Uno de los aspectos importantes en la vuelta a la normalidad tras esta crisis tiene que ver con la capacidad del sistema de transporte de satisfacer las necesidades de movilidad del conjunto de la población. Nos referimos a la situación que se producirá cuando se hayan suprimido las restricciones a la movilidad, pero continúe siendo necesario mantener distancias mínimas para evitar rebrotes de la epidemia.
En este post consideramos la situación del transporte público, resumiendo los cálculos que hemos hecho en una nota del Institut d’Economia de Barcelona (IEB). Nuestro análisis se refiere a la ciudad de Barcelona, pero consideramos que los resultados son extrapolables a cualquier otra gran área urbana de nuestro país.
Al declararse el estado de alarma, la demanda de transporte se redujo de forma espectacular, para ir recuperándose a medida que se han ido relajando las restricciones. Sin embargo, tal y como muestra el gráfico 1 para la ciudad de Barcelona, la recuperación está siendo más rápida en el caso del transporte privado que en el del público. Parece que existe una cierta prevención o temor por parte de los usuarios hacia el uso del transporte colectivo.
Que el transporte público es un elemento relevante en los procesos de contagio ha sido mostrado por Jeffrey Harris, al relacionar la expansión de la epidemia en Nueva York con las diferencias de uso de las distintas líneas de metro. No obstante, dado que no resulta posible prescindir de este servicio para garantizar la movilidad del conjunto de la población, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha regulado las condiciones de uso, estableciendo unos niveles máximos de ocupación consistentes en utilizar el 50% de los asientos y permitir un máximo de 2 personas por metro cuadrado viajando de pie.
A partir de las características de los autobuses y vagones de metro de Barcelona calculamos que, con estas medidas, la capacidad efectiva se reduce al 35% de la habitual. En otras ciudades, los resultados son similares: Stef Proost y Bruno De Borger publicarán en breve una nota en la que consideran valores del 40% en Bruselas, mientras que el Wall Street Journal ha resumido la evidencia internacional en un 20%.
La cuestión que se plantea, por lo tanto, es cómo se va a comportar la demanda en la ‘nueva normalidad’. Suponiendo que antes de la crisis el transporte público operaba, al menos en hora punta, a plena capacidad, si la demanda no se reduce al mismo nivel que la capacidad efectiva, se producirán situaciones en que el nivel de ocupación superará el límite permitido. De hecho, el artículo citado del WSJ explica que en Seúl o Beijing no ha sido posible mantener la distancia social en el transporte público después de relajar las restricciones de confinamiento.
Escenarios de reducción de la demanda
Para contestar a esta pregunta planteamos distintos escenarios de caída de la demanda en días laborables según motivos del viaje. De acuerdo con los datos de la encuesta de movilidad en día laborable de 2018 (la última disponible), el 46% de los desplazamientos en transporte público se realiza para ir y volver del trabajo, el 9% por motivo estudios y el 45% por motivos personales (ocio, compras, visitas, etc). Es decir, el 55% de los viajes corresponden a lo que conocemos como movilidad obligada, siendo el resto no obligada.
El primer escenario que consideramos es el que tendría lugar sin ningún tipo de medida sobre la demanda. Calculamos que la movilidad por motivo trabajo se verá reducida en un 42% respecto a su nivel habitual por diversas causas: un 20% optaría por el teletrabajo (véanse los cálculos de Francisco Pérez y Elena Benages), un 7% por pérdida de empleo y un 15% optará por modos de transporte alternativos (vehículo privado, a pie o en bicicleta). En este escenario suponemos también que la movilidad por motivo escolar se reduce en un 50% y la personal en un 30%
El resultado de todo ello sería una reducción de la demanda en transporte público al 62% de su nivel habitual. Con ello, dado que la capacidad se ha reducido al 35%, no se conseguiría mantener los niveles de ocupación relativos anteriores a la crisis, lo cual se manifestaría en situaciones de congestión en los accesos al transporte público o, directamente, incumplimiento de las medidas de distanciamiento.
Para lograr el objetivo de reducir la demanda al mismo nivel al que se reduce la oferta, planteamos dos escenarios adicionales. En el escenario 2 todo el ajuste recae sobre la movilidad personal, de forma que esta se reduce hasta el 9% de su valor habitual. Es decir, sería necesario evitar 10 de cada 11 desplazamientos en transporte público por motivos no obligados. En el escenario 3 planteamos, a partir del 1, un ajuste proporcional en todos los motivos. Lógicamente, obtenemos reducciones de entre el 60 y el 70% en todos ellos, muy superiores a las que calculamos que se producirían sin intervención de ningún tipo.
