El pasado martes se inauguró una nueva ampliación de la red de tren de Alta Velocidad, esta vez a Palencia y León y, como es habitual sobre todo en periodo pre-electoral, se hizo con toda la fanfarria que esto conlleva. Se descubrió una placa conmemorando el magno evento (que resultó estar equivocada, por cierto) y en las declaraciones se habló, como siempre, de cómo la inversión extiende los beneficios del AVE y contribuye a la vertebración de España. Y gracias a la estrategia de ahorro de Fomento “solo” ha costado 1.620 millones de euros (de los que el Gobierno ha puesto unos 1.200). Mientras, las compañías de autobuses se quejan de los precios que ha fijado Renfe calificándolos de competencia desleal. Pero, ¿qué precios debería tener el AVE Madrid-León para poder ser rentable financieramente y competir así en igualdad de condiciones?
Utilizando datos del informe que junto a Ofelia Betancor realicé para FEDEA, y que hemos ido discutiendo en varios posts, como aquí y aquí, he realizado los cálculos para esta línea. He considerado un horizonte de evaluación de 50 años y un factor de descuento del 5% anual (tal como recomienda la UE). En cuanto a la demanda, he supuesto que la substitución del Alvia actual por el AVE duplicaría el tráfico en la línea en el primer año y que posteriormente crecería a una tasa media del 2% anual, tal y como ha sucedido en casos anteriores.
El dato importante, sin embargo, es la estimación de costes de operación y mantenimiento del tren y de la infraestructura. Para ello, he considerado dos escenarios. En el primero, el escenario optimista, los costes por tren-km son parecidos a los de la línea Madrid-Barcelona. En el segundo, el escenario realista, los costes son parecidos a los de la línea Madrid-Valladolid. Estos dos casos constituyen los dos casos más extremos en nuestro estudio anterior que cubría todos los corredores en funcionamiento en 2013. El coste en el segundo escenario es el doble que en el primero debido, en parte, a la menor ocupación de los trenes.
Mis cálculos, muy preliminares, apuntan a que el precio por trayecto del AVE Madrid-León necesario para cubrir los 1.600 millones de euros de inversión estaría entre los 34 euros en el escenario más optimista y los 58 euros en el probablemente más realista. Este resultado, sin embargo, debe ser matizado en al menos dos aspectos. Primero, no estoy considerando cubrir ninguna parte del coste de la línea Madrid-Valladolid, necesaria para este trayecto y que superó los 4.000 millones. Segundo, estos cálculos están realizados bajo el supuesto de que la demanda crecerá al mismo ritmo que en otras líneas inauguradas anteriormente, donde ya demostramos que las tarifas no cubrían costes. Sin embargo, como la demanda depende del precio, es muy probable que a 34 euros la demanda sea algo menor de la pronosticada y a un precio de 58 euros la disminución podría ser tan grande que incluso fuera imposible cubrir costes a cualquier precio.
En todo caso, parece que estas tarifas van a ser mayores que las que ha anunciado Renfe (20 euros). Esto se puede deber a que ADIF no está cobrando un canon que refleje el coste real de la construcción y mantenimiento de la infraestructura de alta velocidad, tal y como hace unos meses denunció el Tribunal de Cuentas.
Las acusaciones de competencia desleal por parte de las empresas de transporte de pasajeros por carretera ponen de manifiesto uno de los principales costes sociales del AVE y que contribuyen a que el análisis coste-beneficio social acostumbre a ser negativo. De la misma manera que en la línea Madrid-Barcelona gran parte del tráfico no es nuevo sino que proviene del avión, a distancias menores el tren desplaza al autobús, que acostumbra a ser una alternativa competitiva. Por tanto, la mayor parte de las ganancias del AVE se ven contrarrestadas por las pérdidas en otros modos de transporte.
Es por ello esencial que el AVE tenga un precio que refleje todos sus costes (y no solo el coste de Renfe). Recordemos que no tiene consideración de servicio universal. Si para que sea competitivo debe ser subsidiado, estamos introduciendo nuevas distorsiones en el mercado, desplazando medios de transporte más eficientes por uno que lo es menos. Además, el autobús tiene una capilaridad de la que el tren de alta velocidad carece. En 2014 transportó 651 millones de pasajeros, lo que constituye un 52% del tráfico interurbano interior. El AVE, aunque es cierto que opera en mayores distancias, solo llevó a 25 millones de pasajeros. Si el autobús deja de ser rentable porque los destinos más grandes dejan de tener servicio debido a un tren que cobra tarifas por debajo de su coste, muchos pequeños (y no tan pequeños) municipios que no son rentables por si solos verán su comunicación reducida (es lo que en la literatura se denomina cream skimming). Esto es algo que ya hemos visto en otros casos, donde el AVE ha reemplazado al tren convencional que tenía paradas en más municipios.
¿Como puede ser, entonces, que el AVE contribuya a la vertebración de España si puede dejar a muchos municipios sin servicio? Esto le pregunté recientemente a uno de los padres del diseño del AVE y su respuesta fue que “la vertebración de España no significa eso. Significa que España se inclina hacia el Mediterráneo y el AVE es una manera de equilibrar esas situación y poner a Madrid en el centro de la actividad económica del país”.