayor coste- que ésta, y algo más de tráfico).

Podríamos seguir reportando más ejemplos del coste de oportunidad. Pero esto nos impediría entrar en lo que realmente queremos decir, porque todo lo explicado hasta ahora no tiene ningún efecto sustancial en el debate político e institucional. Al fin y al cabo, un análisis coste beneficio robusto como el de Betancor y Llobet ayuda a tener bases sólidas para el debate, pero no logra erigirse en el foco central del mismo.

¿Cuáles son las key words del debate en cualquier política territorial (y ésta lo es) en España? La cohesión territorial y la igualdad entre los españoles. Así se ha enfatizado expresa y explícitamente por distintos ministros al cargo [en el caso de la más reciente: “A los españoles el AVE nos hace iguales” o “¿Cómo les explico yo a los españoles que los de una comunidad autónoma determinada son más importantes que los de la otra?” (ambos sic)]. Sobre estos aspectos, en algunos casos intangibles o de difícil medición, nuestro informe para FEDEA aporta algunas conclusiones que se derivan de la literatura académica, y de evidencia empírica disponibles desde hace tiempo (parte de ella en nuestro libro de 2012) y recientemente usadas por diferentes gobiernos e instituciones europeas.

  • La cohesión territorial o los objetivos de redistribución y desarrollo regional llevarían precisamente a anular todas las líneas de AV en España. La literatura académica que ha evaluado la AV (recuerden: en Japón desde los 60s y en Francia desde los 80s) es concluyente en relación al impacto territorial de la conexión en AV ferroviaria: La AV acentúa la concentración de las actividades económicas en las mayores aglomeraciones metropolitanas y conlleva la desarticulación y subordinación del territorio secundario. No existe ningún efecto sobre la localización de empresas en ciudades intermedias ni sobre la creación de empleo más allá de la construcción. En otros países de nuestro entorno los gobiernos y las instituciones tienen en cuenta la evidencia disponible. Por ejemplo, recientemente el gobierno regional de Aquitania y la Cámara de los Lores han recomendado no extender la AV porque beneficiar a las metrópolis principales, pero no a los territorios menos desarrollados

 

  • Sobre resultados en términos de equidad interpersonal, disponemos ya de microevidencia. En Francia, según los datos aportados por la Cour des Comptes, el 28% de viajes en AV lo hacen el 10% de los ciudadanos de mayor renta, mientras que el 30% de ciudadanos de menor renta solo hacen el 14% de los viajes. Además, los de menor renta son por mucho los que más usan el servicio convencional residual. Si la línea no se autofinancia completamente, al revés de lo que sucede en Tokio-Osaka y París-Lyon, los contribuyentes subvencionan a usuarios más ricos que ellos (en promedio) o a grandes empresas. Lo que supone una redistribución, pero regresiva. Y además, se degrada el servicio que reciben los usuarios de menor nivel de renta, lo que constituye otro efecto regresivo. Teóricamente se podría mantener el servicio convencional pero los gobiernos prefieren dejar de invertir en convencional para aumentar el factor de ocupación y los ingresos de la AV. El problema de equidad es, por tanto, doble. Algunos creen que no se puede comparar Francia con España. Tienen razón. España es peor: el uso más elitista y menos masificado de la AV comporta que la entidad de la redistribución regresiva sea mayor. (Y sí, nosotros también conocemos algunos pobres que usan el AVE).

 

Estos efectos de la AV en estas materias son conocidos en todo el mundo, y quien los niega aquí exhibe ignorancia (por no conocer la evidencia disponible), interés particular (si la conoce), o creencia religiosa (por la que los agnósticos siempre hemos sentido algo de envidia).

