El pasado martes se inauguró una nueva ampliación de la red de tren de Alta Velocidad, esta vez a Palencia y León y, como es habitual sobre todo en periodo pre-electoral, se hizo con toda la fanfarria que esto conlleva. Se descubrió una placa conmemorando el magno evento (que resultó estar equivocada, por cierto) y en las declaraciones se habló, como siempre, de cómo la inversión extiende los beneficios del AVE y contribuye a la vertebración de España. Y gracias a la estrategia de ahorro de Fomento “solo” ha costado 1.620 millones de euros (de los que el Gobierno ha puesto unos 1.200). Mientras, las compañías de autobuses se quejan de los precios que ha fijado Renfe calificándolos de competencia desleal. Pero, ¿qué precios debería tener el AVE Madrid-León para poder ser rentable financieramente y competir así en igualdad de condiciones?
Utilizando datos del informe que junto a Ofelia Betancor realicé para FEDEA, y que hemos ido discutiendo en varios posts, como aquí y aquí, he realizado los cálculos para esta línea. He considerado un horizonte de evaluación de 50 años y un factor de descuento del 5% anual (tal como recomienda la UE). En cuanto a la demanda, he supuesto que la substitución del Alvia actual por el AVE duplicaría el tráfico en la línea en el primer año y que posteriormente crecería a una tasa media del 2% anual, tal y como ha sucedido en casos anteriores.
El dato importante, sin embargo, es la estimación de costes de operación y mantenimiento del tren y de la infraestructura. Para ello, he considerado dos escenarios. En el primero, el escenario optimista, los costes por tren-km son parecidos a los de la línea Madrid-Barcelona. En el segundo, el escenario realista, los costes son parecidos a los de la línea Madrid-Valladolid. Estos dos casos constituyen los dos casos más extremos en nuestro estudio anterior que cubría todos los corredores en funcionamiento en 2013. El coste en el segundo escenario es el doble que en el primero debido, en parte, a la menor ocupación de los trenes.
Mis cálculos, muy preliminares, apuntan a que el precio por trayecto del AVE Madrid-León necesario para cubrir los 1.600 millones de euros de inversión estaría entre los 34 euros en el escenario más optimista y los 58 euros en el probablemente más realista. Este resultado, sin embargo, debe ser matizado en al menos dos aspectos. Primero, no estoy considerando cubrir ninguna parte del coste de la línea Madrid-Valladolid, necesaria para este trayecto y que superó los 4.000 millones. Segundo, estos cálculos están realizados bajo el supuesto de que la demanda crecerá al mismo ritmo que en otras líneas inauguradas anteriormente, donde ya demostramos que las tarifas no cubrían costes. Sin embargo, como la demanda depende del precio, es muy probable que a 34 euros la demanda sea algo menor de la pronosticada y a un precio de 58 euros la disminución podría ser tan grande que incluso fuera imposible cubrir costes a cualquier precio.
En todo caso, parece que estas tarifas van a ser mayores que las que ha anunciado Renfe (20 euros). Esto se puede deber a que ADIF no está cobrando un canon que refleje el coste real de la construcción y mantenimiento de la infraestructura de alta velocidad, tal y como hace unos meses denunció el Tribunal de Cuentas.
Las acusaciones de competencia desleal por parte de las empresas de transporte de pasajeros por carretera ponen de manifiesto uno de los principales costes sociales del AVE y que contribuyen a que el análisis coste-beneficio social acostumbre a ser negativo. De la misma manera que en la línea Madrid-Barcelona gran parte del tráfico no es nuevo sino que proviene del avión, a distancias menores el tren desplaza al autobús, que acostumbra a ser una alternativa competitiva. Por tanto, la mayor parte de las ganancias del AVE se ven contrarrestadas por las pérdidas en otros modos de transporte.
Es por ello esencial que el AVE tenga un precio que refleje todos sus costes (y no solo el coste de Renfe). Recordemos que no tiene consideración de servicio universal. Si para que sea competitivo debe ser subsidiado, estamos introduciendo nuevas distorsiones en el mercado, desplazando medios de transporte más eficientes por uno que lo es menos. Además, el autobús tiene una capilaridad de la que el tren de alta velocidad carece. En 2014 transportó 651 millones de pasajeros, lo que constituye un 52% del tráfico interurbano interior. El AVE, aunque es cierto que opera en mayores distancias, solo llevó a 25 millones de pasajeros. Si el autobús deja de ser rentable porque los destinos más grandes dejan de tener servicio debido a un tren que cobra tarifas por debajo de su coste, muchos pequeños (y no tan pequeños) municipios que no son rentables por si solos verán su comunicación reducida (es lo que en la literatura se denomina cream skimming). Esto es algo que ya hemos visto en otros casos, donde el AVE ha reemplazado al tren convencional que tenía paradas en más municipios.
¿Como puede ser, entonces, que el AVE contribuya a la vertebración de España si puede dejar a muchos municipios sin servicio? Esto le pregunté recientemente a uno de los padres del diseño del AVE y su respuesta fue que “la vertebración de España no significa eso. Significa que España se inclina hacia el Mediterráneo y el AVE es una manera de equilibrar esas situación y poner a Madrid en el centro de la actividad económica del país”.
Hay 73 comentarios
Me encanta la frase final. Es un ejemplo de cinismo digno de una película de gangsters.
Y para los autobuses ¿ no habría que tener también en cuenta el coste de las carreteras? Igual que la vía del tren, también las carreteras las pagamos entre todos ¿ deberían esos costes repercutirse a los usuarios del tren y no a los del autobús?
En general, cada modo de transporte debería soportar los costes que genera. La excepción más relevante sería cuando estamos hablando de servicio universal, donde como sociedad este tipo de consideraciones no queremos tenerlas en cuenta.
En todo caso, sospecho que el autobús no es el mayor responsable del coste de las carreteras, comparado con camiones y coches particulares. Y, por cierto, estas empresas ya pagan impuestos, que deberían ir en parte a cubrir estos costes, ¿no?
Realmente me asombra el que se diga “sospecho que el autobús no es el mayor responsable del coste de las carreteras” y que “estas empresas ya pagan impuestos, que deberían ir en parte a cubrir estos costes “ y se quede alguien tan tranquilo. Si no pagan el total, no lo pagan. No se por que al tren se le debe exigir y a los buses o a mi coche particular no.
Estoy de acuerdo en que probablemente el dinero del AVE podría haberse utilizado de una forma mejor en la red de ferrocarriles, pero creo que si no lo invertimos ahí acabaría en aeropuertos sin uso, más ciudades de la cultura en medio de la nada, o en otras cosas mas etéreas que ni siquiera generarían actividad.
ID,
Lee, por favor, el comentario de Ginés de Rus más abajo. Ahí encontrarás las cifras que echas en falta.
Gerard,
Una pregunta tonta. Renfe, a la hora de fijar los precios, debería considerar el coste de construcción de la línea como un coste hundido, y tener en cuenta únicamente la demanda y los costes operativos y de mantenimiento, no? Es decir, ex-post, que haya costado 1.620 millones debería ser irrelevante para fijar los precios, o me estoy perdiendo algo?
(o lo que pretendes ilustrar es simplemente que si hubieran hecho estos cálculos ex-ante, no habría merecido la pena hacer la línea?)
