Los sucesivos gobiernos de España han invertido con entusiasmo en la construcción de líneas de alta velocidad ferroviaria, con fuerte apoyo de los medios de comunicación (la cobertura informativa ha sido tan espectacular y acrítica que me recuerda lo que Luis Garicano contaba aquí sobre el gasto en publicidad de las grandes empresas y sus consecuencias; y también, permítanme la frivolidad, esta pieza maestra), obviamente con el apoyo de sus usuarios directos que pagan un billete que escasamente cubre los costes variables y, sorprendentemente, con el respaldo agradecido del resto de la sociedad, que sigue creyendo que en esto de las infraestructuras, cuanto más, más grande y más caro mejor.
El asunto es serio, muy serio, porque es mucho el dinero público que se ha invertido, y se sigue invirtiendo, en un modo de transporte demasiado caro para lo que ofrece (véase la crónica de César Molinas aquí y un buen ejemplo sobre el concepto de coste de oportunidad aquí).
Mientras el presidente del gobierno se enorgullece de que pronto seremos el primer país del mundo en kilómetros de AVE; los británicos, que sí tienen problemas de capacidad en la red convencional, y demanda más que suficiente para este tipo de transporte de altos costes fijos, siguen haciendo números (y, por cierto, publicando sus resultados en la web del Ministerio de Transportes) antes de decidirse a invertir en la vías que unirían Londres con Manchester y con Escocia. Los suecos siguen evaluando la rentabilidad social de la inversión antes de decidirse a construir la línea Estocolmo-Gotemburgo y en Estados Unidos todavía no han construido una sola línea a pesar de tener corredores de tráfico (y renta per cápita) más apropiados para este tipo de tecnología que nosotros.
La rentabilidad económica de la alta velocidad (véase un análisis coste-beneficio general aquí) es muy sensible al volumen de demanda existente en el corredor donde se construye la línea, a su capacidad de desviar tráfico de otros modos de transporte con fuertes externalidades (no internalizadas), a la existencia de una disposición a pagar alta de sus usuarios, etc., condiciones que no se dan en el caso español como puede verse aquí para el Madrid-Sevilla y aquí para el Madrid-Barcelona. Sin embargo, el gobierno y los promotores de estos proyectos han argumentado que el AVE crea empleo y actividad económica, favorece el desarrollo regional y la cohesión territorial y mejora el medioambiente.
Como el empleo lo crea cualquier otra actividad en la que se gasta el dinero, el AVE se parece más a un avión que a un tren convencional y la evidencia sobre el papel de la inversión en infraestructuras para reducir las desigualdades regionales es poco esperanzadora (un buen trabajo aquí), veamos si, al menos, el AVE contribuye a que tengamos un medioambiente mejor.
Para empezar, nadie discute que construir y explotar una línea de alta velocidad tiene en principio un impacto medioambiental negativo considerable, desde el suelo que ocupa, el efecto barrera que produce en el territorio y la contaminación acústica, visual y atmosférica. A continuación nos olvidaremos de la ocupación de suelo, la segregación del territorio por donde pasa la vía, etc., y nos concentramos exclusivamente en el impacto sobre la emisión de gases de efecto invernadero. Es en este tipo de contaminación en el que se suele centrar el debate sobre las virtudes ecológicas del AVE, que aunque también contamina, si consiguiera desviar tráfico de la carretera y el avión en cantidades suficientes, podría ocurrir que el saldo neto fuese positivo. Veamos esto con más detalle.
El AVE contamina durante el periodo de construcción. La producción de los materiales de construcción, su transporte, la utilización de camiones, grúas, bulldozers, tuneladoras, contamina tanto que es difícil que durante su vida útil, en la que continua contaminando, consiga compensarlo mediante la reducción de emisiones en los modos a los que resta tráfico.
En un estudio reciente, Kageson calcula el ahorro para una línea de 500 km con supuestos muy favorables de volumen de demanda, ocupación y desviación de tráfico, sin incluir la contaminación durante la construcción, obteniendo un valor de 90,000 toneladas de reducción de emisiones al año, lo que resulta insignificante teniendo en cuenta que “..la construcción de una línea de esta longitud puede suponer varios millones de toneladas de CO2”.
