Por Juan Luis Jiménez, Jordi Perdiguero y José Manuel Cazorla-Artiles
El 01 de abril de 2022 entró en vigor una medida que, aunque inicialmente estaba prevista hasta el 30 de junio, se extendió al 31 de diciembre de dicho año: la reducción de 20 céntimos en el precio final de los hidrocarburos en las estaciones de servicio en España.
Esta medida tuvo varios argumentos en contra. En primer lugar, como expuso la AIReF, las rentas más altas se beneficiaron en mayor medida de ella (más del 26% de la misma beneficiaba a las dos mayores decilas de ingresos). En segundo lugar y derivado de lo anterior, el Banco de España estimó inicialmente que redujo la inflación soportada por los hogares más pobres en 0,35 puntos porcentuales, mientras que para los más ricos la reducción era de 0,61 puntos. En tercer lugar, subsidiar combustibles opera en sentido contrario a cualquier política relacionada con el cambio climático. Y en último término, no se garantiza que el dinero público se traslade a los precios finales y, por ende, a los consumidores.
En este sentido, dos trabajos evaluaron los efectos iniciales de la medida sobre los precios (y que el propio Fondo Monetario Internacional citó). De una parte, Hidalgo, Martínez y Collado (2022) utilizaron datos hasta mediados de junio de 2022 y, por medio de una regresión en discontinuidad, encuentran que las estaciones de servicio (fundamentalmente las independientes) aumentaron el precio del diésel en 3,52 céntimos de € y el de la gasolina en 0,7 céntimos. Por su parte, Jiménez, Perdiguero y Cazorla-Artiles (2022) realizaron un modelo de diferencias-en-diferencias y concluyeron aumentos de 6 y 3,7 céntimos de € para diésel y gasolina 95, respectivamente.
En un trabajo en elaboración, del que adelantamos aquí resultados y estará disponible en breve, analizamos los efectos que sobre los precios de diésel y gasolina 95 tuvo en España tanto la aplicación del subsidio como su desaparición. A partir de las estimaciones determinamos qué parte del coste total de la medida no repercutió en los consumidores. He aquí los datos y resultados.
Datos
Contamos con un panel de precios medios semanales de la gasolina 95 y diésel, tanto antes como después de impuestos, desde la primera semana de enero de 2022 hasta la tercera de febrero de 2023 (fuente Comisión Europea en el Weekly Oil Bulletin); además de la cotización semanal media del barril de crudo tipo Brent, expresado en euros y tras aplicar el tipo de cambio €/$. Este periodo temporal nos permite tener información tanto del periodo previo a la introducción del subsidio, como durante la aplicación de este y su posterior eliminación.
Para cuantificar los efectos causales del subsidio (y de su desaparición), comparamos la evolución de los precios en España respecto de un grupo de control, conformado por aquellos países que, hasta donde conocemos, no aplicaron políticas de subsidio a combustibles: Austria, República Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Letonia, Lituania y Eslovaquia.
Estimaciones y resultados
Previo al análisis de regresión, confirmamos que ambos grupos (España vs. cada país del control) siguen tendencias paralelas previas a la política, lo que valida los resultados. La ecuación estimada sigue la estructura de un modelo de diferencias-en-diferencias:
Donde Pit es el precio del hidrocarburo (gasolina o diésel) en el país i en la semana t; la variable alphai incluye efectos fijos de mes y país; y los coeficientes Beta_4 y Beta_5 son los de interés, ya que nos mostraría cuánto variaron los precios en España respecto al comportamiento medio de los países que no tuvieron política alguna (grupo de control), tanto durante la política como tras ella, respectivamente. Los resultados de las estimaciones se muestran en la tabla siguiente.
Los coeficientes muestran los siguientes resultados:
1. Los precios finales de la gasolina 95 no se vieron alterados, en media, ni durante el subsidio ni tras este. Por tanto, la política no tuvo efecto alguno en los precios finales de este producto (sin considerar el subsidio, obviamente).
2. Los precios medios finales del diésel durante el periodo del subsidio (de abril a diciembre), y debido a este, aumentaron en 5,95 céntimos de euro.
3. En 2023, tras finalizar el subsidio, los precios finales son estadísticamente similares al periodo previo al subsidio. Es decir, para el caso del diésel, disminuyeron gracias a la desaparición del subsidio.
Este último punto confirma los efectos encontrados en la etapa durante el subsidio.
¿Cómo se repartió este aumento del precio?