Manuel,
El argumento que planteas es el que habitualmente utilizan en Fomento para el AVE. Dicen "quizás no deberíamos haberlo construido, pero ya que lo tenemos, que lo utilice todo el mundo". En este caso este argumento no funciona por varios motivos.
Primero, supongamos que la iniciativa privada hubiera pensado en construir el AVE. En ese caso, su cálculo habría sido: dado el coste de inversión, debo poner un precio de como mínimo 34 euros para poder cubrir el coste de la inversión. ¿Voy a ser competitivo con respecto al autobús? Si no es así, no debería construirlo (socialmente la consideración sería muy parecida).
Segundo, si el gobierno decidiera regular esta empresa privada y fijar el precio, ¿pondría precio igual a coste marginal? Sabemos que no. Lo habitual en casos de monopolio natural (que sería el caso si esta fuera una infraestructura socialmente rentable) no es que regulemos el precio a coste marginal sino que (1) tengamos en cuenta el llamado Coste Incremental de Largo Plazo (https://en.wikipedia.org/wiki/LRIC) que incluye muchos de los costes "enterrados" y (2) aún así el precio no se igualaría a este coste sino que tendría en cuenta otras consideraciones como incentivos a invertir en reducciones de costes, etc. También podría incluir subsidios si, por ejemplo, creyeramos que es servicio universal, y hay excedente social que la empresa no captura. Pero este no parece ser el caso aquí.
Gerard, lo que creo que dice Manuel es que el ex-ante ya poco importa (responsabilidades aparte) , y que ahora qué propones: ¿No explotar la línea? ¿Explotarla para maximizar beneficios con una tarifa de acuerdo a la elasticidad de la demanda aunque no cubramos el coste hundido? ¿Otra opción?
Miguel,
Gracias. Entiendo perfectamente el comentario de Manuel. Lo que quería decir en mi respuesta es que hay un problema de "compromiso". El gobierno sabe que el AVE no es competitivo, pero lo construye pensando que después todos entenderemos que lo suyo es explotarlo tanto como sea posible y olvidarnos del coste de construcción. Mi punto es que al hacer eso ex-post nos podemos estar cargando otras empresas más eficientes ex-ante. Si el gobierno estuviera obligado a explotarlo de acuerdo con criterios de rentabilidad ex-ante no tendría tráfico y eso haría más difícil "justificar" su construcción.
Este es un debate clásico en teoría de la regulación, aunque habitualmente se manifiesta de otra manera: Una empresa invierte en infraestructura porque es rentable hacerlo y luego viene el gobierno y le dice que como el coste de inversión es hundido, debe poner un precio igual a su coste de funcionamiento. ¿Cómo se soluciona eso? El gobierno se debe comprometer ex-ante a no bajar el precio regulado (por ejemplo, creando un regulador independiente y/o estableciendo una "reputación") y dar así incentivos a invertir cuando es eficiente hacerlo.
Este tipo de compromiso es el que falta en casos como el del AVE. No se puede hacer nada para evitar la construcción de esta línea, pero implementar este tipo de compromisos puede evitar que se construyan otras en el futuro si no es eficiente hacerlo.
Excelente análisis!
No tengo que añadir en cuanto al dudoso criterio por el que se prioriza la construcción de líneas tan caras que no parece que vayan a ser rentabilizadas.
Pero en cuanto a la comparación con el autobus y la rentabilidad de este último, creo que hay que tener en cuenta que el autobus se aprovecha de las autovías que el Estado construye y son gratuitas para el usuario (hablo en concreto del tramo Adanero-León en el trayecto mencionado, pues en el tramo Villalba-Adanero supongo que la empresa sí paga el peaje).
El resultado es que puede ser que Adif no cobre todo el coste de amortización de la línea a Renfe, pero tampoco el Estado cobra a la empresa de autobuses la amortización de las autovías.
No soy un experto en el tema pero me surge la duda si en el transporte por carretera realmente se está cobrando el coste real de la construcción y mantenimiento de las infraestructuras, ya que si no es así se trataría otro tipo de subvención.
Por otra parte en los costes de mantenimiento de la infraestructura ferroviaria se han tenido en cuenta los ingresos secundarios q tiene ADIF por ejemplo la fibra óptica?
En España hemos gastado cerca de 50 mil millones de euros en la construcción del AVE. Digo yo que habría maneras más baratas de desplegar la fibra óptica. Y esta es la cantidad relevante, porque corredores como el que incluye esta línea difícilmente van a cubrir ni tan siquiera el coste de operación y mantenimiento.
Escéptico,
El tema medioambiental es un comentario recurrente a las entradas sobre el AVE. Como he respondido siempre, existe mucha evidencia que apunta a que el AVE NO es una alternativa medioambientalmente mejor que otros medios de transporte. En el siguiente vínculo encontrarás una revisión de esta evidencia:
https://nadaesgratis.es/fernandez-villaverde/%C2%BFes-el-ave-verde-de-gines-de-rus
Por cierto, que esta evidencia no tiene en cuenta otros costes como el efecto barrera o los costes paisajísticos.
http://verne.elpais.com/verne/2015/10/01/articulo/1443697592_734575.html
Buenísimo! Cuando las cosas se hacen mal pasan estas cosas...
Bueno, al menos si siguen con esa política de precios cuando lleguen a Coruña sera ¡gratis total!
Dioses:
1. Los billetes a €20 son promocionales. El precio va a ser mayor. Ahora mismo los Madrid-Valladolid andan de 23 a 29 para Alvias, Avants y AVE con descuento, y €37 a a coste completo. Si siguen los costes normales, León oscilará entre €30 en promo y €55 en completo.
2. Las empresas de transporte por carretera son concesiones en régimen de monopolio. Que lloren por la libre competencia es encantador.
3. Los autobuses, por supuesto, no pagan por el coste de la infraestructura como sí se le exige al AVE.
4. Es una LAV en vía única, así que los costes de mantenimiento serán considerablemente menores a la LAV de BCN. Es además en terreno muy favorable con muy pocas obras de fábrica, así que saldrá aún más barata. Compararla con Valladolid, con dos túneles gigantes, es fantasía.
5. La inmensa mayoría del tráfico no vendrá de León, sino de Asturias, que estará por primera vez a menos de 4 horas de Madrid.
Konrad,
Tus argumentos son muy parecidos a los de Roger Senserrich en Twitter 😉
Estoy de acuerdo en que los autobuses deben pagar su coste (lo he comentado arriba) pero, como todas las empresas, ya pagan impuestos, así que habría que ver si hace falta que paguen más.
El aumento del tráfico desde Asturias (que es relativamente pequeño) no cambiará demasiado los resultados. Si además metiéramos ese AVE cuando se complete, entonces deberíamos incluir el coste del Túnel de Pajares y ahí si que apaga y vámonos.
Gracias, yo creo que el hecho de que la política sobre el AVE no esté siendo la más correcta, no debe convertirnos en fanáticos forzando los datos para hacerlo aun peor de lo que ya es.
Siempre que sale este tema, me llaman la atención los desorbitados costes de operación, estaría bien tener un desglose:
Cuanto en personal, cuanto en energía y cuanto en mantenimiento de licencias de software a una empresa francesa a cambio de la ayudas contra ETA.
Terrible el último párrafo. Vertebrar a España consiste en concentrar la actividad económica en Madrid a costa de los demás. Y el AVE es una herramienta más.