Llegados a este punto no vamos a dedicar mucho espacio a otras cosas que a veces se dicen sin conocer el fondo del asunto. Por ejemplo, el supuesto impacto económico indirecto del AVE en el Madrid-Valencia tan pregonado ahora por la Ministra. En las páginas 217-200 (aquí) detuvimos la deconstrucción del estudio del impacto económico para el gobierno central cuando habíamos llegado a dividir por 16 las estimaciones de impacto. Es necesario precisar que usamos sus mismos datos y previsiones. Por ejemplo, tomamos su estimación de demanda de 3,6 millones de pasajeros. Y mantuvimos el supuesto de que todos los pasajeros se dirigían a Valencia (aunque, eso sí, tuvimos que dividir el total por la mitad, porque casi siempre el que va vuelve, excepto en el último viaje, al cementerio). Y así con todo. Es oportuno añadir que la demanda se ha mostrado en la realidad mucho más vergonzosa que en las previsiones oficiales. Y qué decir de las evaluaciones que celebraban el aumento de población en los 1990s en Ciudad Real…que fue menor que en Albacete y Toledo (aún sin ave) (Aquí). O del aumento de hoteles en Córdoba desde 1992 sin compararlo con el de otras ciudades similares…

No podemos olvidar tampoco la insistencia en que España es el líder en exportación de I+D y de construcción de AV ferroviaria. Seguro que han oído del contrato de unos 6.000 millones de euros en la Meca. Aunque mucha gente parece desconocer que la mayor parte del gasto se realiza en el país donde se realiza la obra, de lo que podemos excluir afortunadamente la venta de algunos trenes Talgo (propiedad en un 63% de Trilantic Capital Partners). Aunque no está de más recordar que la empresa líder en material móvil de AV en el Mundo, Bombardier, está situada en Canadá, país que no tiene un solo km de AV. Con todo, teniendo en cuenta la TIR del contrato de la Meca, y también del reciente de EEUU (mucho más modesto), y dado el ritmo temporal con el que se logran estos contratos, se necesitarían entre cuatro y cinco (entre 4 y 5) siglos para compensar la inversión (la ya realizada) en AV en España.

Pero, y esto es lo más grave, este contrato se ha logrado subvencionando la construcción con riesgo en pérdidas de operación; éste va a ser íntegramente asumido por Renfe, durante un mínimo de siete años, período de tiempo en el que nunca una operadora ha logrado beneficios (Ver César Molinas, p. 176). Es decir, por el Estado; por los contribuyentes. Aquí no ha sido necesaria la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (como en el Castor o en las autopistas radiales) porque el Estado en sí es la RPA. Beneficios asegurados en la construcción, riesgos elevadísimos en la operación. Esperemos que la geología y las tormentas de arena sean más benévolas que el gas en el proyecto Castor. Todo por poder decir que hemos logrado un contrato. En fin: lo de siempre. Cosas de los campeones nacionales y las relaciones entre poder y negocios.

Con todo lo dicho no hemos llegado todavía al punto realmente central de la retórica. Lo habrán podido oír reiteradamente en las últimas semanas tanto en los platós televisivos como en las tribunas del congreso, como argumento de fondo para sostenella y no enmendalla: la vertebración de España. Como decía Schumpeter, el análisis económico está formado por teoría, estadística e historia. Y todavía no habíamos acudido a ese último registro. De hecho, el momento presente reproduce con una semejanza asombrosa los efectos de la política de carreteras de Carlos III, según crítica de Jovellanos en su informe sobre la ley agraria (1795). O la segunda ley de ferrocarriles de 1870. Pero no vamos a entrar en la relación entre el diseño y la extensión de la red del AVE y la vertebración de España, porque para eso tenemos demasiado plomo en las alas.

Hay 27 comentarios
  • Muy interesante. Me da la sensación de que el AVE ha tenido un problema de diseño desde el principio. Ha habido una concepción cerrada, donde lo importante era construir. Construir era una fin en sí mismo, y en todo caso un medio para demostrar iniciativa política, y no un medio para proporcionar soluciones de transporte socialmente rentables. El análisis coste-beneficio no interesaba políticamente porque no se trataba de decidir entre uso alternativos del dinero público, sino meramente de justificar una decisión tomada de antemano.

