Inversiones Ruinosas S.A: Y con TP Ferro ya van…

trenHace unas semanas la sociedad TP Ferro, que explota la vía de alta velocidad entre Perpignan y Figueres en modo de concesión, entró en proceso de liquidación. Como ya es un clásico en este país, la ruina de una empresa privada significa un nuevo golpe para el erario público. Y ya no sabemos cuántos van. En este blog ya hemos hablado de, por ejemplo, el caso de las radiales de Madrid, el proyecto Castor, etc.

El primer aspecto llamativo de esta historia es por qué esta infraestructura se articuló como una concesión. Que yo sepa es el único tramo de los miles de kilómetros de red de Alta Velocidad en España que está en manos de una empresa privada (participada al 50% por ACS y Eiffage). Aparentemente, es resultado de un acuerdo entre España y Francia del año 1995, lo que no deja de ser curioso si tenemos en cuenta que por aquel entonces la red de alta velocidad española solo incluía la linea Madrid-Sevilla. La adjudicación se produjo en 2003. El presupuesto de la obra de 952 millones de euros sería cubierto en un 60% por los gobiernos español y francés. El resto se financiaría a través de un peaje que pagaría cada tren que hiciera uso de la infraestructura. El primer tren empezó a circular en 2010, aunque sólo sin transbordos desde 2013. En 2014 TP Ferro renegoció el contrato. En 2015 se declaró en preconcurso de acreedores y en 2016 ha llegado el proceso de liquidación. Como es habitual, la empresa reclamará al Estado la llamada Responsabilidad Patrimonial de la Administración, que en este caso podría rondar los 400 millones de euros.

Como hablé hace unos meses de manera más general, concesiones como ésta solo tienen sentido en casos muy especiales donde, por ejemplo, pensamos que la construcción de la infraestructura y su explotación están íntimamente ligadas o la gestión de una empresa privada puede contribuir a disminuir el coste o aumentar la calidad. Ninguna de las anteriores consideraciones parecen ser relevante en este caso. Parece ser algo puramente político entre España y Francia.

Como cabría esperar, el motivo de la liquidación de TP Ferro es la falta de tráfico. En junio, apenas circulaban 12 trenes de pasajeros y 4 de mercancías al día, muy por debajo de los 34 y 24 deseados. Y digo deseados y no estimados porque como hemos visto en el caso de la línea del AVE Madrid-Valencia o de manera más general aquí, las cifras estimadas para el ferrocarril sistemáticamente sobre-estiman la demanda realizada. Sin embargo, lo interesante es entender el origen de este bajo tráfico. Las explicaciones típicas tienen que ver con las rampas excesivas, que lo hacen poco atractivo para mercancías, el precio del peaje o la dificultad de combinar pasajeros y mercancías en la misma linea. Sin embargo, la realidad es aún más prosaica, al menos para el caso de las mercancías: No hay locomotoras homologadas para circular por esa vía.

El motivo tiene que ver principalmente con la electrificación de la línea. Circular por esa vía requiere que las máquinas funcionen con tres voltajes distintos: 3kV de corriente continua en la parte española (por ejemplo, para acceder al puerto de Barcelona), 1.5 kV de corriente continua en la parte francesa y 25kV de corriente alterna en la zona intermedia. Hay además dos sistemas de señalización distintos. Actualmente no hay una sola locomotora de mercancías en el mercado que esté homologada para cumplir con todos los requisitos y todo parece indicar que pasarán varios años hasta que entren en funcionamiento máquinas diseñadas para ello.

Y entonces, ¿por qué digo que hay 4 trenes de mercancías diarios? Renfe Mercancías tiene algunas locomotoras, aunque diseñadas para el transporte de pasajeros, bi-tensión, la llamada serie 252, que son muy versátiles. Algunas de ellas han sido adaptadas para ser tri-tensión y Renfe Mercancías las opera en esta linea con una licencia transitoria, aparentemente fruto de un acuerdo inter-ministerial. Aún así, no son las más apropiadas para mercancías, al estar pensadas para velocidades superiores a los 200 kilómetros por hora. Cómo dice el director general de TP Ferro: “es como si en un coche intentas arrancar en cuarta”.

Mientras otras empresas desarrollan sus propias locomotoras, solo Renfe Mercancías puede explotar esta línea. Sin embargo, esta empresa se encuentra en una delicada situación económica (ver aquí) debido a sus mayores costes, lo que la hacen poco competitiva con respecto a la carretera. Ésto, que se ha manifestado en una rápida disminución de su cuota de mercado en España, aparece aquí a través de la imposibilidad de generar suficiente tráfico para la infraestructura. Además, aunque esta empresa creó recientemente una filial de alquiler ferroviario para ceder sus locomotoras excedentarias a los competidores, no incluyó entre sus activos ninguna locomotora tri-tensión.