La magnitud del problema no sería uniforme ni a lo largo del día ni en distintas partes de la red. El gráfico 2 muestra los histogramas de los niveles de ocupación del metro de Barcelona por estaciones en las horas punta de la mañana y la tarde de un lunes reciente. Se puede observar que mientras la ocupación media del sistema se encuentra prácticamente en el 10%, hay estaciones en las que, en esos mismos momentos, se supera el 30%. Si esta forma de la distribución se mantiene en la ‘nueva normalidad’, nos encontraremos con partes de la red colapsadas aunque los niveles de ocupación promedio sean los adecuados.
La mayor utilización del transporte público en las horas punta está relacionada con la movilidad obligada. Por lo tanto, la reducción de la movilidad personal no solucionaría la falta de capacidad en estas horas y serán necesarias reducciones de movilidad obligada mayores que las señaladas.
Posibles soluciones
En este contexto cabe discutir qué medidas se deberían impulsar para que el transporte público pueda garantizar la movilidad en las grandes áreas urbanas sin contribuir a aumentar los riesgos de rebrotes de la COVID-19. Por supuesto, será necesario cumplir con todas las medidas de protección y limpieza recomendadas, pero a partir de nuestros cálculos consideramos que será necesario adoptar medidas para contener la demanda. Una primera opción es incentivar el teletrabajo por encima de lo que se consideraba razonable antes de la crisis. Jonathan Dingel y Brent Neiman calculan que el 32% de los ocupados en España podrían trabajar desde casa. En este mismo blog, Juan César Palomino, Juan Gabriel Rodríguez y Raquel Sebastián muestran el detalle por comunidades autónomas, donde Madrid y Cataluña alcanzan valores del 43% y 36%, respectivamente. Esta última cifra elevaría en un 16% nuestros cálculos iniciales, pero dado que sería insuficiente resulta necesario plantear otras soluciones. Entre las más discutidas está el cambio en horarios laborales y de estudio para aplanar las puntas de demanda. Sin embargo, estas medidas son difíciles de implementar, dados los problemas de coordinación que generan en los centros de trabajo.
Una opción que ha generado bastante interés como posible solución es el recurso a la bicicleta como medio de transporte alternativo. No hemos estudiado esta opción con detalle, pero consideramos que serían necesarios aumentos en su uso de gran magnitud. Partiendo de los 2.480.000 desplazamientos en transporte público en día laborable en Barcelona, suponer que el 15% de la movilidad obligada y el 60% de la personal recurre a la bicicleta como alternativa al transporte público supondría alcanzar prácticamente un millón de desplazamientos en este medio, cuando el valor habitual antes de la crisis se situaba en 140.000.
Por todo ello, creemos que nos encontramos ante un problema potencialmente grave en cuanto a la capacidad del transporte público urbano para dar abasto debido a las restricciones de capacidad. Dado que no parece que la demanda vaya a disminuir por sí sola en la magnitud requerida, serán necesarias medidas relativamente drásticas que abarquen distintos ámbitos (teletrabajo, cambios de horarios, medios de transporte alternativos), lo cual solo será posible mediante la toma de decisiones conjuntas por parte de la administración, las empresas y los ciudadanos.
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Hay 8 comentarios
Un artículo muy claro. LA cosa se complica, además, cuando se piensa en la disminución de ingresos de las empresas privadas o públicas que prestan el servicio. Meses complicados.
Hola Joan. Gracias por tu comentario. Tienes razón en que la caída de ingresos de los operadores es un problema añadido, que no abordamos en el post. Según esta noticia, las caídas de recaudación son de 30 millones al mes en Barcelona y 60 en el conjunto de Cataluña: https://elpais.com/espana/catalunya/2020-05-20/torra-fia-el-rescate-del-transporte-publico-a-un-fondo-del-gobierno.html
Anna y Javier, gracias por el post.
¿Habéis considerado incentivos fiscales a empresas/particulares como vía para optimizar la toma de decisiones con la que concluís? ¿Es posible que el coste de dichas medidas sea compensado con el menor gasto en infraestucturas redundantes aparte de las externalidades negativas -evitables que supone la mayor contaminación del vehículo particular?