    Creo que tendría que haberse planteado una concepción mucho más abierta. Habría que haber buscado soluciones técnicas y organizativas para que el ferrocarril pudiese aportar los mayores beneficios con el menor coste, lo que puede pasar o no por construir más. Reducir tiempos no siempre produce unos beneficios mucho mayores, sobre todo si no se acompaña de más frecuencias; pero, casi siempre, sí se acompaña de mucho mayores costes. Para quien no tiene una elevada renta pagar el doble por tardar menos puede suponer no poder coger tanto el tren, es decir, es crear un problema en lugar de solucionarlo. Otro ejemplo es el de eliminar estaciones o alejarlas del centro urbano, para no atravesarlo, es un “avance” con el que se “vertebra” reduciendo posibilidades que ya existían sin esas inversiones. Creo que hay que pensar menos en construir y más en resolver problemas de forma eficiente.

    Un cordial saludo.

  • Muy buen post.

    Sin embargo, sin haber hecho ningún cálculo-simplemente por lógica-creo que una línea AV que conectase la cornisa cantábrica y el corredor mediterráneo con las principales plazas europeas sería rentable incluso desde un punto de vista estrictamente económico – transporte de mercancías. ¿Habéis estudiado esta posibilidad?.

    Saludos.

    • Gracias por los comentarios.
      Mezclar alta velocidad y mercancías es muy caro(inversión, mantenimiento y gestión) y puede determinar la falta de competitividad de las mercancías (además de la falta de rentabilidad financiera y social de viajeros). En el caso cantábrico-mediterráneo la densidad de demanda en pasajeros no justifica desde ningún punto de vista una prestación en alta velocidad (aunque procede recordar varias líneas en España estan por debajo de esa densidad). Sin embargo, nuestro punto de vista es que dos veces malo es peor que una vez malo. Por el contrario, creemos que la modernización de mercancías desvinculada de la alta velocidad exige una inversión más modesta, y un mantenimiento más económico, y tiene mayores probabilidades de generar retorno social positivo (en caso que no lo llegue a generar financiero).

  • Buenos días.

    Me parece muy meritorio que se investigue el exceso de infraestructuras. En España hay demasiado hardware y falta software. También es bueno que, hablando de transporte de media distancia, se ponga el foco en la alternativa del avión, cuyas infraestructuras ya existen y que seguramente tiene un precio excesivo por mala gestión. En el transporte individual de nivel “profesional” la alternativa es AVE o avión (el tiempo es similar), mientras si se busca el precio más barato se mantiene el autobús o el coche compartido.

    De todas formas, el artículo parte de algún dato incorrecto:

    – En el caso de Asturias-Madrid, el túnel de Pajares no supone un “cambio marginal”, sino drástico, porque, incluso sin AVE, es decir, con un tren convencional que pase por el túnel y no por el trazado actual, el tiempo de viaje se reduce como mínimo un 50%. Actualmente el tren hace el recorrido Asturias-León a una velocidad media de 50 km./hora. Insisto: el tiempo se reduce a la mitad sólo con la apertura del túnel, aunque circule por él un tren convencional. Si no hay túnel, mejor cerrar el tren o mantenerlo para mercancías.

    – El precio de los billetes de avión con tres semanas de antelación en clase turista no es de 60 euros, es de 200 (ida y vuelta) mínimo. Y no todos los viajes pueden preverse con tres semanas.

    Nadie pretende que el Estado pague el avión. Sí, que se haga lo posible para que el precio sea más razonable. En ese caso nadie se plantearía el AVE.

    • el túnel de Pajares indudablemente supone un cambio drástico en los tiempos de viaje en tren a Asturias. Ahora bien, hay que ver a cuántas personas beneficia esto y cuánto nos cuesta a todos. Ahí es donde no salen los números.

      Si para ahorrar una hora de viaje a unas 200.000 personas/año (pongamos que este es aprox el nº de personas que viajan en tren hasta Asturias desde la meseta) tenemos que gastarnos 3.500 millones de euros, para conseguir una rentabilidad mínima del 4% tendríamos que valorar cada hora ahorrada a 700€. Cabe sospechar que ese no es el coste real de una hora de tiempo del español promedio.

