de Daniel Albalate, Javier Campos y Juan Luis Jiménez
Durante la campaña presidencial norteamericana de 1992, James Carville, un asesor del entonces candidato demócrata, Bill Clinton, acuñó una frase afortunada que desde aquel momento se convirtió para muchos políticos en una referencia básica a la hora de construir su discurso. La frase en cuestión – “es la economía, estúpido” – constituye actualmente una pieza importante de los conocimientos que nuestros políticos parecen haber adquirido en cuatro tardes, aunque en ocasiones sus opiniones nos hagan suponer que no han prestado suficiente atención a la segunda parte de la misma. Nos viene esta reflexión a cuento cuando, hace unos días, vimos con atención la entrevista realizada por Jordi Évole al presidente del gobierno en funciones, Mariano Rajoy (Salvados, domingo 3 de abril de 2016). En un momento dado sucedió esto:
Rajoy: ¿Qué país del mundo tiene una infraestructura de trenes como éste? (…)
Évole: A veces van un poco vacíos los trenes (…).
Rajoy: Sí, sí, bien. Vacíos, sí. ¡Pero la tenemos!
Esta rotunda declaración de principios acerca de cómo gastar dinero público en infraestructuras, independientemente de que éstas sean utilizadas o no por los ciudadanos, refleja una “moderna” visión de la economía, anclada en la decimonónica Ley de Say, que lamentablemente es compartida por muchos responsables políticos – a izquierda y derecha – para los cuales el concepto de coste de oportunidad resulta difícil de comprender.
En el caso de la red ferroviaria española de alta velocidad, varias han sido las entradas recientes en este blog sobre su dudosa rentabilidad social (véase aquí, aquí, aquí, aquí o aquí), y su racionalidad económica ha sido ampliamente cuestionada en la literatura académica a lo largo de las últimas décadas (véase por ejemplo De Rus e Inglada, 1993, 1997; De Rus y Nombela, 2007, o De Rus, 2011, entre otros). Sin ánimo de abrir nuevas polémicas – los datos sobre el coste de la red y su demanda social han sido ampliamente analizados (Betancor y Llobet, 2015) y comparados con valores internacionales (Albalate y Bel, 2015) – todavía se escuchan algunas voces que sostienen que la mera oferta de servicios de transporte crea demanda por sí sola, beneficiando por ejemplo, a la industria turística (como la prensa nos dijo aquí, aquí o aquí)
Si bien es cierto que la accesibilidad desde el punto de vista del transporte es uno de los principales determinantes de la demanda turística, ello no significa que la mera creación de infraestructuras (incluir o no a una determinada ciudad dentro de la red de alta velocidad) conlleve automáticamente un aumento de visitantes que justifique tal inversión. A pesar del indudable interés que suscita – por razones obvias – esta cuestión para nuestro país, hasta no hace mucho tiempo no había en la literatura muchos trabajos que intentasen cuantificar dichos efectos, centrándose la mayoría en el TGV francés (véase Bazin et al., 2006; 2013).
Las conclusiones de los trabajos sobre el TGV indican que el efecto sobre el turismo de la alta velocidad en los destinos turísticos a menos de una hora y media de viaje de París no son duraderos, a pesar que inicialmente puedan generar una cierta pero esporádica curiosidad tras la inauguración de nuevos destinos. Además, los estudios confirman que la mejora de accesibilidad tiene como efecto la reducción en el número de pernoctaciones, un resultado ya advertido por Bonnafous (1987) y Klein y Claisse (1997).
Afortunadamente, en los dos últimos años se han ido publicando varios trabajos sobre este tema en España. Recientemente, por ejemplo, Albalate y Fageda (2016) utilizan una base de datos provinciales para estimar los efectos sobre el turismo y las aerolíneas producidos por la entrada del AVE durante el periodo 1998-2013. Sus resultados apuntan a un elevado efecto sustitución con el transporte aéreo, principal modo de transporte para la llegada de turistas – sobretodo internacionales –, y a un impacto débil del AVE en la generación de turistas adicionales.
En un trabajo similar, Albalate, Campos y Jiménez (2015) abordan el problema a través del análisis de los efectos sobre el turismo, pero en este caso con un mayor nivel de detalle al utilizar datos a nivel municipal. Para ello parten de la información facilitada por el INE para los puntos turísticos, que contiene datos para un total de 124 ciudades españolas con actividad relevante en este sector. Esta encuesta de ocupación hotelera proporciona información mensual sobre viajeros, pernoctaciones o ratios de ocupación, entre otros.
Además de estas variables, la base de datos utilizada contiene la población del municipio, un índice de precios hoteleros, si ha habido una ampliación en el aeropuerto de la ciudad y la distancia que hay a la estación de AVE más cercana para cada ciudad. Con todo ello el panel de datos balanceado abarca el periodo 2005-2012.
Para tratar de encontrar los efectos del AVE sobre las variables turísticas, tomamos dos modelizaciones complementarias. La primera es la estructura típica de un modelo en diferencias (difference-in-difference), en la que pretendemos evaluar los cambios en cada variable turística de cada municipio tras la entrada del AVE, comparado con los cambios en el resto de municipios que no han sufrido ese shock.
En esta primera aproximación sus resultados sugieren que la entrada del AVE ha beneficiado principal y sustancialmente a las grandes ciudades (Málaga y Barcelona), con aumentos en el número de visitantes del 24 y 44 por ciento respectivamente. Para el resto de ciudades se alcanzó un aumento del 10% en Segovia, sin efectos significativos en Toledo, Valladolid, Valencia, Albacete y Santiago; y, lo que es peor, con caídas en Cuenca (-11%), A Coruña (-22%) y Tarragona (-25%).
Estos resultados confirmarían que el AVE tiene un impacto centralizador de la actividad económica en los principales nodos, también en actividad turística, tal y como se ha apuntado en los informes y posts anteriores.
Pero la primera estimación adolece de poder controlar por aquellos factores inobservables a nivel local, que pueden ser mejorados con un análisis de panel de datos. Esto nos permitirá una visión más agregada y explotación de la información de base.
Para esta segunda aproximación utilizando la econometría de panel de datos, los resultados son muy poco halagüeños: el AVE no ha tenido efecto alguno (no tienen significatividad estadística) en ninguna de las variables turísticas, salvo una caída en torno al 8 por ciento en el ratio de ocupación hotelera.
Por el contrario, sí resultan destacables los efectos positivos tras la ampliación del aeropuerto en ese período (Barcelona, Málaga, Alicante), que generaron mejoras en la ocupación (7%), en las pernoctaciones (15%), y en la estancia media (6%). Ello muestra el gran impacto del transporte aéreo en la industria turística, tal y como constatan también Albalate y Fageda (2016) en su estudio a nivel provincial.
En definitiva, parece que la evidencia empírica es más testaruda de lo que algunos políticos desearían y, lamentablemente, no es la oferta la que crea la demanda. Tener trenes vacíos o infraestructuras que no se utilizan no contribuye al desarrollo del país. Al menos nuestros estudios indicarían que tener trenes vacíos no tiene impactos significativos sobre la actividad turística. Invertir los (escasos) recursos en las alternativas socialmente más rentables, sí. Tal vez sea hora de cambiar el eslogan: “es la buena economía, estúpido”.