Deberíamos considerar también el beneficio para las empresas constructoras y de servicios que han puesto en marcha el proyecto. La experiencia acumulada les está sirviendo para obtener contratos a nivel internacional y esto genera riqueza directamente en España.
¿Paga el tren por la infraestructura y la carretera no lo hace? Los datos que tenemos son algo antiguos pero están publicados y pueden contrastarse.
http://www.its.leeds.ac.uk/projects/unite/
Si se bajan el deliverable sobre Spain pueden ver como el ferroccarril está muy lejos de pagar sus costes de infraestructura. La carretera paga (con impuestos y peajes) mucho más que la infraestructura y cubre sobradamente las externalidades de los accidentes, aunque se queda corta en el pago de los medioambientales.
Muchas gracias por la referencia a este estudio. Nunca había visto tantos datos compilados y organizados. Seguiré mirándolos!
Mi visión de este documento es algo diferente (como siempre “Devil is in the details”). Pongamos como ejemplo el ultimo año con datos (Tabla 61 y 62 – pag 104-106):
Carretera :Total cost ==> 15.037 M€, Total Revenue ==>11.951 M€
Tren: Total cost ==> 5.828 M€, Total Revenue ==> 1.495 M€
Sin embargo no incluyen los costes de accidentes cubiertos por seguros y por el usuario: Carretera 22.895 M€ frente a 103 M€ del tren. Si se incluyen estos costes (que de alguna parte acabarán saliendo), el déficit del tren de 4.333 M€ a 4.436 M€ y el de la carretera pasaría de 3.086 M€ a 26.981 M€. Casi na, que diría un castizo...
En fin, no veo una imagen tan positiva del transporte por carretera.
Ing. Diletante, los costes de accidentes cubiertos por seguros pagados por el ususaario son costes internos y no cuentan en los cálculos. Es como si incluyesemos todo el coste del valor del tiempo invertido en los viajes por carretera (95% del tráfico total en España) y lo comparasemos con el tiempo de viaje invertido en los viajes en tren (5% del total). La diferencia sería butal pero no aportaría nada al asunto que nos concierne. Son costes internos que paga el usuario. Los costes de accidentes o de tiempo que interesan son los externos:: daños a terceros y congestión. Esos si son relevantes para políticas eficientes de precios, etc. Saludos.
La última frase, que no se sabe si es cierta o inventada, deja en evidencia el rigor de Llobet, que desde el punto de vista puramente técnico incurre en errores de principiante. ¿Por qué no tiene en cuenta el efecto multiplicador de las inversiones en el AVE ni los retornos fiscales de esas inversiones? ¿Por qué aplica un horizonte de evaluación de 50 años y no de 100? La metodología de valoración que utiliza es apropiada para valorar inversiones privadas no públicas. Ya se que me va a caer la mundial porque los académicos que se dedican a enseñarla no van a aceptar que están absolutamente equivocados, pero la verdad hay que defenderla.
¿Dónde están estos supuestos retornos fiscales de las inversiones? ¿De qué efecto multiplicador estamos hablando? Nadie ha estimado un efecto positivo en esa dirección y toda la evidencia apunta a que más bien es lo contrario. Así que esto sí que es inventarse las cosas y no la cita a la que me refiero. ¿Para que tendría yo que inventar una cita como esa si no es necesaria para explicar mi argumento?
En cuanto al horizonte de evaluación esto es algo que discutí en posts anteriores: (1) la Comisión Europea sugiere que las inversiones públicas se evalúen utilizando un horizonte de 30 años. Yo he escogido 50 por prudencia. (2) La regla básica en evaluación de un proyecto es que se debe hacer en comparación con una alternativa. Evaluar el AVE a 50 años es equivalente a decir que se compara el construir el AVE hoy con esperar 50 años y construir la mejor alternativa en ese momento. Dado que el AVE es una tecnología que tiene más de 50 años de vida, pensar que en 2065 no habrá surgido una tecnología superior es temerario. Recordemos que Japón está empezando la planificación de un tren magnético que se pondrá en funcionamiento en 2027 y que reemplazará el shinkansen, circulando a casi el doble de velocidad.
ALlorens, lo siento pero te equivocas. El multiplicador de la inversión es irrelevante en el analisis coste-beneficio de esta infraestructura. Si esa inversión se hubiese realizado en carreteras tambien lo tendría (piensa en términos incrementales y te irá mejor).
Con respecto a los retornos fiscales vuelves a equivocarte. Las estimaciones de los beneficios sociales del AVE se han realizado estimando el valor monetario de los ahorros de tiempo (el principal beneficio de este tipo de proyecto). Simplificando, este valor es lo máximo que los usuarios están dispuestos a pagar. Depende de los precios del AVE, del coste del operador y de la fiscalidad, ese valor máximo se repartirá en excedente del productor, del consumidor y de Hacienda, pero el retorno fiscal no es algo adicional (doble contabilización lo llamamos los académicos que nos dedicamos a enseñar esto). Si te refieres a otros impuestos en construcción, materiales, etc., volvemos al mismo argumento del multiplicador. Piensa en términos incrementales.
Es obvio que el efecto multiplicador de la inversión es independiente de la naturaleza de la inversión. Pero si existe hay que tenerlo en cuenta, lo mismo que los retornos fiscales.
Los salarios que pagan las empresas con el dinero que reciben del Estado por las obras que realizan pagan impuestos. ¿O no? Y los beneficios de las empresas, también y así sucesivamente.
Y hay que tenerlos en cuenta para cuantificar correctamente la inversión financiera NETA del Estado en TODAS las inversiones públicas.
Una cosa es la INVERSION CONTABLE en el AVE, que es la que reflejan las cuentas de ADIF, y otra, muy distinta, la INVERSION FINANCIERA NETA del Estado.
Puede que la inversión en carreteras resulte más rentable que las realizadas en el AVE, utilizando en ambos casos extrapolaciones de ingresos y costes a 30/50/100 años -¡que ya me contara la fiabilidad que tienen!, y otra, muy distinta, decir que las inversiones en el AVE son un desastre y una locura, que es lo que dice una y otra vez Llobet.
No voy a incidir en el tema del periodo de amortización porque lo que digan los burocratas de la Comisión Europea es irrelevante, entre otras razones porque cuando interese cambiar el criterio de amortización, lo van a hacer.
Naturalmente que con 30 años de amortización es imposible rentabilizarlas. Cuando se parte de unas premisas absurdas, el resultado suele ser absurdo.
Lo de los multiplicadores y los retornos fiscales de las inversiones públicas, es de primero de economía, aunque no sean fáciles de cuantificar con precisión. Todo es cuestión de aplicar un poco de econometría de segundo o tercero de economia.
Con arreglo a su teoría, deberíamos parar todas las inversiones porque siempre habrá alguna más novedosa que alguien, en algún lugar del mundo, estará diseñando. En el caso de las comunicaciones ferroviarias, las japonesas a las que se refiere ya están superadas por las que están ensayando en California.
Respecto a la cita. Es evidente que sobraba. Si es cierta, no cabe decir que el que hizo tal afirmación era un completo cretino. Como habrá visto en los comentarios la cita no era inocua y ha levantado innecesariamente ampollas.