      Por otra parte, no hay que empeñarse en poder llegar en tren a todas partes de la península. En un sitio separado de la meseta por una cordillera, lo razonable es “saltar” la cordillera a través del avión, o utilizar las tunelaciones ya hechas en la autopista Oviedo-Campomanes a través del autobús.

    • Además de las observaciones de LiMA, queremos agradecer su atención y precisar lo siguiente:
      1) Mejora de tiempo: Con un tren adecuado las velocidades en la rampa de Pajares pueden alcanzar 80-85 Km/h. Esto da un tiempo de viaje de media hora para los 43 Km. En la realidad el ahorro de tiempo de viaje con la Variante (25 Km) es probable que esté por debajo de los 45 minutos que da el propio ministerio. No conocemos los detalles técnicos para ser más contundentes pero el significado de esta media hora y pico (hablándo solo del impacto del túnel) se lo ha aclarado LiMA (de hecho, él tomaba una hora).

      2) Billetes de Avión: Nos lo habíamos mirado con detalle. Ayer se podía reservar con tres semanas de antelación billetes para fin de semana por 99,7 euros en básica y 142,7 en clásica. El vuelo ida y vuelta en laborable es el precio que usted indica, pero con tres noches de estancia desciende significativamente. En suma, no quisimos tomar la información del presidente de IBERA que decía en 2013 que decía que el 90% de los billetes Madrid-Asturias y viceversa se vendían por 35 euros. Seguro que ha subido por la retirada de Ryanair. Tanto precio como número de asientos baratos. Pero incluso en el caso de que todos los trayectos fuesen tan caros como el que usted indica, una capitalización al 1,5% real bastaría para pagarlos eternamente. Eso sí, solo una eternidad 😉

  • El rey ya estaba desnudo desde principios del los noventas: El movimiento ecologista español lo dijo antes que nadie; el AVE es una ruina total ( económica, social y ambiental) y fue criminalizado por ello. Miren Estevan, Antonio y Sanz, Alfonso (1996) Hacia la Reconversión Ecológica del Transporte en España (La Catarata. Madrid.) o lo escrito por Alfonso Sanz en El Pais antes de la construcción del primer AVE o los trabajos de Ramón Fernández Durán.

  • Muy interesante. Qué desfachadez la de los políticos, que no hacen caso de los expertos en economía del transporte. Lástima que otros expertos en otras áreas tengan opiniones divergentes. Pero vamos, que quién puñetas es un político para establecer prioridades ajenas a las de un economista académico. Aunque, bien pensado, casi casi es una suerte, no vaya a ser que los políticos se sienten a estudiar seriamente el impacto económico y los costes sociales de mantener una recua de economistas altísimamente improductivos en la universidad pública. O a lo mejor es que esos costes sociales no interesan, o se defienden con aquel argumento de la utilidad pública, bastante parecido al de la vertebración.

  • Pajares es, de muy lejos, el peor tramo de toda la red ferroviaria principal en España. Rampas sostenidas de 20+ milésimas, velocidades máximas de 80 km/h en prácticamente todo el puerto, vía única en todo el recorrido.

    Si este túnel no tiene sentido, no sé qué hacen los suizos tunelando bajo los Alpes, la verdad.

    • Gracias por su observación y la comparación.
      Quizás podría pasar que en Suiza no tienen acceso marítimo de mercancías y además son un mercado ferroviario potencial de 8 millones de personas para conectar a 300 Km con todo el norte de Italia muy poblado, muy denso y muy industrial. No hay color. Siempre sugerimos no preguntarse lo que no se tiene (y tienen otros) sino lo que necesitamos, independientemente de lo que necesiten otros.

  • Siempre que se habla del AVE se quedan asuntos sin comentar.
    ¿Por que el mantenimiento de la vía sale tan caro? ¿Seguro que son costes razonables?
    La vez que lo mire por encima me parecieron más que sospechosos.
    ¿Como saldrían las cuentas operando a media velocidad (160-200kmh)
    ¿Como saldrían las cuentas construyendo centros logísticos además de estaciones de pasajeros?

    Creo que aparte de AVE si o no, también habría que hablar del cómo.