A partir de los coeficientes estimados en la Tabla anterior, y con los datos de consumo de combustible en Estaciones de Servicio (disponibles vía CORES), es posible aproximarse a cuánto dinero no llegó a los consumidores. Hay que destacar que los precios finales del diésel aumentaron en 0,0595€, pero una parte de ese aumento se debe al IVA, aplicado sobre el precio antes de impuestos. En nuestras estimaciones, el IVA por litro de diésel cobrado por el aumento de margen de las empresas supondría 1,3 céntimos de € (la diferencia entre 0,0595 y 0,0465, ambos coeficientes en la Tabla 1).
Por tanto, el sobreprecio aplicado por las empresas generó el siguiente reparto:
A) Para las empresas: +723 millones de €.
B) Para el Estado (ingresos superiores vía IVA): +202 millones de €.
C) Para los consumidores: -925 millones de €.
En otras palabras: el 17% del coste total de la medida fue a parar a las cuentas de resultados de las empresas petroleras, mientras que el 4,8% de la medida retornó al Estado vía IVA.
Moraleja
Esta política tuvo pros y contras. En la parte positiva, posiblemente redujo algunas décimas el Índice de Precios al Consumo (ver comentario anterior del Banco de España, aunque desconocemos el efecto real final) y aumentó ingresos públicos porque el aumento del precio supuso una mayor recaudación del IVA.
Pero la parte negativa comprende:
1) El subsidio a los carburantes puede haber generado un mayor consumo y, por ende, una mayor contaminación.
2) Se benefició en mayor medida a las rentas más altas (una medida regresiva en un país donde el 73% de los hogares más pobres no consumen combustibles).
3) Se utilizaron en torno a 5.000 millones de euros (según nuestras propias estimaciones utilizando el consumo de combustible en Estaciones de Servicio, fueron 4.233 millones de euros) con un importante coste de oportunidad de los fondos públicos en tiempos de inflación.
4) Los consumidores pagaron el diésel casi 6 céntimos de € más caro entre Abril y Diciembre de 2022, por culpa del subsidio.
5) Las empresas petroleras se apropiaron del 17% (723 millones de €) del coste total de la medida.
En definitiva, se trata de una medida de política económica que, aunque puede ser parcialmente efectiva en la contención del IPC, tiene un destacable coste económico y un impacto redistributivo nada trivial. De cara a políticas futuras, sería necesario evaluar mecanismos alternativos, igual o más eficaces en la contención del IPC, que tengan un menor coste para la sociedad y la eficiencia en el uso del dinero público.
Hay 9 comentarios
Muy interesante el articulo pero creol os autores del estudio se han olvidado de un elemento importante, el descuento adicional que las principales empresas han dado a sus clientes a través de sus programas de fidelización, que ha llegado en algunos casos hasta un descuento total de 35 -40 céntimos.
Las estaciones Low Cost y blancas incluso denunciaron ante la CNMC a estas compañías por realizar dumping al ser precio final cercano al que ellas compraban el producto. Utilizar el precio del monolito no es la mejor manera de analizar la evolución de los márgenes porque mas del 70% de los volúmenes de las marcas lideres están sujetos a descuentos adicionales que han sido mucho mas agresivos en los últimos meses del 2022
Y la prueba del algodón es ver las cuentas de resultados de las compañías, Por ejemplo Respol, en los resultados del ultimo trimestre del 2022 comenta "En Movilidad, el resultado operativo fue inferior en 31 M€ respecto al del mismo trimestre del año
anterior, debido principalmente al liderazgo en los descuentos en combustible que la compañía ha ofrecido en España a sus clientes, erosionando los márgenes comerciales en un contexto internacional de subida de precios de la gasolina y el diésel. Esto fue parcialmente compensado" Traduciendo, Repsol ha recuperado volumen por su política agresiva de descuento que durante el periodo han supuesto un menor beneficio que el año pasado de 34 Millones de €uros
Muy buen apunte de "Palangana", lo que significa que las grandes empresas petroleras han utilizado parte de esos 700 millones para dañar a la competencia de pequeñas empresas Low cost y blancas, por lo que otro efecto no deseado de este subsidio del gobierno ha sido intensificar el poder de oligopolio de las grandes empresas petroleras, lo que a la larga puede provocar un mayor encarecimiento de precios al consumidor final.
