Trenes nocturnos en Europa: ¿una buena idea o un mal sueño?

Por Javier Campos y Rubén Mendiguchía

Los viajes nocturnos en tren conservan en la imaginación popular cierto aura de misterio y romanticismo. Tal vez la culpa la tenga la literatura, ya que desde los largos recorridos descritos por Maurice Dekovra o Paul Threoux, hasta los asesinatos en el Orient Express de la prolífica Agatha Christie, no menos de cien novelas, ensayos y poemarios utilizan la noche y el ferrocarril como tema o escenario principal. O quizás el responsable sea el cine, donde una rápida búsqueda en IMDB proporciona más de una treintena de títulos relacionados con los trenes nocturnos, incluyendo destinos tan sugerentes como Múnich (1940), París (1964), Venecia (1993), Lisboa (2013) o el siempre ubicuo terror (1985). Incluso la música puede haber contribuido a esta imagen, escuchando por ejemplo el insuperable rhythm and blues de Jimmy Forrest, en la divertida versión de James Brown.

Los economistas, sin embargo, poco dados en lo profesional a estas veleidades artísticas, utilizamos como criterios para expresar nuestras opiniones la eficiencia y la equidad, y son estos los argumentos en los que pretende basarse esta contribución para valorar la reciente propuesta de relanzar en Europa una red de servicios ferroviarios nocturnos de larga distancia (un resumen de la noticia aquí o aquí). La idea, que es vista con buenos ojos por varios operadores como el austríaco Österreichische Bundesbahnen (ÖBB), contaría incluso con algunos aspectos de discriminación positiva por parte de algunos gobiernos a través de prohibiciones o limitaciones a modos de transporte competidores. Aunque no existe demasiada literatura económica sobre este tema (véase Dömény y Dolinayová, 2021, por ejemplo), no se trata en absoluto de una cuestión novedosa, ya que tanto la Unión Europea como la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) publicaron hace algunos años sendos documentos de trabajo (aquí y aquí, respectivamente) y además existe un número creciente de trabajos académicos con aportaciones muy interesantes.

La operación de trenes nocturnos

En todo caso, ¿qué se entiende por un tren nocturno? Mientras que en Europa predominan los denominados servicios clásicos, con vagones con asientos, literas y/o coches-cama y que salen de la estación de origen por la noche y llegan a la estación de destino en la mañana del día siguiente, en otros lugares del mundo son más frecuentes los trenes de largo recorrido que a veces cubren miles de kilómetros durante varios días y noches, ya sea como servicios turísticos (con cierto grado de confort) o regulares (mucho menos cómodos, sin duda). Una característica adicional de la mayoría de estos servicios es que su velocidad media suele ser más reducida, bien por razones operativas (para ajustar la duración del viaje), bien porque se comparte la vía con trenes de carga o con labores de mantenimiento o incluso para reducir el ruido al atravesar zonas pobladas en horario nocturno.

Durante la segunda mitad del siglo XX, las principales compañías ferroviarias europeas ofrecían un amplio número de conexiones nocturnas, tanto internacionales como domésticas. Sin embargo, la irrupción de las aerolíneas de bajo coste y la competencia de los servicios de alta velocidad fueron reduciendo progresivamente su rentabilidad. Francia, por ejemplo, eliminó la mayor parte de sus rutas entre 2008 y 2010 y Renfe suprimió conexiones nocturnas Madrid-Zúrich, Irún-Ginebra e Irún-Niza entre 2012 y 2013. Hoy en día, la cuota de mercado del transporte ferroviario nocturno es anecdótica, salvo en algunas zonas del centro y este de Europa, donde aún mantiene cierta relevancia, aunque sin superar los cuatro millones de viajeros anuales.

Desde el punto de vista de los costes, la principal diferencia entre la operación de trenes diurnos y nocturnos es que los primeros se utilizan más intensivamente (con menores costes por asiento-km) y requieren menos personal (en términos de jornada laboral) por tren. La menor velocidad comercial y el uso de vías secundarias también genera costes mayores por la noche, si bien en ocasiones las tasas por el uso de las infraestructuras pueden ser menores (debido a la menor congestión). En la mayoría de los casos, sin embargo, los precios de los servicios nocturnos no son suficientes para cubrir sus costes, incluso aunque estos aumenten sustancialmente con la oferta de servicios de mayor calidad. Esto hace que las empresas operadoras deban recurrir a subsidios cruzados con los servicios diurnos (no existe ninguna obligación legal de separarlos contablemente) o a subsidios directos correspondientemente autorizados a través de obligaciones de servicio público. De acuerdo con datos de 2016, en Alemania se estimó que dicho subsidio ascendía en promedio a 30€ por pasajero (en la City Night Line), mientras que en Francia la cifra ascendía a casi 100€ (Intercités de Noit).