  • Lo he utilizado este fin de semana por segunda vez; nos hemos ido cuatro parejas (cincuentones) de San Sebastián a Córdoba vía Zaragoza. El viaje fantástico, la estación de Zaragoza, un exceso; su parking especialmente.
    Tras pasar un magnífico fin de semana; en el viaje de vuelta, donde justo nos dio tiempo a jugar una partida de mus; nos hemos jugado el próximo viaje; en este caso por la misma vía y a Sevilla. Solo espero disfrutar lo mismo que en el pasado fin de semana.
    Sin entrar a analizar cual debe ser su plazo de amortización; ni siquiera sus costes de gestión; si me han parecido unas inversiones excesivas las de las estaciones; en particular, la de Zaragoza. Pero y dejando al margen la tecnología; que por cierto, desconozco si es nacional o no; los coches y lo que aparentemente se observa de la estructura viaria, no me parece que pueda costar tanto como para estas polémicas.
    No obstante, al igual que ocurre con otras muchas infraestructuras en este país, estoy seguro que sobrarán kilómetros de vía y por supuesto estaciones.

    • Gracias por su comentario. Nosotros también lo hemos usado y como usted siempre lo encontramos fantástico. Por ello siempre lo agradecemos a los contribuyentes en cuanto bajamos. Le deseamos que lo siga disfrutando en sus próximos y placenteros viajes.

  • Y no será que el objetivo prioritario de la AV en España, entre otras barbaridades en obra publica, consistía en engordar a las constructoras y todo lo que ello conlleva (amiguismo, comisiones, financiación política…)?

  • Volvemos a lo de siempre.
    ¿Desde cuando el voto y por tanto los políticos electos dependen de la racionalidad de sus inversiones?
    Los mismos argumentos, aplicados al sistema escolar, o al universitario, sin ir más lejos, arrojarían resultados mucho más patéticos que cualquier infraestructura.

    En los últimos 35 años se han multiplicado por 10 el número de nuestras Universidades. ¿Y? ¿Se nota en algo?

    Una vez que determinados “issues” se politizan, los Silencios cuentan mucho porque la primera pregunta que se hacen muchos lectores es ¿Por qué hablamos de esto al mismo tiempo que callamos esto otro? ……..por ejemplo la inaudita “demanda social de hablar la lengua autóctona”.
    ¿Cuántos AVE’s hemos tirado por la borda con esa manía de la lengua local obligada? ¿Para qué sirve? De verdad. ¿Para qué todo ese derroche?

    Esto no es un asunto banal porque se está juzgando al estamento Político, los Partidos, y al estamento Académico por sus….Silencios.
    Y no salen muy bien en la foto. Excesiva connivencia. Demasiado silencio y malas prioridades.
    Más que en ninguna época histórica desde que hay Universidades.

    Saludos cordiales.

    • No entendemos muy bien qué quiere decir por lenguas locales, pero intuimos que no tiene demasiado que ver con nuestro post. Así que muchas gracias en cualquier caso por comentar nuestro post.

  • Me quedo con la duda de saber cuál es la propuesta de los autores. Es decir, ¿qué líneas actuales habría que cerrar? ¿Qué obras en marcha deberían ser canceladas? ¿Cómo debería funcionar la política comercial de RENFE? Sin propuestas concretas, nos quedamos discutiendo si realmente hay que meter al personal en taxis (ciertamente una solución práctica, escalable y de bajo impacto ecológico).

    Y si el argumento se reduce a “no deberíamos haber gastado tanto, las líneas existentes antes de la alta velocidad ya eran suficientes”, me parece que esa opinión también es muy discutible. Además de comparar nuestras estructuras ferroviarias actuales con las de otros países, no estaría de más ver dónde estaba cada uno a principios de los 90, y pensar si realmente el ferrocarril en España podía haber tenido otro futuro que no pasase por tirar líneas nuevas.

    (Dicho lo cual, comparto muchas de las críticas a la manera concreta en la que se ha llevado a cabo esta labor, empezando por la priorización de unas líneas sobre otras por criterios políticos a corto plazo)

    • Gracias por su comentario.