El único aspecto positivo de la situación de TP Ferro es que ha puesto de manifiesto una vez más la absurda planificación y gestión de las infraestructuras ferroviarias en España. Si este tramo hubiera sido gestionado directamente por ADIF probablemente su situación habría sido un epígrafe más en el balance negativo de la empresa. Esta es una ventaja “indeseable” de las concesiones: cuando se van al agua se pone de manifiesto los errores en su planificación. Pero parece una manera muy cara de aprender...

Hay 10 comentarios
  • Mi primera conclusión es que ADIF no parece que lo haga mucho peor que una empresa privada. Sin ser ferroviario tengo que reconocer que me alegra que un ejemplo tan único sea ejemplo de que privatizar no lo arregla todo.
    Sobre la planificación, tengo la sensación de que tal como lo describes, se trata más de un problema técnico que de previsión. Seguro que alguien advirtio de esa dificultad pero lo menospreciaron.
    El sobredimensionamiento de algunas infraestructuras como consecuencia de unas previsiones de uso excesivas es demasiado frecuente. Y quizá hay que pensar que es: La mezcla mal analizada de sobreopotimismo y la previsión de crecimiento enfrentados a una situación de menor demanda generada por la crisís.
    Pero lo que a mi realmente me preocupa es: ¿Porque tendremos que pagar todos por que la empresa se liquida? Ya se aportó el 60%...ahora ponemos el resto. Y por el camino....¿Cuanto se embolsaron los concesionarios? Que ya se sabe que si el negocio es ajustado basta con redirigir el exiguo beneficio para llegar hasta aquí.

    • Miguel Ángel,
      La sobreestimación de demanda en el caso del ferrocarril sucedía incluso antes de la crisis y es universal. Los trabajos que menciono en una entrada anterior son de hace más de 10 años y para una variedad de países.
      Lo interesante es que parece ser algo específico del ferrocarril, porque las previsiones de tráfico para carreteras, por ejemplo, no adolecen de este problema; a veces sobreestiman la demanda y a veces se quedan cortas.

      • Curioso, solo estas previsiones. Quizá es que simplemente el ferrocarril no termina de recuperar espacio entre las soluciones de transporte. Todos sabemos de su eficiencia pero no se adapta lo suficiente al confort de otros sistemas. ¿Quizá?
        Pero insisto, no es lo que más me preocupa.

  • Lo que resulta sorprendente es que el contrato de concesión no establezca con claridad a quien corresponde cada riesgo. Si bien ningún contrato puede prever todas las contingencias que uno de este tipo no establezca con claridad de quien es el riesgo de tráfico es totalmente inaceptable: es un elemento básico.

    Estando claro ese aspecto básico el debate es mínimo. Si ese riesgo era del estado ya estaba en el precio del peaje y el estado debe hacerse cargo. Si ese riesgo era del concesionario, igualmente estaba en el precio del peaje y el contrato debería prever la reversión de la infraestructura a cambio de un precio cuyo mecanismo de cálculo el propio contrato debería establecer (en todo caso inferior a la inversión privada realizada, asumiendo la pérdida la concesionaria y sus financiadores en los términos que sus acuerdos de financiación estableciesen).

    Lo que, creo, no sirve es:

    * Culpar a la concesionaria si el estado tuvo que asumir el riesgo de tráfico para que alguien presentase oferta. "Solo" estaríamos viendo al estado hacer frente a sus responsabilidades contractuales (como debe ser en un país serio).

    * Afirmar que la línea habría estado mejor en manos de ADIF desde el principio porque, en ese caso, el "fiasco" se nota menos y no origina titulares: mucho mejor que se note las consecuencias de asumir el riesgo de tráfico por razones políticas y no técnicas.