Otro estudio, es el de la consultora Booz Allen Hamilton para el Ministerio de Transportes del Reino Unido. El gráfico siguiente muestra, para un periodo de 60 años, lo que contamina cada modo de transporte si llevase todo el tráfico (es muy simplista porque la demanda es constante durante el periodo y tampoco se consideran mejoras tecnológicas que reducen la contaminación).
Los dos gráficos siguientes son mucho más interesantes. Los autores parten de la cuota de mercado actual del tren con respecto al total tren más avión y calculan la cuota que se correspondería con la emission parity. La paridad de contaminación se alcanza cuando la desviación de tráfico es tal que la contaminación con AVE sería igual a la que estimada si el AVE no se hubiese construido. Si se consigue desviar más tráfico hacia el AVE que en el umbral de emisión paritaria, el AVE estaría contribuyendo positivamente a la reducción del calentamiento global.
Primer gráfico, línea Londres-Manchester. El tren tiene hoy un 54% de cuota de mercado. La línea naranja muestra que incluso con el 100% de cuota para el tren, el AVE contamina más que el avión.
En el siguiente gráfico tenemos una noticia buena y una mala. La buena, que la paridad de contaminación se alcanza con un 62% de cuota de mercado para el AVE. La mala, que teniendo en cuenta que la cuota actual del tren es del 14%, que los trenes británicos funcionan bien y que a mayor distancia el avión compite mejor, es más difícil pasar el umbral (el avión sigue conservando un 50% del tráfico en el Madrid-Barcelona).
Hay mil razones para desconfiar de estos estudios. Son demasiados los supuestos y muy elevada la incertidumbre en periodos de tiempo muy prolongados. Sin embargo, estos y otros estudios favorables a la alta velocidad en el Reino Unido apuntan a que el balance medioambiental es muy pobre o negativo.
En el caso de España, no parece que la discusión sobre si el AVE es verde deba ser nuestra mayor preocupación, dada la baja rentabilidad social de estos proyectos y el estado lamentable de la evaluación económica en el sector público. Dentro de las reformas estructurales hay que incluir el análisis coste-beneficio riguroso de los proyectos de inversión pública, y para ello el problema central no es metodológico sino de diseño institucional. El análisis coste-beneficio se ha degradado en España hasta convertirse en un requisito administrativo, con un contenido inservible y en el que nadie cree, una barrera administrativa más para los que deciden sobre la construcción de obras de ingeniería civil. Sacar la evaluación económica de Fomento y pasarla a Economía y Hacienda ya sería un gran paso. Y además, barato.
Hay 20 comentarios
Sin discutir la oportunidad del AVE, creo que en esos estudios no se contempla el consumo de tiempo, dinero y carburante para llegar a los aeropuertos.
Por otro lado nuestra producción eléctrica es bastante grave, nuestras centrales térmicas son de las más contaminantes de la vieja Unión y las fotovoltaicas y eólicas aún no se han podido amortizar; es de esperar, pues, que en unos años la energía eléctrica salga más barata y contamine menos, no así la de combustión directa como la de los aviones, que creo, ha llegado casi a su límite.
Pienso que si adaptáramos nuestra administración pública a la realidad del país, dichos análisis se harían con más sentido. Se trataría, pues, de buscar el culpable en origen, rectificarlo o anularlo; entonces las decisiones se tomarían con más inteligencia y sentido práctico.
Dado que mucho del AVE ya está construido y lo que falta saldría más caro abandonarlo, se trataría de optimizarlo con otro tipo de transporte, algo de lo que ya hablamos hace tiempo.
En línea con lo que dice pau, hagan el análisis ahora de cuanto cuesta el kw de energía empleado en el ferrocarril y el kw de energía empleado en el avión, y qué puestos ocupan en nuestra balanza por cuenta corriente. El queroseno de aviación es uno de los combustibles más caros de producir, y se produce con petróleo del que España produce la friolera de 3000 barriles diarios cuando hay suerte. El gas natural, el carbón o la energía nuclear salen mucho más baratos. Claro que, decir que la obsesión política por el CO2 es para reducir el consumo energético del que occidente es importador neto, está mal visto...