No comparto tu punto de vista Eduardo, mi comentario apunta a que la conclusión de que las empresas se han apodoreado de parte del descuento aprobado por el gobierno es erronea porque el ejercicio no se ha realizado en base al precio efectivo al que los consumidores han pagado la gasolina/diesel sino usando el precio del monolito (eso si, ajustado por los 20 centimos de descuento). Que por cierto solo era cubierto completamente para esas pequeñas y medianas que comentas, mientras que los grandes grupos tuvieron que poner 5 centimos de los 20 y además incrementaron con otros 10-15 centimos sus descuentos. La realidad es que las grandes petroleras han dado al mercado, a los clientes, mas de los 20 centimos y sus resultados en cuanto a las estaciones de servicio ha sido inferior al 2021.
Hola,
gracias por su comentario. El problema es que no se dispone de esa información que permita un análisis de los efectos sobre los precios netos y, por tanto, esta es la mejor aproximación a los efectos que se puede disponer.
Es una buena hipótesis a contrastar lo que Vd. plantea.
Un saludo
Juan Luis Jiménez
Hola Juan Luis,
Yo creo que es mas que una hipótesis, solo hay que ver las noticias de los periódicos en los primeros días de abril sobre la guerra de descuentos de las principales marcas https://cadenaser.com/2022/04/13/guerra-de-precios-en-las-gasolineras-cepsa-ya-ofrece-descuentos-de-hasta-45-centimos-por-litro-de-gasolina/
Además, creo que el análisis no considera correctamente que 5 céntimos de los 20 céntimos de descuentos fueron costeados por las principales marcas, que representan mas del 60% del total del mercado, no por el gobierno.
Y por ultimo, las cuentas de resultados de los principales operadores muestran que la conclusión de su análisis dista mucho de ser la correcta ya que no solo no se ha capturado nada de los 723m€ que habla, sino que los resultados están sustancialmente por debajo de los del año anterior
Hola Sr./Sra.,
le respondo:
1. Nuestro análisis evalúa efectos causales sobre los precios medios en España (excluye Canarias), al obtener qué precio sería si no hubiera existido el subsidio. No es una noticia, es análisis estadístico.
2. Los datos son promedio de España. Independientemente de si tuvieron o no que descontar 5 céntimos, la media muestra que aumentaron 6 céntimos el diésel, por lo que hubo apropiación de dinero público.
3. Es de mucho interés realizar un análisis pormenorizado que evalúe el comportamiento de las petroleras con capacidad de refino y las que no. El estudio de Esadecpol (ver citado en el post) ya apuntaba que eran las independientes las que más aumentaban precios. Habría que ahondar en el origen de ello pero, por desgracia, queda lejos de nuestro análisis por falta de datos de calidad.
Espero haber respondido a sus cuestiones. Gracias por sus comentarios.
Un saludo
Juan Luis Jiménez
Muchas gracias por la entrada con el resumen de su investigación. Sin duda, un análisis muy útil para informar futuras políticas públicas sobre este tipo de subsidio.
Me pregunto si las distintas estimaciones sobre la regresividad del subsidio tuvieron en cuenta que hasta finales de Junio de 2022 se aplicó también el descuento al carburante utilizado en la navegación privada de recreo. De no ser el caso dichas estimaciones estarían sesgadas a la baja.
De la misma manera, me pregunto si en su investigación cuando estiman el coste total del subsidio incluyen el consumo de combustible para la navegación. En caso de que no lo hicieran puede ser que parte de la discrepancia entre su estimación del gasto y la del gobierno pueda deberse a este tipo de consumo. Por cierto, la AIRef en el documento que citan en su entrada indica que el gasto del subsidio fue de 4.531 millones (cuadro 11) que se aproxima más a su estimación.
PS: Imaginen el buen comienzo de verano que tuvieron los propietarios de yates al repostar en los puertos españoles.
Estimado Josep,
gracias por el comentario. Respondo:
1. Los datos utilizados hacen referencia a precios medios de estaciones de servicio. Si entre ellas se encuentran las que surten a la navegación privada, se ha considerado. Pero desconocemos ese dato exacto.
2. Los datos de consumo son obtenidos de CORES y son relativos a los que provienen directamente de las Estaciones de Servicio. Al igual que antes...
3. Los datos de la AIReF son estimaciones previas a conocer el consumo en el mes de Diciembre de 2022. Las nuestras se realizaron con los datos reales de consumo.
4. Muy interesante conocer que no sólo se subsidió a los ricos automovilistas sino también a los (ricos) propietarios de yates (porque, entiendo, la correlación tener yate-renta alta es cercana a 1...).
Un saludo
Juan Luis Jiménez
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