      Los autores no tenemos ninguna propuesta operativa para AV en España. Relea el artículo de 2003 citado en el texto y verá que al final se indica que ya entonces considerábamos inevitable la extensión de la AV a todas las capitales de provincia según los designios del Presidente Aznar. Conociendo la historia de los caminos reales de Carlos III y la primera y segunda ley de ferrocarriles el pronóstico era obvio.

      Por supuesto, para sistemas institucionales que traten la política de infraestructuras como una política de infraestructuras, es decir que prioricen el bienestar social y la productividad económica, sí tendríamos algunas recomendaciones que dar:

      1) Parar y pensar.

      2) Evaluar la rentabilidad social de las actuaciones no iniciadas y de la inversión por completar en las líneas ya en construcción. Si la rentabilidad social es inferior a la inversión necesaria para completar/hacer suspender proyecto o redimensionar si se llega al umbral de rentabilidad. **

      3) Tener en cuenta la multimodalidad del transporte. No se conecta Ibiza con Madrid porque hay mar por medio. Pues el hecho que haya tierra por medio no obliga a que haya conexión en alta prestanción con Madrid por todos los modos.

      Lo habitual afuera, vamos.
      ** Podemos suministrar evidencia de que se pueden dejar obrar importantes sin terminar sin que se resientan los indicadores de bienestar y calidad de vida.

  • Los autores (y también Llobet y Betancort) han realizado unos estudios que conducen a una conclusión: la inversión en la red de AVE no ha sido rentable socialmente. Hubiera sido muy útil disponer de estos estudios hace treinta años para haber respondido razonablemente a la pregunta:
    ¿Hay que construir una red de AVE?
    Pero ahora, después de 40.000 millones de inversión y sin disponer de una máquina del tiempo que nos permita retroceder treinta años, las preguntas relevantes, aparcando por el momento el valor histórico y pedagógico del análisis del pasado, son otras:
    – ¿Hay que seguir explotando las líneas existentes?
    Los datos aportados hace unos días por la ministra de Fomento nos dicen que la explotación de estas líneas deja un beneficio de 9 millones anuales y aporta 624 millones anuales de canon a ADIF lo que es suficiente para pagar el mantenimiento de la infraestructura y permite, incluso, ir amortizando parte de la inversión ya realizada. Y esto, al principio de la vida útil de la red y en medio de una crisis económica profunda. Sólo hay una respuesta, económico y socialmente, razonable: ROTUNDAMENTE Sí.
    – ¿Hay que acabar los tramos en ejecución?
    – ¿Hay que construir nuevos tramos?
    Mis respuestas serían:
    – SÍ, SIN DUDA. Al menos en los tramos de los que tengo datos suficientes.
    – DEPENDE. Para concretar esta respuesta serían de gran utilidad los análisis coste-beneficio de cada tramo.
    Si puedo, precisaré algo más estas respuestas.

    • “la explotación de estas líneas deja un beneficio de 9 millones anuales”. Un criterio interesante. Dado que las cercanías y los regionales de RENFE pierden dinero, cerremos todas las líneas de cercanías y regionales de RENFE.

  • En España siempre se ha sido de “burro grande, ande o no ande”. Me recuerda a las inversiones en cientos de aparatos en las universidades con los fondos FEDER en los 90 y 2000, ahora acumulan polvo en las estanterias sin casi uso. Como ejemplo un aparato de mi facultad se usaba para acumular papeles, el chaval que lo sabía usar se había ido despues de la tesis y los X millones de la época eran posiblemente la poyata más cara del mundo. Con el AVE va a pasar lo mismito, por mucho que se quiera muy poca gente se podrá permitir usarlo, el propio cansinismo patrio y la falta de fondos para mantenerlo haran el resto. A mi parecer en los cálculos políticos nunca se piensa en el largo plazo ni en los costes de mantenimiento. En vez de destinar dinero a la gente lo hacemos a las cosas y así nos va.