Un buen análisis sobre estas grandes infraestructuras que se podría completar con un análisis de coste y oportunidad de los nuevos aeropuertos y de las nuevas terminales de Madrid y Barcelona.
Cuando se paga un billete de Ave el usuario solo paga una tercera parte de su coste ¿ quién paga el resto ? debo con mis impuestos subvencionar un lujo.
Que aportan a la competitividad de España los miles de millones de euros gastados en AVEs de lujo, mientras la red de mercancías ni siquiera tiene ancho normalizado con Europa- ? Alaguín economista del estado se ha entretenido en calcualr tasas de retorno, y aportes al PIB a largo plazo de cada inversor. ¿ que aporta al PIB que subvencionemos viajes a ejecutivos para que duerman una hora más la noche anterior a su reunión a Madrid ? Ah claro !, que la cuarta parte de las plazas son funcionarios y políticos... Que cómodo se va ahora...
Alguno se ha creido que vamos a crear muchos puestos de trabajo vendiendo Aves al exterior.
El AVE es un capricho y un circo romano.
Hola,
os dejo un link del País sobre el tema.
http://www.elpais.com/articulo/primer/plano/Politica/capitalismo/subsidiado/elpepueconeg/20110102elpneglse_4/Tes
Estos estudios son realmente muy extraños.
El de la paridad de emisiones, por ejemplo. Un avión es muy eficiente cuando está volando a 30.000 pies, a velocidad de crucero, y gasta una barbaridad de carburante durante despegues y aterrizajes. Esto hace que a mayor distancia, más eficiente resulta, ya que está gastando poco carburante más tiempo. En el estudio, sin embargo, vemos que el avión compite mejor en emisiones con el tren en el trayecto corto que el largo, cosa que no tiene demasiado sentido.
El de manejar todo el tráfico con un sólo medio es también muy irreal. Para empezar, una línea de ferrocarril ocupa mucho menos espacio que la capacidad de transporte equivalente en otros medios. Los japoneses sacan 150 millones de pasajeros al año en la línea Tokaido, una "simple" vía doble electrificada - son tres aeropuertos de Barajas. Segundo, el consumo en unidades equivalentes de petróleo del tren es muchísimo menor en todos los casos:
http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Consumo_de_energ%C3%ADa_del_tren_y_de_otros_medios_de_transporte
Es básicamente imposible que mover todo el tráfico en un medio mucho más ineficiente (automóvil) incluso al 100% de ocupación (cinco tipos por coche) emita menos. Y lo de contar los costes de construcción es de traca. Supongo que ampliar capacidad en carreteras y aeropuertos es gratis.
De hecho, hay más - el estudio de Booz Allen Hamilton asume (así a las bravas) que en los próximos años la eficiencia energética de los aviones comerciales aumentará mucho más rápidamente que el resto de medios de transporte. Así, sin más. Contando el enorme salto en eficiencia que la tracción eléctrica y diesel ha pegado en los últimos años, no sé por qué pueden asumir eso.
El estudio también ignora los costes adicionales de construir un avión comercial, un cacharro mucho más complicado, caro y complejo que un tren. La estimación de demanda generada es bajísima (las LAV en otros países atraen incrementos de tráfico muy superiores). Poner 4 trenes a la hora como estimación cuando el Paris-Lyon (en un país menos denso) mueve 20 es ridículo. Asumen un 33% de ocupación en los trenes de alta velocidad, cuando incluso Renfe puede sacar un 50% de ellos (la SNCF va en 65%). Es un estudio horrible.
Roger S.
No es lo mismo potencialidad que uso. Si el AVE se utilizara al 100 % de su capacidad sería un medio de transporte muy eficiente, tanto en el plano económico como en el medioambiental. Desgraciadamente, el problema es que las expectativas de tráfico son desoladoras.
Interesante prespectiva.
Solo tengo un comentario, respecto a la afirmacion "que los trenes británicos funcionan bien". Despues de vivir casi 3 anyos en Inglaterra usando el tren para ir al trabajo, puedo asegurar que no hay nada mas lejos de la realidad. El servicio de la mayoria de lineas de tren es bastante malo y los precios que se pagan son altisimos.