    • José Pablo,
      Vamos por partes. En mi entrada decía precisamente que una de las "ventajas" de la concesión privada en este caso era previsamente que se hacía visible. No se muy bien, por tanto, a que te refieres con tu último comentario.
      Respecto a lo primero, la manera como ha funcionado la Responsabilidad Patrimonial de la Administración en la práctica hasta ahora ha sido (prácticamente) como un seguro a todo riesgo para las concesionarias. En entradas como la que dedicamos al proyecto Castor hablamos de ello. Y sí, la idea de una concesión "al uso" es incompatible con este tipo de RPA, dado que hay muy poco que pueda hacer la concesionaria para afectar, por ejemplo, el tráfico. En cambio, cuando las cosas van bien (lo que no sucede a menudo pero ha pasado, por ejemplo, en la M-45 de Madrid) el beneficio se lo queda la empresa. De ahí que sería mejor o no utilizar concesiones o hacerlas con lo que Engel, Fisher y Galetovic llaman "duración variable" y que discutí en una entrada anterior.
      Este tipo de problemas lo contamos Juanjo Ganuza y yo en un trabajo reciente que podrás encontrar aquí:

      http://www.cemfi.es/~llobet/elephants.pdf

      • No era crítica a la entrada, Gerard, (mis disculpas) sino a la opinión, extendida, de que los elefantes blancos están mejor "escondidos" en el "Juan Palomo" de la administración.

        Gracias por el artículo. Creo que esa asimetría (cara me quedo los "ingresos extra", cruz renegocio) se incorpora en los precios; en un gobierno de "ángeles" y con contratos "perfectos" (donde la "cruz" la asume el "contratista"), los peajes iniciales serán más altos. No es difícil desarrollar un modelo donde el coste para la administración de la RPA y el NPV de los menores peajes durante la concesión tengan el mismo valor (o sea, en realidad, el efecto del "floor" que supone la RPA/renegociación es un "ahorro" para los usuarios).

        Por otro lado, si la información adicional tiene un valor relevante, el sistema tendería a adjudicar la concesión al "agente" más "ignorantes" (siempre se ha sabido que la ignorancia es muy atrevida), El óptimo sería entonces que la información la recoja el principal.

        De hecho, no es difícil anticipar que el "skill" básico en el sistema no es la evaluación de riesgos, sino la capacidad de negociar "reformados" con la administración. Existen, creo, curiosas "simetrías" con la adjudicación de obra pública y la realización previa de proyectos serios (y caros) previos.

        [Interesante el concepto de que el contratista no debe asumir el riesgo de tráfico porque no lo controla. Los compradores de deuda pública estarían felices de aplicarlo con el riesgo de inflación]

    • Hola Carlos,
      En el caso de las mercancías (que es el que discuto) es obviamente el motivo principal. Por muy buena que sea la política comercial si no hay locomotora que pueda circular por esa línea no hay mucho que hacer.
      El caso de los pasajeros se debe a otros motivos (dado que para este caso sí que hay locomotoras) pero vista la experiencia sobre el AVE soy bastante excéptico con las predicciones de tráfico. No se trata solo de política comercial, sino más bien de que las estimaciones parecen la carta a los reyes del político de turno, alentada por entusiastas del ferrocarril que no atienden a racionalidad económica alguna. Y, como ejemplo, me repito al caso del AVE a Valencia que discutí en su momento: http://nadaesgratis.es/gerard-llobet/cuando-el-papel-lo-aguanta-todo

  • Gerard, las 252 son perfectamente aceptables para mercantes. De hecho, son locomotoras excelentes para ese uso, y tenemos un ejemplo perfecto en Portugal. Las 5600 de CP son muy parecidas a las Eurosprinters, casi idénticas a las 252, y las utilizan para mercantes pesados. Las Eurosprinters alemanas (DB 182, o E64Us para Siemens) son también utilizadas como locos mixtas.

    No te voy a negar que el túnel del Perthus es una chapuza épica (tengo un post sobre ello), pero no es por culpa del material. El tramo hasta Figueres es justificable (es una variante para una línea de regionales saturada), pero deberíamos haber cambiado la línea a Portbou a UIC desde ahí para arriba en vez de un túnel nuevo. El problema es que en el lado francés la línea por la costa es un horror, pero ese es otro problema distinto.

    • Roger,
      Mi entrada hablaba de la liquidación de TP Ferro y de porqué las previsiones de tráfico no se han cumplido. Y la explicación es que no hay locomotoras que estén homologadas para los tres voltajes (y que además cumplan con los diferentes sistemas de señalización). Eso es totalmente ortogonal a que las 252 sean buenas máquinas o no o a que el trazado sea uno u otro, que parece que es lo que a ti te preocupa y que son cosas en las que no entro porque yo estoy hablando de la economía del tema. Y, por cierto, que las 252 sean apropiadas o no, no es una afirmación mía sino que es la cita del Director General de la empresa, que es alguien que trabaja en esto y no la opinión de un entusiasta del ferrocarril...

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