Por Juan Luis Jiménez, Jordi Perdiguero y José Manuel Cazorla-Artiles
El 01 de abril de 2022 entró en vigor una medida que, aunque inicialmente estaba prevista hasta el 30 de junio, se extendió al 31 de diciembre de dicho año: la reducción de 20 céntimos en el precio final de los hidrocarburos en las estaciones de servicio en España.
Esta medida tuvo varios argumentos en contra. En primer lugar, como expuso la AIReF, las rentas más altas se beneficiaron en mayor medida de ella (más del 26% de la misma beneficiaba a las dos mayores decilas de ingresos). En segundo lugar y derivado de lo anterior, el Banco de España estimó inicialmente que redujo la inflación soportada por los hogares más pobres en 0,35 puntos porcentuales, mientras que para los más ricos la reducción era de 0,61 puntos. En tercer lugar, subsidiar combustibles opera en sentido contrario a cualquier política relacionada con el cambio climático. Y en último término, no se garantiza que el dinero público se traslade a los precios finales y, por ende, a los consumidores.
En este sentido, dos trabajos evaluaron los efectos iniciales de la medida sobre los precios (y que el propio Fondo Monetario Internacional citó). De una parte, Hidalgo, Martínez y Collado (2022) utilizaron datos hasta mediados de junio de 2022 y, por medio de una regresión en discontinuidad, encuentran que las estaciones de servicio (fundamentalmente las independientes) aumentaron el precio del diésel en 3,52 céntimos de € y el de la gasolina en 0,7 céntimos. Por su parte, Jiménez, Perdiguero y Cazorla-Artiles (2022) realizaron un modelo de diferencias-en-diferencias y concluyeron aumentos de 6 y 3,7 céntimos de € para diésel y gasolina 95, respectivamente.
En un trabajo en elaboración, del que adelantamos aquí resultados y estará disponible en breve, analizamos los efectos que sobre los precios de diésel y gasolina 95 tuvo en España tanto la aplicación del subsidio como su desaparición. A partir de las estimaciones determinamos qué parte del coste total de la medida no repercutió en los consumidores. He aquí los datos y resultados.
Datos
Contamos con un panel de precios medios semanales de la gasolina 95 y diésel, tanto antes como después de impuestos, desde la primera semana de enero de 2022 hasta la tercera de febrero de 2023 (fuente Comisión Europea en el Weekly Oil Bulletin); además de la cotización semanal media del barril de crudo tipo Brent, expresado en euros y tras aplicar el tipo de cambio €/$. Este periodo temporal nos permite tener información tanto del periodo previo a la introducción del subsidio, como durante la aplicación de este y su posterior eliminación.
Para cuantificar los efectos causales del subsidio (y de su desaparición), comparamos la evolución de los precios en España respecto de un grupo de control, conformado por aquellos países que, hasta donde conocemos, no aplicaron políticas de subsidio a combustibles: Austria, República Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Letonia, Lituania y Eslovaquia.
Estimaciones y resultados
Previo al análisis de regresión, confirmamos que ambos grupos (España vs. cada país del control) siguen tendencias paralelas previas a la política, lo que valida los resultados. La ecuación estimada sigue la estructura de un modelo de diferencias-en-diferencias:
Donde Pit es el precio del hidrocarburo (gasolina o diésel) en el país i en la semana t; la variable alphai incluye efectos fijos de mes y país; y los coeficientes Beta_4 y Beta_5 son los de interés, ya que nos mostraría cuánto variaron los precios en España respecto al comportamiento medio de los países que no tuvieron política alguna (grupo de control), tanto durante la política como tras ella, respectivamente. Los resultados de las estimaciones se muestran en la tabla siguiente.
Los coeficientes muestran los siguientes resultados:
1. Los precios finales de la gasolina 95 no se vieron alterados, en media, ni durante el subsidio ni tras este. Por tanto, la política no tuvo efecto alguno en los precios finales de este producto (sin considerar el subsidio, obviamente).
2. Los precios medios finales del diésel durante el periodo del subsidio (de abril a diciembre), y debido a este, aumentaron en 5,95 céntimos de euro.
3. En 2023, tras finalizar el subsidio, los precios finales son estadísticamente similares al periodo previo al subsidio. Es decir, para el caso del diésel, disminuyeron gracias a la desaparición del subsidio.
Este último punto confirma los efectos encontrados en la etapa durante el subsidio.
¿Cómo se repartió este aumento del precio?
A partir de los coeficientes estimados en la Tabla anterior, y con los datos de consumo de combustible en Estaciones de Servicio (disponibles vía CORES), es posible aproximarse a cuánto dinero no llegó a los consumidores. Hay que destacar que los precios finales del diésel aumentaron en 0,0595€, pero una parte de ese aumento se debe al IVA, aplicado sobre el precio antes de impuestos. En nuestras estimaciones, el IVA por litro de diésel cobrado por el aumento de margen de las empresas supondría 1,3 céntimos de € (la diferencia entre 0,0595 y 0,0465, ambos coeficientes en la Tabla 1).
Por tanto, el sobreprecio aplicado por las empresas generó el siguiente reparto:
A) Para las empresas: +723 millones de €.
B) Para el Estado (ingresos superiores vía IVA): +202 millones de €.
C) Para los consumidores: -925 millones de €.
En otras palabras: el 17% del coste total de la medida fue a parar a las cuentas de resultados de las empresas petroleras, mientras que el 4,8% de la medida retornó al Estado vía IVA.
Moraleja
Esta política tuvo pros y contras. En la parte positiva, posiblemente redujo algunas décimas el Índice de Precios al Consumo (ver comentario anterior del Banco de España, aunque desconocemos el efecto real final) y aumentó ingresos públicos porque el aumento del precio supuso una mayor recaudación del IVA.
Pero la parte negativa comprende:
1) El subsidio a los carburantes puede haber generado un mayor consumo y, por ende, una mayor contaminación.
2) Se benefició en mayor medida a las rentas más altas (una medida regresiva en un país donde el 73% de los hogares más pobres no consumen combustibles).
3) Se utilizaron en torno a 5.000 millones de euros (según nuestras propias estimaciones utilizando el consumo de combustible en Estaciones de Servicio, fueron 4.233 millones de euros) con un importante coste de oportunidad de los fondos públicos en tiempos de inflación.
4) Los consumidores pagaron el diésel casi 6 céntimos de € más caro entre Abril y Diciembre de 2022, por culpa del subsidio.
5) Las empresas petroleras se apropiaron del 17% (723 millones de €) del coste total de la medida.
En definitiva, se trata de una medida de política económica que, aunque puede ser parcialmente efectiva en la contención del IPC, tiene un destacable coste económico y un impacto redistributivo nada trivial. De cara a políticas futuras, sería necesario evaluar mecanismos alternativos, igual o más eficaces en la contención del IPC, que tengan un menor coste para la sociedad y la eficiencia en el uso del dinero público.