El artículo menciona otro de los aspectos fundamentalmente perniciosos de la gestión de los últimos gobiernos: el despilfarro suntuario y el electoralismo cortoplacista
En gran parte esta dinámica de "hidalgos menesterosos" de "grandes de España" se ha visto acelerada por la maldita burbuja inmobiliaria, que ha generado unos inmensos ingresos a las administraciones y que los políticos pensaban que eran para siempre
El efecto ha sido igual y devastador en todos los campos y en todas las administraciones y se agrava por la estructura de poder de las administraciones:
+ Contratación exponencial de funcionarios o directamente de "clientes" en actividades completamente prescindibles (no incluyo ni la educación ni la sanidad)
+ Construcción desenfrenada de infraestructuras de ocio, lujo y propaganda por parte de ayuntamientos: polideportivos, museos, palacios de congresos, televisiones, radios, etc....Imposibles de sostener en la actualidad
+ Aeropuertos en casi todas las provincias, como en Ciudad Real y AVE's para todas las provincias, como por ejemplo a Valladolid. Todos ellos un auténtico disparate de insostenibilidad que en el futuro generarán unos costes totalmente inasumibles. Todo ello siguiendo criterios exclusivos de reparto entre CCAA para contentar a todas...
+ Tarifas e incentivos astronómicos a las energías renovables sin un previo incentivo a su eficiencia, todo ello dañando la competitividad de las empresas españolas y el bolsillo de las familias
+ Imposibilidad de articular un sistema de infraestructuras para todo el Estado, como por ejemplo de las redes de alta tensión o del ferrocarril, y no digamos nada de las hidráulicas por el derecho de veto de las CCAA y las necesidades de "reparto" equitativo
+ Electoralismo cortoplacista desenfrenado, que lleva a descartar todos los proyectos que mejoran la competitividad pero que no son "visibles", como la red de trenes de mercancías, y a primar las electoralmente visibles como los aeropuertos, los AVE's y las autopistas
España siempre ha sido un país pobre, por lo que sus recursos deben gastarse de manera mucho más eficiente que en otros países más ricos si queremos tener un futuro mejor, pero lo que en realidad ocurre es todo lo contrario
Como he comentado muchas veces, es necesario una regeneración de nuestro sistema político democrático, todas las iniciativas muy loables, que desde y otros foros, que se lanzan para la mejora económica y social del país quedarán en nada si seguimos con los mismos patrones de toma de decisiones que actualmente
Einstein dijo algo así como que "si continuamos haciendo las cosas igual, nadie debe sorprenderse que obtengamos los mismos resultados" y es cierto
Magnifico estudio al que me atrevo a añadir lo siguiente: el automóvil con una ocupación de solo dos personas resulta mucho más barato para desplazarse, además de ser un servicio puerta a puerta mucho más cómodo; para mi viaje habitual, Renfe sin Ave cuesta 98,60 en clase turista y tarda 8 horas . En el coche 56 euros y tardó 5 horas por autovía
Grandes empresas del IBeX eran los grandes beneficiarios de los contratos de construcción. a ellas se les adjudicaba. Capitalismo de subsidio. Los ejecutivos de esas empresas, los políticos y funcionarios que adjudicaron las obras los grandes usuarios. La "propaganda" nos convenció para que lo paguemos entre todos, el paradigma de la corrupción...
Cuando un subsecretario de estado de USA vino a ver el AVE a España, a la vuelta les dijo a la comisión " los españoles, ! son ricos !"
cuando me paro en un semáforo y al lado mio ronronea un todo terreno de 11 l/100 km, me puedo plantear si ese coche es verde o amarillo pero por lo menos se que su gasolina se la paga él, y es más, con los impuestos de los hidrocarburos contribuye en buena medida a pagar el sistema a todos, eso es justo, quien se permita el lujo de quemar gasolina que page, ¿sería justo que encima le subsidiáramos la gasolina y el coche ?
Viajar en avión o en Ave es un lujo no una necesidad social como nos venden con el Ave que se lo paguen quien lo utilice.
¿estarían dispuestas las empresas que lo construyeron a explotarlo en concesión ? eso serían Empresa. Pero son empresillas bucaneras especialestas en ayudar a redactar BOE's., Lo que han hecho es robar al estado con connivencia de toda la clase política, habrá que tirar de hemeroteca a ver que artículos apoyaron esas obras y quien los firmaba e invitarles a dimitir.