La ventaja medioambiental de los trenes nocturnos

A pesar de su cuestionable viabilidad financiera, varios países del centro y este de Europa están convencidos de que, desde un punto de vista medioambiental, los trenes nocturnos constituyen una apuesta de futuro, con beneficios socioeconómicos muy claros dado que la mayoría de las inversiones ya se han realizado. Esta visión favorable es compartida obviamente por la UIC, aunque en su caso se apuesta de manera más explícita por los denominados Very Long Distance Night Trains (VLDNT), que cubrirían distancias de hasta 2000 kilómetros en 6-8 horas aprovechando en horario nocturno la infraestructura de alta velocidad diseminada por el continente. Además de incentivar un uso más eficiente de dicha infraestructura (en países como España, por ejemplo), los trenes nocturnos permitirían reducir hasta 15 veces las emisiones contaminantes de los actuales vuelos turísticos, cuyo número se reduciría. Por pasajero, un viaje de ida de Zúrich a Milán, por ejemplo, emite tres kilos de dióxido de carbono si se hace en tren, frente a los 104 kilos del avión, según datos de la propia UIC.

La preocupación por el medio ambiente está dando un claro impulso a las redes ferroviarias de toda Europa, y a los trenes nocturnos en particular, donde han surgido nuevos proyectos. De hecho, el concepto sueco de flygskam, o ‘vergüenza de volar’, popularizado entre otros por la activista Greta Thunberg, ha calado en algunos lobbies y grupos de presión como Back on Track y Oui au train de nuit, generando cierta concienciación que empieza a trasladarse, como se ha señalado, a algunas líneas futuras de la política de transporte europea. También ha aparecido como tema estrella en la reciente campaña electoral alemana, donde el partido verde (“Die Grünen”) hizo de este tema una de sus principales promesas (aunque con poco éxito).

Todos estos grupos han visto en este año europeo del ferrocarril una ocasión para presentar proyectos en este sentido, como el TransEuropExpress (TEE) 2.0, patrocinado por Alemania, y que incluye diversas medidas para unir como antaño todas las ciudades europeas a través de una red que abarcaría desde Barcelona a Berlín.

La clave: ¿habrá suficiente demanda?

Sin embargo, no debe olvidarse que la mayor parte de la demanda de transporte está asociada a otras actividades y en una sociedad donde el tiempo es dinero, la mayor duración de los viajes en tren (en largas distancias) es suficiente para empujar a la mayoría de los viajeros a elegir el avión, por lo que será difícil revertir esta distribución modal si no se penaliza de alguna manera al transporte aéreo. Además de las ventajas medioambientales, el éxito de los trenes nocturnos pasará por convencer al público de que representan una alternativa socialmente deseable también en términos de comodidad y precios, lo implica de nuevo contar con las subvenciones y su coste de oportunidad dentro del sistema de transporte en su conjunto. Las pocas estimaciones de demanda que existen sobre el transporte nocturno por ferrocarril destacan, a partir de estudios de preferencias declaradas (como aquí), que no será fácil aumentar la popularidad de estos servicios y que la disposición a pagar por ellos no es muy elevada. Como economistas debemos apelar una vez más a la cautela y abogar por que se realicen (y se publiquen) más estudios sobre este tema de manera que no solo los políticos, sino la sociedad en su conjunto disponga de más información. De lo contrario se corre el riesgo de hacer que los trenes nocturnos recorran un viaje hacia ninguna parte y acaben descarrilando dentro de unos años.

Javier Campos es Profesor Titular de Economía Industrial en la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. Ha trabajado como experto en economía del transporte para la Comisión Europea, el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo.

Rubén Mendiguchía es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y Máster en European Construction Engineering por la Universidad de Cantabria, además de MBA por AEDE. Actualmente trabaja como Projektmanager en DB Netz AG, en Alemania.