Lo que Vd defiende, Sr. Llobet, es la España en red frente a la España radial, que me parece muy bien. Es un tema que llevo oyendo más de 30 años, el primero a Pascual Maragall.
Estimada ALlorens,
Llegados a este punto me temo que no te podemos ayudar más. La única manera de responder a mis preguntas habría sido aportando estudios de economistas de contrastada solvencia mostrando resultados en la dirección que tu formulas. Admito, sin embargo, que esto era harto difícil teniendo en cuenta que como Ginés explica tus suposiciones parten de errores conceptuales.
Tu respuesta, diciendo que algo es de primero de economía, no me parece que sea útil para el debate. Tanto mi comentario como algunas de las explicaciones de Ginés se basan en la idea de que para evaluar proyectos es necesario tener en cuenta el "coste de oportunidad", algo que en tus respuestas desgraciadamente ignoras.
Déjame que te sugiera como lectura un libro de Ginés sobre el tema que te clarificará puntos como este:
http://www.amazon.es/Introduction-Cost-Analysis-Reasonable-Shortcuts/dp/B00L71GU0U/ref=sr_1_5?ie=UTF8&qid=1443963167&sr=8-5&keywords=gines+de+rus
Estmado Gerardo Llobet: ¿Necesitas que cite economistas de contrastada solvencia.
Algunos: Jan Tinbergen (Nobel 1969) y sus estudios sobre el multiplicador del gasto público.
Krugman, Stiglitz y todos los economistas keynesianos y postkeynesianos.
Oliver Blanchard y el FMI que ha revisado toda la metodología de cálculo de los multiplicadores fiscales.
Algunos estudios concretos sobre multiplicadores fiscales: Fatás y Mihov; Blanchard y Perotti; Perotti; Romer; Mendoza y Vegh.
Te agradezco el link, pero el concepto de coste de oportunidad es simplemente trivial. Lo que no cabe es utilizarlo a conveniencia para cuantificarlo como convenga en cada caso.
No te he pedido ayuda alguna. Lo único que pretendo es advertir a los lectores del blog de las falacias que entrañan vuestros análisis sobre el AVE.
Desgraciadamente no se trataba de discernir si existe un efecto multiplicador del gasto público, sino (1) si el gasto en el AVE tiene efecto multiplicador, y (2) si ese efecto es mayor que el de otras inversiones como carreteras, puertos, etc. Tus referencias no aportan ninguna información a ese respecto.
Déjame enfatizar de nuevo el segundo punto. Para que uno tenga en cuenta los supuestos efectos multiplicadores de la inversión en el AVE debe poder demostrar que su efecto es mayor que el de la mejor alternativa. Este era el comentario original de Ginés y de nuevo se trata de pensar en el coste de oportunidad, en este caso, de los fondos públicos. El que no tengas en cuenta este razonamiento en tus afirmaciones muestra que, después de todo, el coste de oportunidad no es un concepto tan trivial como dices.
El multiplicador del gasto en el AVE que no corresponda a importaciones es el mismo que el de cualquier inversión pública, como las que señalas: carreteras, puertos, etc. porque el multiplicador no depende más que de la propensión marginal al consumo y de la tasa de presión fiscal.
La importancia del multiplicador es que si el Estado realiza una inversión de 1.000 um, recibe indirectamente, según unos cálculos muy preliminares, unas 720 um, aproximadamente, que no recibiría sin gastar previamente las 1.000 um primeras. Ergo, la inversión neta del Estado es de 280 um.
Y sobre esa cifra, la inversión neta del Estado, debe calcularse la TIR. Si la TIR es superior al coste del dinero, la inversión es rentable.
Por otra parte, el cálculo de la TIR es suficientemente complicado. En el caso del AVE, la inversión más importante es, con muchísima diferencia, la realizada en la excavación de tuneles. ¿En cuánto tiempo debe amortizarse una inversión que hoy sirve para que circule el AVE y mañana un tren de levitación magnética?
Lo que vosotros proponeis es un criterio de elección de inversiones alternativas, con el que puedo coincidir. El problema es si se trata de inversiones alternativas o complementarias, y eso no tiene nada que ver con el coste de oportunidad cuya utilidad es la de descartar aquellas inversiones que no superen la mayor rentabilidad de la inversión alternativa posible.
Gracias, por vuestra atención y creo que ha quedado suficientemente claro lo que opino sobre el tema.
Cómo ingeniero me parece temerario suponer que en 50 aňos habremos resuelto el asunto de desplazar tierra y hacer túneles y viaductos.
Habría que separar el AVE, de lo que significa hacer una vía de este siglo.
¿Continua usándose el trazado de Barcelona Mataro de 1848?
Si. 167 aňos de amortización
Buenas noches, no estoy de acuerdo con el artículo en absoluto. Afortunadamente usamos los ingresos extraordinarios de los años de la burbuja al menos para algo que durará ¿300? años.
¿Alguno de los comentadores, incluido el escritor, ha estado en Galicia, Asturias, Zamora, la meseta, Extremadura...?
¿Alguno de los comentadores, incluido el escritor saben de historia? Acaso saben por ejemplo que los romanos construyeron unas calzadas que vertebraron la Hispania e hizo viable que la economía floreciera, a la par que la cultura, por cierto la común de todos los españoles,incluidos el arco mediterráneo y que hizo posible que el Imperio Romano gobernara la península durante 400 años.
Los romanos no pensaron en amortizaciones a 50 años obviamente.
¿Alguno sabe de geografía y sabe que la Hispania es un país muy montañoso que impide las comunicaciones?.
Sencillamente me parecen que estos comentarios y escritos de gente tan "intelectual" que se prodigan por los medios, son cuando menos "interesadas" y cuando más "pueblerinas".
Si no recuerdo mal Trajano y Adriano fueron dos de los emperadores que más impulsaron las vías romanas. Ambas eran de origen hispánico. Me asusta pensar que llevamos 2000 años cometiendo los mismos errores 😉
Evidentemtente, la primera carretera de la historia en una región tiene un impacto increíble. De llevar medio millón de años andando por el bosque y por veredas a poder circular por una calzada que admite dos carros de bueyes hay una diferencia brutal. Este no es el caso que nos ocupa, el AVE es, supuestamente, una mejora, no una revolución.
Es fácil de entender, Colón fue el primer europeo que viajo a América, volvió y lo explicó. Tal vez tu, algún amigo tuyo, ha cogido un avión y ha ido a América, a NY o a Punta Cana. A Colón se le recordará durante siglos, a ti no.
Que yo sepa las calzadas romanas eran obras militares, para transportar tropas, no se proyectaron con fines comerciales. Además la base del comercio romano a largas distancias era marítima no terrestre.
Compartiendo las críticas hacia el AVE (aunque esta línea parece ser de las más razonables dado lo ya construido) y hacia la radialidad de la infraestructura vial española, la frase final me chirría. Parece "demasiado buena para ser verdad". Sin poner en duda que se haya dicho (por quien? Un funcionario? Un político? Quienes son los padrees del AVE?) la idea de que el AVE es una conspiración anti-mediterránea urdida desde la capital parece muy traída por los pelos.