En definitiva, propenéis una economía colaborativa de verdad y la tecnología actual unida al shock de la pandemia, puede acercarnos al comentario de Marco Aurelio "si no es útil para la colmena, no es útil para la abeja".
Gracias por tu comentario. La verdad es que no hemos entrado en los mecanismos concretos de política fiscal mediante los que se pudiera conseguir el cambio en el comportamiento, pero la nota de Proost y De Borger que citamos propone (si la traducción del neerlandés no nos ha confundido) revertir los subsidios que los commuters belgas reciben de sus empresas en forma de abonos gratuitos de transporte, pagando a los usuarios un lump-sum por la parte no consumida del abono, pero obligándoles luego a pagar por cada viaje. Implementar algo en esta línea aquí, donde dichos abonos suelen ser pagados por el usuario, equivaldría a imponer un sistema tarifario con precios más alto en horas punta, algo que nadie parece haber propuesto hasta ahora.
Buen artículo pero creo que falta analizar en el coste que se va a incurrir para los operadores de transporte público en los diferentes niveles de ocupación. No olvidemos que es un sector con un apalancamiento operativo enorme ya que los costes son practicamente todos fijos. De hecho si no fuera por los "apretones" en hora punta muchos de los operadores no serían viables de ninguna manera
Hola Santiago. Gracias por tu comentario. Tienes razón en que no abordamos la cuestión de cómo impacta todo esto sobre los resultados de los operadores. No era el objetivo del post, pero en todo caso creemos que en la "nueva normalidad" la caída de pasajeros seguirá generando problemas de financiación, aunque de menor magnitud. Todo esto pone de manifiesto el frágil sistema de financiación del transporte público con unas tarifas que, en muchos casos, no alcanzan el 50% de los costes de operación, por lo que cualquier caída de la demanda se traduce en fuertes déficit.
El problema es la concentración de la demanda de plazas de transporte en el pico de las horas punta de entrar y salir del trabajo.
Mientras que la oferta del transporte público es prácticamente plana, resultando que hay aglomeraciones y faltan plazas en hora punta , mientras que sobran el resto del día.
¿Qué ocurre con los coches particulares?
Que casi todos llevan solo al conductor, y desperdicia 4 asientos libres en cada viaje.
Aquí hay una gran oportunidad de mejora:
Como la mayoría de nuestros viajes en coche son al trabajo, si compartimos los asientos libres con quienes van en la misma dirección, haremos aflorar una enorme cantidad de plazas que ahora se están desperdiciando (en Madrid se calcula que son más de 4 millones al día).
Al compartir nuestros viajes, ya no dependeremos cada uno de su propio coche.
Moveremos a la misma gente en menos coches, aliviando atascos de tráfico, problemas de aparcamiento y reduciendo la contaminación.
Incluso, echaremos una mano al transporte público, en esos momentos en que no da abasto, permitiendo a mucha gente disfrutar de la rapidez y comodidad del coche, pero a un precio similar al bus, gracias a repartir entre varios los gastos de compartir un solo viaje, con ahorros superiores al 50% (que es el ahorro mínimo, en cuanto un conductor y un pasajero van juntos; pero en el coche caben hasta 5)..
Igual que con la del CoronaVirus, se trata de encontrar formas eficaces de "aplanar la curva".
En este caso, la curva de la demanda horaria; Suavizando los picos de la hora punta.
Si dimensionas la flota de transporte público para dar servicio en la hora punta, esta será necesariamente deficitaria, porque irá infrautilizada durante muchas horas el resto del día.
Este problema es común para otras pretendidas soluciones al transporte urbano, como los nuevos taxis (de color negro), y los coches de alquiler (aunque sea por horas, con una app en el móvil):
Aparte de que un trabajador no se puede permitir coger dos al día (para eso le trae más cuenta su propio coche), nunca habrá suficiente número de taxis ni coches de alquiler, para llevar a todos al trabajo en hora punta; porque el resto del día estarían ociosos y perdiendo dinero.
Si conseguimos movilizar otros recursos durante la hora punta (mi propuesta es compartir los asientos libres de los coches de quienes van al trabajo en la misma dirección), entonces se aplana la curva de la demanda en la hora punta, y se puede dimensionar la flota del transporte público de una forma más racional, ajustando el número de plazas ofrecidas y los costes, para una demanda más plana, ganando mucho en eficiencia y rentabilidad.
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