  • Por no hablar de la fantástica intervención del ppero Pablo Casado el pasado sábado 18/04/15 en el debate de la sexta noche, donde se le ocurrió la brillante idea de decir que el AVE es rentable porque su vía se utiliza por la noche para ¡¡¡llevar mercancías!!!. Tremendo, oiga, ahora resulta que los trenes de mercancías tienen el mismo ancho de vía que el AVE, suben (y bajan) la misma pendiente que el AVE, cogen y dejan la carga en las mismas estaciones que el AVE. … Pero a quién quieren engañar estos políticos!!!

    • Sobre todo porque por la noche las líneas de alta velocidad están cerradas al tráfico de pasajeros para labores de mantenimiento…

  • Cualquiera que haya visto in situ la maqueta del puerto de Pajares en el Museo del Ferrocarril coincidirá en que es una aberración que siga en servicio 131 años después. Mirad las fotos de http://objetivopajares.blogspot.com.es/2011/11/la-maqueta-de-la-rampa-de-pajares.html haciendo click sobre ellas, aunque en persona se aprecia mucho mejor el trazado “espaguetti”. Más info http://treneando.com/2009/08/16/la-rampa-de-pajares-cumple-125-anos/ y http://www.museodelferrocarril.org/comunicacion/PDF/Destacamos_pajares_julio-agosto2014.pdf

  • Los 3.500 m€ de la variante de Pajares, representan el 0,33% del PIB español o, lo que es lo mismo, aproximadamente, el 0,7% de la parte del PIB que el Estado confisca y malgasta.

    Como, además, la obra se extenderá durante al menos 5 años podemos estar hablando de una inversión equivalente al 0.06% del PIB español (dejando aparte subvenciones europeas). Parece evidente que ese no es el mal fundamental del Estado Español!!.

    Pero es que además parece muy inocente esperar que un gobierno no tome decisiones “políticas” (es decir, no justificadas por criterios técnicos), igual que las empresas privadas toman decisiones “estratégicas” (es decir, destinadas a alimentar el “ego” de los gestores y no justificadas en criterios económicos). No hay ninguna sabiduría en esperar que la serpiente se comporte como un caballo.

    El problema es de incentivos, no de análisis técnico: ¿Cuál es la consecuencia para un político de tomar una decisión económicamente desastrosa y de no tener en cuenta el “coste de oportunidad”? (pero vamos a ver, si su “oportunidad” es salir reelegido mucho antes de que se acaben las obras!!). ¿Cuándo va a tener que dar la cara un político por una “cuenta de resultados” o por un análisis de ROIC?. Mientras malgastar el 0.3% del PIB Español ni a) se note en ninguna “cuenta formal” ni b) tenga consecuencias para el malgastador, el “administrador” seguirá malgastando, en el Estado Español y en la comunidad de propietarios.

    Y mientras tanto el reserva y el vino joven solo nos llevarán a una melancólica resaca intrascendente.

  • Vamos a ver, German, Gines: Amortizareis el túnel de Pajares en 50 años cuando hagáis vuestras cuentas de propaganda, perdón, académicas?
    A lo mejor, para vosotros, a lo peor para los de la Cornisa del Norte, que llevan mas de 1 siglo esperando la obra (también algunos del sur, del centro, no isleños, no habitantes de Itaca, también llevamos siglos esperando acceder fácil al Cantabrico) el túnel esta obsoleto en 50 años.
    Que pena que las autopistas de peaje del noroeste, aunque también alguna del Sur que va de la Tierra de Maria Santisima a las Playas de Cadiz, no hayan resultado obsoletas en 50 años. Asi, el que tenia la obligación contractual de amortizarlas en 50 años, puede seguir cobrando peajes, “ad infinitum”. Y el que tenia la obligación de revertirlas puede hacerse el loco, sin que medien contables con mangitos y costes-beneficios, sino simplemente el 3%. O el 5%. O el 10%. Se queda en famiguila. Y mientras la famiglia crece, los del Norte Cantabrico (y los del Sur y el Centro) ven su ansiado túnel inutilizado por la técnica futurista del año 2065. En fin, German, Gines, aunque sea desde Itaca: Porfa, no dejéis de llevarnos la contabilidad!!.

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