Al pensar en las razones del disparate AVE, hay q pensar mucho en el lobby ingenieril-constructor, en los fondos comunitarios, la preeminencia de las regiones pobres, y los defectos del proceso inversor español (sobre todo la falta de análisis serios coste-beneficio). Pensar q favorecer a Madrid frente a valencia y Cataluña ha sido un objetivo fundamental ex-ante del AVE (vs una posible consecuencia ex-post de construir una gran infraestructura con los mismos parámetros de infraestructuras anteriores mas baratas) me parece que es no entender como hemos llegado hasta aquí
Bueno...solo es recordar cuando se cerró la autovía Madrid-Valencia para echarse a llorar.
Eso sí, Barcelona-Valencia y sus continuaciones, bien que la hicieron de pago pronto...y la renovaron bastante oscuramente.
Lo dicho, me gusta viajar por el resto de España para ver como se "vertebra". A veces parecen rentas coloniales.
no sé si entiendo el comentario, creía que hablábamos del AVE y alguien saca carreteras del zurrón de los agravios...
en todo caso, sobre autopistas de peaje y el maltrato a los "països catalans" en este tema: ver el libro de Borrell, allí se cuenta el dineral que le han costado estas autopistas "privadas" al erario público español, en una época en que los recursos públicos eran francamente escasos. El resto de España entonces no tenía prácticamente vías como esas, ni de pago ni gratuitas. Esta priorización del eje mediterráneo, con utilización masiva de recursos públicos estatales, curiosamente no aparece en el "memorial de greuges" del soberanismo ni en los libros de Germá Bel...
Para ver las fases de construcción proyectadas hasta 1993:
"Plan General de Carreteras" 1984-1993.
http://i.blogs.es/638fa3/mapa-autopistas-1993-HD/original.jpg
Cierto, nos desviamos del tema ¿y quién habla de esa entelequia dels països? Ps además de lo dicho, me quejo de la privatización interesada, sí, a coste del erario público.
Si se prioriza el eje mediterráneo (la autovía de pago para los usuarios fue la única priorización que yo he visto), es porque tiene más demanda. Parece un buen motivo para priorizar.
El AVE a Palencia...en fin.
de los països hablo yo, y es irónico. Llamémosle eje mediterráneo.
(no soy nada fan del AVE, pero hay que constatar que el AVE no es un tren A Palencia, es un tren QUE PASA POR Palencia. Ligeramente distinto)
siempre me ha parecido una lástima que habiendo muy buenos argumentos desde Catalunya sobre la política de infraestructuras española se priorice la pataleta y el agravio. Otros podrían quejarse de los disparates de La Sagrera o la línea 9 del Metro, donde se han enterrado ingentes recursos del contribuyente español. Se trata de eliminar los disparates y dar una coherencia y base técnica a la política de infraestructuras, que ahora no tiene. Y superar el sistema en que las infraestructuras se construyen en las CCAA que más capacidad de presión tienen, aunque los proyectos no tengan ningún sentido económico. Y eso vale igual si la CA es Castilla y León que si es Catalunya (ejemplos no faltan, en estas dos CCAA y en otras).
El problema no es que el sistema tenga un sesgo anti-catalán, es que es malo y prioriza elefantes blancos regionales (La Sagrera) frente a otros proyectos que podrían tener mucho más sentido (corredor mediterráneo).
Ver sistemáticamente las ineficiencias del proceso inversor español como agresiones a Catalunya es no enterarse de qué va el cuento, francamente.
Obvio que hablaba usted y que era irónico, era evidente. Respecto a los comentarios del resto de inversiones....pues lo veo un poco "ad personam" y... ¿por qué habla de Catalunya si yo soy valenciano y hablo del corredor mediterráneo?
Por supuesto que asignaciones ineficientes del presupuesto público hay en todos los niveles políticos y competencias...empezando por la distribución de los ingresos y siguiendo por las políticas de gasto.
Ay, don Gerard, ¿por qué acaba revelando en su último párrafo que en toda esta su batalla subyace algo más que el análisis coste-beneficio?
"[...] la vertebración de España no significa eso. Significa que España se inclina hacia el Mediterráneo y el AVE es una manera de equilibrar esas situación y poner a Madrid en el centro de la actividad económica del país".[1]
Pues bien torpe ha resultado este planificador si lo que quería corregir era la "inclinación al Mediterráneo". ¿Podría citarme don Gerard cuáles fueron las primeras líneas del AVE? ¿Quizás se incinaban al Atlántico?
[1] Anonymous, personal communication.
Sin meterme donde no me llaman, me da la sensación que fue la línea Madrid-Sevilla (no huelo mediterráneo por ningún lado) y la Madrid-Barcelona-resto, que me da la sensación que si bien se acerca al mediterráneo, más bien es centralidad+conexión Europa, no conecta 2 ciudades mediterráneas.
Una estupenda exposición de nuevo Sr. Llobet. Sí, ya sabemos que el negocio del AVE, ese que no vuela, se acaba el día de la inauguración y que ha nadie le importan los daños colaterales que provoca su puesta en servicio, agravando el estado catatónico de las poblaciones qué, a cambio, Renfe abandona. No dudo que habrá mejoras exiguas en la duración del trayecto, ni que de una manera u otra, lo pagaremos también aquellos que no disfrutaremos nunca de ese artilugio tan moderno. Pero tampoco tengo dudas que algún día no muy lejano, habrá que sentarse e intentar salir del pozo de la estulticia del CO2 en que nos hemos metido a golpe de trombón y exclamar compungidos. ¡¡No era eso lo que pretendiamos!! Cincuenta años de amortización me parecen una concesión arbitraria ¿Y porqué no cuarenta coma tres o treinta y uno coma siete? Cifra que huele a bola de cristal. Suponen los planificadores una demanda creciente, donde se vislumbra una población menguante. Hace 20 años todo hacia suponer un incremento de los minutos del tráfico telefónico y el transporte de datos a través de redes dedicadas de 256 Kb. ¿Se acuerdan del videoclub o del ciber café o qué en España los pisos nunca bajan de precio? ¿Y sí resulta que el motor de Hidrogeno tira los precios del kilómetro recorrido por el suelo?
Me gustaría ver un pequeño estudio de la sensibilidad de las tarifas calculadas vs:
a) Tasa de descuento
b) Horizonte de evaluación.
Si estoy en lo cierto, estas dos variables (que no creo que Bruselas sea capaz de estimar mejor que cualquier otra fuente informada) tienen una gran influencia en el resultado del precio mínimo por trayecto y nos deberían impulsar (a todos) a relativizar más nuestras conclusiones.
Tienes toda la razón. Estas dos variables son muy importantes en nuestro análisis (y en general en cualquier análisis coste-beneficio). Precisamente por ello, lo que pides ya lo hicimos en el informe que publicamos con la evaluación de todas las líneas en funcionamiento en 2013. Es la sección 4. En ella, mostramos que la diferencia evidentemente existe pero en general no es suficiente para alterar las conclusiones de nuestro análisis.
Agradezco la dirección de tu comentario porque creo que la discusión sería mucho más enriquecedora si pasáramos de una discusión basada en las preferencias personales por el tren de cada uno y en sacar efectos inventados de la chistera a un análisis serio donde se analicen los efectos y la validez de los supuestos que se llevan a cabo.
Los que vivimos en el Mediterráneo (lease Catalunya) sabemos desde hace muchos años que la "vertebración de España" es un eufemismo que quiere decir vamos a hundir lo que haga falta con tal que Madrid sea el centro financiero, económico, industrial, etc. de España.