Por favor, que nadie diga que los molinos van a mover los Aves, vamos que si no sopla el viento no salen ¿ o que ? ni que fueran a vela. Si hay suerte sí, pero normalmente de día y en horas puntas se mueven con gas natural de Argelia, por ahora de Argelia....
Fede:
La SNCF (que no es precisamente un paradigma de eficiencia) llena los TGV a una ocupación media del 65%. Estoy bastante seguro que un operador privado podría hacerlo mejor, pero un 65% es MUCHO más que el 33% que pretende el artículo.
Una de las preguntas más relevantes es el porqué de la ausencia total de crítica. Y creo que hay un argumento difícil de demostrar pero clave detrás de todo este disparate: el votante mediano es incapaz de distinguir entre magnitudes superiores a, por ejemplo, 500 millones de euros. Es decir, sabe que 12.000 millones son 24 veces 500 millones, pero si se le pregunta por dichas cifras sin relacionarlas entre sí, ambas caen en la categoría "mucho más de lo que me puedo llegar a imaginar".
Tiene que haber alguna explicación psicológica detrás del más horrendo y obsceno despilfarro que hemos cometido nunca. La ausencia total de crítica es tan palmaria que uno lee este tipo de anuncios y no sale de su asombro:
"De Barcelona a París en siete horas y media".
http://www.elpais.com/articulo/espana/Barcelona/Paris/horas/media/elpepuesp/20101219elpepunac_1/Tes
¿Siete horas y media? ¿Qué tiene el AVE que en cuanto se habla de él todo el mundo se olvida del avión? ¿Acaso la población española tiene mayoritariamente pánico a volar?
DFC, no querría meterme demasiado en temas políticos, pero de alguna manera pretendes culpar a las CCAAs y los intereses regionales del despilfarro del AVE.
El AVE es un proyecto español del gobierno central, siempre lo ha sido. Toda decisión (de trazado, tecnológica, etc) empieza y termina en Moncloa y el Minsisterio de Fomento. Fue el gobierno central quien prometió AVE a todas las capitales de provincia peninsulares. Que cada cual aguante su vela.
Obviamente, a posteriori las CCAAs piden lo suyo y denuncian agravios comparativos, sólo faltaría, pero el gérmen y el despropósito parte de más arriba.
Claro y la construcción de autovías y aeropuertos se realiza de forma ecológica con mulas, y además su coste lo pagan los usuarios... Además la gasolina creo que se va a poner muy barata en breve, porque el petróleo es una fuente de energía inagotable.
Creo que no es un problema de gestión. Muy simplificadamente, si la red de España es mayor que la francesa y la población es un 30% más pequeña, suponiendo que en ambos países hay la misma propensión a viajar (es una función de la renta y probablemente también favorecería a Franca) , tendremos un nivel de ocupación menor.
Ramail:
Afortunadamente para los semovientes, la mula está protegida por los ecologistas, por lo que carreteras y aeropuertos se realizan a mano, para conservar las tradiciones artesanales.
Ahora en serio, una cosa que no alcanzo a entender: ¿Qué impedimento técnico habría para que circulen por la noche mercancías por la vía del AVE? en teoría sólo habría que construir terminales de mercancías conectados a dicha vía, ¿no?
Fede: Hay más factores que benefician a Francia. Hay mucha más movilidad de estudiantes y de trabajadores. Es muy habitual cambiar de ciudad para estudiar la carrera, mucho más que en España. De hecho hasta ocurre habitualmente que gente de París estudie en Lyon, Marsella o Toulousse, cuando nadie de Madrid o Barcelona se iría a estudiar a Bilbao o Sevilla por ningún motivo.
Esta movilidad durante la carrera se traduce en mayor movilidad, también en el desempeño profesional, con plantillas mucho más diversas en cuanto a origen regional.
Toda esta gente se mueve cada dos fines de semana.
Si no recuerdo mal, Francia también tiene la mayor tasa de turismo interior de Europa.
La eficiencia energética del sistema eléctrico español es de unos 200 gr/KWh mucho mejor que los 540 del estudio inglés. Y sigue bajando.
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