Para este viaje no hacen falta alforjas.
Lo que España necesitaría lo sabemos todos: el corredor mediterráneo que comunique los puertos de Barcelona, Tarragona y Valencia con Europa y permita a las fábricas de coches un transporte económico en vez de un enorme sobrecoste como el actual.
La decisión es política, no económica y no va a cambiar. El coste no importa. España no es USA.
Lamento ser así de pesimista pero si vivieseis por aquí habrías perdido como yo toda esperanza de que esto cambie algún día, no vamos a ser USA nunca ... es un problema de élites políticas.
Pues no estoy de acuerdo. Puedo asegurarte que aquí, en Murcia, el AVE es considerado imprescindible tanto por la clase política como por los medios de comunicación. Es decir, que no es una imposición de 'Madrit'. Y sospecho que lo mismo pasó en Valencia (estudio socioeconómico fantasioso incluido), Alicante, Palencia, León, etcétera.
Por lo que respecta al 'sorpasso' de Madrid sobre Barcelona, te recomiendo un gráfico sobre renta per cápita incluido en este artículo de Manuel Llamas y Domingo Soriano en Libertad Digital:
http://www.libremercado.com/2015-09-15/el-balance-de-30-anos-de-nacionalismo-catalan-en-cifras-1276556939/
Como puede verse en el gráfico, la renta per cápita madrileña aumenta más que la catalana hasta el año 2007 (datos tomados de http://www.datosmacro.com, donde la serie se inicia en 1995), es decir, hasta que llega la Gran Recesión. A mí, francamente, me cuesta encontrar ninguna relación con el AVE.
Obiviamente la clase política y los medios van a promover el AVE como instrumento generador de voto, sino ¿qué sentido tendría para ellos?
No entiendo la relación entre la necesidad del corredor mediterráneo y el sorpaso o no de Madrid sobre Barcelona y viceversa ?¿?
Lo que planteo es que el AVE es una infraestructura política que poco o nada tiene que ver con lo económico y que necesitamos un giro copernicano en la política de infraestructuras en España priorizando aquellas que generan riqueza y crecimiento sobre aquellas que dan votos a determinados partidos y en caso de que queramos utilizar las infraestructuras con fines políticos éstos deben ser consensuados.
P.S. Respecto al sorpaso, si después de todo el dinero que la industria política ha metido en Madrid y de la enorme presión política que se ha realizado encima no se hubiese producido al menos algo de sorpaso, sería un fracaso estrepitoso ...
Respecto a los datos de libertad digital - aquí tienes varias fuentes que los contradicen - no se porque pero muchas veces encontramos datos provenientes de una amplia diversidad de fuentes que contradicen lo de libertad digital. Así que en vez de creermelos los cotejo ... y mira por donde parecen tener un bias en muchos temas.
http://novobrief.com/barcelona-madrid-startup-ecosystem/
https://www.webcapitalriesgo.com/descargas/4714_07_15_353136675.pdf
http://www.zdnet.com/article/barcelona-vs-madrid-vs-everywhere-else-spains-regions-slug-it-out-to-be-startup-capital/
la noticia en concreto si no recuerdo mal la publico FT a partir de un estudio y se difundió ampliamente ... son datos muy conocidos (menos para los de libertad digital claro).
Primero afirmas que la «vertebración de España», uno de los argumentos más socorridos para defender el AVE, es un invento de quienes desean «hundir lo que haga falta con tal que Madrid sea el centro financiero, económico, industrial, etc. de España», y ahora me respondes con que «Obviamente la clase política y los medios [locales] van a promover el AVE como instrumento generador de voto». A eso lo llamo yo cambiar de argumento. ¿Cómo puede pretender un político de Murcia captar votos hundiendo «lo que haga falta con tal que Madrid sea el centro...»? ¿Y lo mismo pretenden gente como Roger Senserrich (catalán, obviamente) y los varios que han defendido en esta misma entrada el AVE?
Mira que lo advertí: «datos tomados de datosmacro.com», o sea, que no son los datos de Libertad Digital, sino de Expansión (Grupo Unidad Editorial, el mismo al que pertenece El Mundo), que supongo están tomados del INE. Y especifiqué bien clarito: «te recomiendo un gráfico», es decir, no el artículo sino sólo el gráfico. Y de los enlaces que me pone, ni uno solo contradice mi afirmación: «la renta per cápita madrileña aumenta más que la catalana hasta el año 2007». De hecho, los tres enlaces tratan de otra cosa, y los tres tienen la misma fuente.
Y si ahora resulta que la riqueza de Madrid no se debe al AVE sino a «todo el dinero que la industria política ha metido en Madrid», eso es otro cambio de argumento que no voy a seguir.
RENFE se acerca a la rentabilidad y dara beneficios gracias al AVE el año proximo.
ADIF pierde una cantidad bastante moderada. Cubre casi la mitad de su gasto anuales con canones de servicio.
Gran parte de la inversion son subvenciones Europeas para las que no se me ocurre otra infraestructura que aporte mayor rentabilidad. No quedan ni puertos , ni aeropuertos ni autovias importantes por construir. Si no se utilizan los fondos se pierden. Puede ser una politica Europea equivocada, pero de momente es lo que hay.
Ademas de los efectos de vertebracion del territorio etc, que se suelen argumentar el AVE ha tenido otros dos efectos importantes.
1. Escaparate tecnologico de desarrollo de nuestro pais. Me dira que es mejor tener un Silicon Valley o la mittel industrie alemana. Si, yo tambien lo creo, pero aqui no la va a haber por el momento con AVE o sin AVE.
2. Creacion de una industria. El AVE no es solo obra civil. Es una industria tecnologica que se ha creado a partir de una demanda. Trenes, instalaciones electricas, software de comunicaciones, ingenierias etc.. Esa industria es puntera a nivel mundial y muy competitiva y no solo trabaja en el AVE del desierto. Tambien se venden metros, trenes convencionales, software de control, cables electricos etc... Como ejemplo, si se saben diseñar y fabricar subestaciones para el AVE luego se pueden hacer para cualquier otra cosa. El efecto arrastre ha sido similar al de la inversion militar aeoronautica que es origen de la industria aeronautica española.
«RENFE se acerca a la rentabilidad y dara beneficios gracias al AVE el año próximo». Me parece recordar que la ministra de Fomento se ufanaba de que el AVE había ganado 9 millones de euros el año pasado, eso después de una política comercial agresivo y las dos relaciones más rentables abiertas (Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia) abiertas. Baste decir que Renfe perdió 209 millones, y se prevé que pierda unos este año (Cinco Días, «Renfe rebaja las pérdidas a la mitad y avanza hacia el equilibrio en 2016», 20/07/2015). El Presidente de Renfe espera equilibrar las cuentas en 2016, pero eso habrá que verlo porque de aquellos 209 millones, unos 50 eran más bien de carácter extraordinario (ERE y proyecto de AVE a La Meca: El País, «Renfe pierde 209 millones en 2014 pese al aumento del tráfico», 06/04/2015) y porque creo que las nuevas relaciones AVE no serán tan rentables como las actuales.
«ADIF pierde una cantidad bastante moderada». Creo que estás confundido. La alta velocidad se ha desgajado de Adif. Adif-Alta Velocidad perdió 216 millones el año pasado y se prevé que pierda unos 280 este año (Expansión, «Adif redujo sus 'números rojos' un 6,3% en 2014», 19/09/2015).
Y para ser breve. Los puertos dan dinero, por lo que han constituido un Fondo para la mejora de los accesos ferroviarios (adelantan el dinero; ejemplo Cartagena). Los aeropuertos han salido o van a salir a Bolsa. Y sí hay autovías por hacer, como la Circunvalación de Murcia. Y si una política, ¿por qué no cambiarla?
Renfe pierde dinero básicamente porque en 2013 se le "encajó" FEVE, que perdía 150 millones al año (ver http://treneando.com/2015/09/24/cincuenta-anos-de-feve-que-nadie-ha-celebrado/). Si así no fuera quizás este año ya daría beneficios.
En el año 2013, el Grupo Renfe perdió sólo 25 millones de euros (según la Memoria 2014), por más de 200 en el 2014. Puede ser que tenga usted razón, pero me sorprende que una integración que se hace el 1 de enero de 2013 no tenga efecto ese año sino el siguiente.
Por otro lado, no hay que olvidar que Renfe recibe cientos de millones de subvención, por lo que ceñirse al resultado de la Cuenta de Pérdidas y Ganancias puede resultar francamente engañoso. En el año 2014, por ejemplo, recibió (o esperaba recibir) 620 millones en concepto de subvenciones de explotación (Nota 25, página 95 de la Memoria de Cuentas Anuales Consolidadas). Cabe señalar que ingresó sólo 710 millones por la venta de billetes (Nota 24, página 94 de la Memoria; no incluyo el AVE porque no recibe subvenciones de explotación).
Renfe pierde dinero por varias razones, y en cualquiera de ellas se puede poner el foco. Por ejemplo: en el año 2013, recibió (o esperaba recibir) 729 millones en concepto de subvenciones de explotación (Nota 25, pág. 96 de la Memoria de Cuentas Anuales Consolidadas de 2013), luego se podría decir que el deterioro de las cuentas en 2014 se debió mayormente a la reducción en las subvenciones de explotación.
Y volviendo al asunto anterior, por si le interesa, Renfe recibió 63 millones para subvencionar el ancho métrico («Obligaciones de servicio público de Ancho Métrico») en el año 2014, y 52 en el 2013.
http://www.renfe.com/empresa/organizacion/CuentasAnualesGrupo.html
Claro que Renfe recibe subvenciones por cercanías y media distancia, ya que no son rentables desde el punto de vista de ingresos-gastos, aunque sí socialmente. Creo que nadie lo discute, ni la oportunidad de hacerlo. Podrán ser mayores o menores, pero son necesarias. Es un debate aparte del de la alta velocidad, ya que, como bien dices, ésta no recibe ayudas públicas. FEVE también recibía ayudas cuando perdía 150 millones al año, o sea que su incoporación sigue suponiendo ese "debe" para Renfe, posteriores mejoras en gestión aparte.
Cuando se dice "Renfe pierde dinero" para criticar el AVE, debíaremos centrarnos en el área de larga distancia, que sí tiene superávit, aunque siempre hay debate sobre contabilización de gastos, los AVEs regalados por el Estado, etc.
Respecto a las subvenciones de explotación, he vuelto al inicio del hilo: «RENFE se acerca a la rentabilidad». He entendido que Fernando se refería a la información publicada en la prensa, o sea, a la Cuenta de Pérdidas y Ganancias, por lo que he querido dejar constancia de que es un dato irrelevante porque RENFE recibe de 600 a 700 millones anuales en subvenciones de explotación. Es decir, RENFE nos cuesta mucho más de lo que dicen las notas de prensa. Y no he señalado antes este punto porque no había caído.
En sus últimos años, Feve multiplica varias veces su déficit porque deja prácticamente de recibir subvenciones de explotación; en el año 2012 (BOE 17/10/2013), su importe no llegaba al medio millón. Por lo que respecta a Renfe, recibió 537 millones en el 2012, 710 en 2013 y 620 en 2014 (a falta de conocer el dato definitivo en las Cuentas de 2015). También hay que hacer notar que Feve se reparte entre Adif y Renfe.
Las Cuentas Anuales Consolidadas del Grupo Renfe del año 2014 incluyen un Informe de Gestión. En el Apartado dedicado a Renfe Viajeros, se estima el resultado antes de impuestos de las dos grandes áreas de negocio: los servicios subvencionados (cercanías y media distancia) perdieron 12 millones, mientras que los no subvencionados (larga distancia) perdieron 139 (Anexo 1 del Apartado).
Primeramente, en un especial de la Revista Vía Libre (http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=15861&cs=publ) se dice que los billetes Madrid-León costarán cerca de 60 € sólo ida y 90 € ida y vuelta. El descuento del 50% es sólo hasta final de año. También es cierto que hay tarifas descuento de hasta un 70% a cambio de limitar cambio, anulación o compartir mesa.
Creo que en este debate hay que incluir la importancia de las economías de red, recordando la Ley de Metcalfe. Cuando un nodo se incorpora a una red se crean muchas conexiones, no sólo la del nodo con el punto central (Madrid). Por ejemplo los AVEs transversales (de Sevilla y Málaga a Valencia y Barcelona, sin parar en Madrid) tienen éxito y suponen, para las paradas intermedias, conexiones que no existen por avión.
Y todavía quedan cosas por hacer en el AVE: incorporar a la tercera urbe del Estado en peso económico (Bilbao) y crear conexiones rápidas entre ciudades cercanas como Barcelona-Valencia, Valencia-Alicante o Málaga-Sevilla (se va a construir un by-pass que acortará media hora).
Y como ha dicho Konrad, el tráfico de Asturias va ser muy importante, por no hablar de que el tramo es un paso necesario para llevar la AV y el ancho estándar a Burgos, País Vasco y Francia. Ojalá la línea a Galicia siguiera por León en vez de ir por el páramo zamorano... eso sí que hubiera sido una red de cohesión regional Galicia-Castilla-León.
Carlos,
Como dices, lo importante es la tarifa promedio que, evidentemente va a ser mucho menor que los 60 euros que mencionas. Además, como discuto en mi entrada, a precios como ese habría que tener en cuenta que la demanda disminuiría considerablemente, haciendo aún más difícil cubrir costes. Este ha sido precisamente el motivo por el que Fomento decidió bajar las tarifas en 2013.
El argumento de la demanda de Asturias NO es un buen argumento para defender el AVE. Tal y como comentaban Daniel Albalate y Germà Bel en una entrada anterior muy recomendable
https://nadaesgratis.es/admin/el-rey-ya-esta-desnudo
solo con los intereses de la inversión para que llegue el AVE a Asturias se podría hacer que todos los asturianos viajaran gratis en avión para siempre.
Por ello, añadir nodos ruinosos a una red ruinosa no la hace rentable, genera una red más grande y más ruinosa.
Gerard, ¿de verdad crees que el Puerto de Pajares no debe ser renovado con un túnel de base?
Porque la línea convencional es una mierda de condiciones épicas, y las mercancías que suben y bajan por Pajares en tren no las puedes meter en un avión (buena suerte transportando bobinas de acero).
Si hay una variante ferroviaria en España que acorta el tiempo de viaje de forma épica, hace el transporte de mercancías mucho más competitivo (Pajares limita considerablemente el peso y longitud de los trenes) y además da servicio a una provincia con una población considerable, es Pajares. Es un obrón que cuesta todo el dinero del mundo, pero es lo que hay.
Roger,
Una cosa es ser apasionado del tren y la otra es no tener en cuenta el coste de una política. Claro que sería fantástico que todo el mundo tuviera un AVE en la puerta de su casa que lo llevara a cualquier sitio, pero el problema es que a veces no es ni la mejor manera de comunicar a la gente ni se justifica su coste. Argumentos como "Es un obrón que cuesta todo el dinero del mundo, pero es lo que hay" es lo que nos ha llevado a esta lamentable situación y me parece una manera muy poco edificante de tomar decisiones.
En un mundo con recursos limitados uno no puede hacer cualquier obrón que se le ocurra sino que tiene que ver si los beneficios superan el coste, algo que en tus argumentos ignoras. Además, vas cambiando de argumento. Antes era que el AVE sería bueno para los asturianos, pero como resulta que es mucho más barato regalarles billetes de avión in eternum ahora tu argumento es que necesitamos un túnel, que por ahora ha costado más de 3200 millones, para transportar bobinas de acero. Por favor. Eso, sin contar con los tremendos costes medioambientales que el túnel de Pajares está representando. ¿Seguro que no hay otra manera de transportar bobinas de acero?
Te propongo que reanudemos el debate cuando hayas hecho tu análisis coste de beneficio del AVE Madrid-Asturias y también del resto de las líneas, dado que tampoco te parecen bien los que hemos hecho los demás. Hasta entonces creo que no nos vamos a entender.
Es que Pajares, precisamente, no es una LAV - es una línea mixta, que no será exclusiva para viajeros. Estás analizando esa obra como si fuera la Madrid-BCN cuando ni en diseño, ni en tráfico previsto tiene nada que ver.
Puedes ignorar el tráfico de mercantes en el resto de líneas, pero en Pajares, justamente, no. Y sí, es lo que hay, porque Dios metió a Asturias detrás de un montón de montañas. Si queremos transportar mercancías al resto de la península, tenemos avión (que sólo vale para pocas cargas) carretera o ferrocarril. La A-66 ha costado un pastizal, y la verdad, no es un autopista ideal para camiones ni de broma.
Y oye, si quieres que envíe a parir LAVs, sólo tienes que hablar de Galicia por Zamora, o la transversal de Andalucia, o el ñapo épico que querían hacer hacia Cantabria. O la Murcia-Almeria, que seguramente no se acabará nunca. Incluso, si me apuras, la LAV de Granada, que es un pegote importante.
Pero corcho, Pajares sí que tiene sentido.
Bueno Daniel Albalate apostó por el transporte de mercancías en avión desde Asturias (lo veo complicado para bobinas): "En su reflexión llegó a cuestionar la Variante de Pajares y apostó por el transporte de mercancías en avión".
http://www.elcomercio.es/aviles/201506/23/espana-rentable-20150623002858-v.html
Aunque hay que reconocerle el mérito de que fuera a Asturias a decir que el AVE es mala idea para ellos.
Los ferrocarriles transcontinentales que enlazan el puerto de Los Angeles con el Middle West atraviesan las montañas de San Bernardino por el Cajon Pass. Las rampas son parecidas a las de Pajares. Los trenes de la UP y la BNSF, mucho mas largos y pesados que los de Renfe, mueven a través del Cajon Pass tonelajes inimaginables en Europa. En vez de construir un costosísimo túnel de base, BNSF inauguró la tercera vía a través del paso en 2008.
En resumen, si las bobinas van por Pajares pueden seguir yendo por Pajares al igual que otras mercancías pesadas utilizan complicados pasos de montaña en otros países. El tráfico de mercancías no justifica el túnel de base.
No es sólo pendientes.
a. Pajares tiene apartaderos cortos, y no hay espacio para alargarlos.
b. Los enganches europeos tampoco podrían aguantar trenes de más de 2000 toneladas en pendiente estilo Pajares.
c. Pajares es un puerto larguísimo, y que además recibe más nieve.
Se podrían ampliar apartaderos o duplicar la vía en Pajares? Probablemente. Saldría caro de veras; la orografía es mucho más dura que Cajon. Estamos haciendo como los suizos, tunelar.
Gerard, cuando calculas la demanda duplicando el tráfico de los anteriores Alvia ¿incluyes el tráfico de Asturias y su incremento? Ahora mismo (sistema ASFA) la duración del trayecto directo Asturias-Madrid ha bajado 50 minutos, que serán 1h 10' cuando se implante ERTMS. Y cuando entre en servicio Pajares ni te digo. Si añadimos ese incremento no sé si
Sobre el coste de mantenimiento, los de Valladolid-León ni de lejos pueden ser parecidos a Madrid-Valladolid. Con decirte que tan sólo hay 2 pequeños túneles de 2 y 0,5 km. frente a los 44 km en túnel de Madrid-Valladolid (incluyendo uno de 28 km). Por ello, el corredor Norte ingresará bastante más canon por kms recorridos y dejará de ser el único que según tus cálculos daba resultado operativo negativo. Y todavía mejorará cuando entre en servicio Burgos el año que viene, ya que ahí los trenes al País Vasco sí podrán aprovecharlo.
Sobre los nodos, ¿crees realmente que un Barcelona-Valencia o Valencia-Alicante serían ruinosos? Estoy seguro de que la mayoría de los viajeros a Granada cuando el año que viene haya AV serán de Málaga o Sevilla, no de Madrid. Por otra parte estoy seguro de que un Bilbao-Madrid en 2 horas y media sería imbatible frente a avión, autobús (ahora hay servicios cada hora, incluso con varias unidades) y bastante del coche privado.
Carlos,
Como decía en mi post, los cálculos son preliminares y no incluyen el tráfico a Asturias, que solo cambiaría mi análisis si fuera muy rentable su explotación, algo que por las cuentas que existen de esta línea no está nada claro. De la misma manera, también digo que no he imputado todos los costes de este AVE. Parte del coste del AVE a Valladolid debería ir al "debe" de esta línea, por ejemplo.
En cuanto a los costes, hay que distinguir entre los costes de mantenimiento de ADIF y los de mantenimiento y operación de Renfe. La horquilla que doy se refiere a los costes de Renfe. He supuesto que los costes de ADIF son un 40% inferiores a los del Madrid-Valladolid, teniendo en cuenta que la vía es única, que no hay tantos túneles, etc. Evidentemente, estaré encantado de modificar mis cálculos si tengo acceso a mejores cifras.
Gracias por el artículo sr. Llobet. Mi pregunta en este sentido sería cual es el grado de responsabilidad del lobby de la construcción en el diseno de estas políticas de infraestructuras? O el lobby es parte misma del estado? Cual es la composicion de la "coalición del cemento" de la que habla el periodista Enric Juliana con vuestro colega Luis Garicano?
Muchas gracias por el post Gerard.
Me ha parecido muy interesante la reflexión sobre el efecto "cream skimming" del AVE y el coste asociado para usuarios de destinos secundarios de la red de autobuses, seguramente de rentas inferiores a la media y por tanto, más importante en términos de utilidad que en términos de dinero. Además es probable que existan externalidades negativas asociadas a la "desconexión" de pequeños municipios de la red de transporte público por carretera.
Muchas gracias
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