Leyendo un artículo de Germà Bel acerca de las infraestructuras de transporte en España me ha llamado la atención su discusión sobre el informe de impacto económico de la linea de alta velocidad Madrid-Valencia realizado en 2010 y que no tiene desperdicio. Este informe fue anunciado por el Ministerio de Fomento (sigue en su página web) a raíz del viaje de prueba de esa linea de AVE. En este post, además de repetir las críticas de Germà Bel, con el beneficio de la perspectiva de unos años, intentaré ver hasta que punto el papel lo aguanta todo cuando uno tiene que defender lo que tiene que defender.
El informe suponía que el tráfico iba a aumentar de los 700.000 pasajeros de 2010 hasta los 3.600.000 en 2011. Estimaba que habría 2.800.000 pasajeros inducidos de otros medios de transporte. En particular, todos los pasajeros del tren convencional terminarían en el AVE, que además captaría el 55% del tráfico aéreo, el 25% del coche y el 5% del autobús. Dado que las estimaciones existentes para 2009 daban 1 millón de pasajeros para el avión, 150.000 para el autobús y 5.200.000 para el coche el resultado sería de 2.550.000 pasajeros. Un poco menos de lo estimado pero nada sorprendente. El estudio también estimaba que habría 800.000 pasajeros nuevos.
Sin embargo, la realidad es muy distinta. Como muestra el siguiente gráfico el tráfico estimado fue exactamente la mitad del que se terminó dando y eso que a diferencia de lo que se pronosticaba, el avión ha prácticamente desaparecido en ese trayecto.
Por cierto, lo más gracioso es que en una nota de prensa de 2011, Renfe reconoce que el tráfico no llega a los 2 millones de pasajeros pero dice que “Según las ultimas estimaciones, el AVE Madrid - Valencia ha sustituido al 55% por ciento de los trayectos que se realizaban en avión entre ambas capitales, así como el 25% y 5% de lo desplazamientos que se realizan en coche y autobús respectivamente.” Hay dos posibililidades: el estudio acertó exactamente con el cambio entre modos de transporte y se equivocó en la mitad en el número de pasajeros o la nota de prensa se inspiró demasiado en las estimaciones del estudio y la realidad no pasaba por ahí.
El informe de impacto económico también afirmaba que se ahorrarían 21 millones de horas anuales en desplazamientos. Como Bel (2010) apunta, los 2,800,000 pasajeros que vendrían de otros modos de transporte tendrían que estar ahorrándose en promedio 7,5 horas para hacer cuadrar ese cálculo. Es decir, los pasajeros del AVE vendrían de medios de transporte que tardaban más de 9 horas en conectar Madrid y Valencia. No se que clase de viajes en avión, coche o autobus tendrían en mente en ese estudio, pero veo difícil que alguien tarde ese número de horas ni durante la operación salida del verano.
El estudio además contabiliza un incremento en el gasto anual (de los pasajeros) de 865 millones de euros. Dado que solo 400.000 pasajeros serían nuevos (ida y vuelta de los 800.000 nuevos pasajeros), cada uno se estaría gastando 2.162 euros, lo que parece poco verosímil. Para el resto de los viajeros, tal y como discutí en un post anterior, no existe evidencia de que la alta velocidad aumente su gasto sino que es probable que suceda justo lo contrario, dado que la gente que antes decidía pasar la noche en el destino puede hacer ahora el viaje en el mismo día.
Por último, el informe supone un ahorro de 140.000 toneladas de C02 anuales. El supuesto beneficio de este ahorro sería de 2 millones de euros anuales (a 14 euros la tonelada que era el precio de los derechos de emisión de CO2 en 2010) lo que parece un consuelo muy triste teniendo en cuenta que la linea costó más de 6.000 millones de euros. Además, tal y como discutí en otro post (y Ginés de Rus aquí) la evidencia muestra que el coste de contaminación de la construcción de la alta velocidad raramente se compensa con los ahorros en su uso.
La presentación del informe termina diciendo “El futuro es un lugar que nos debería gustar a todos porque es donde vamos a pasar el resto de nuestra vida y donde vivirán los que nos siguen. Con la nueva línea de AVE, bella y rentable, seguro que es un mejor futuro para todos.” ¡Que bonito sería vivir en el futuro que algunos inventan! Lo malo es que hay que pagarlo.
Hay 12 comentarios
¿La mitad? Me parece poco. En la tesis doctoral de Carlos Ursúa Lorenz (disponible en internet) aparece un gráfico en el que se comparan las predicciones de tráfico con la realidad en una lista bastante exhaustiva de licitaciones de autopistas de peaje (aunque no recuerdo si solo de peaje) en España. La moda del ratio entre las reales y las proyectadas está en el 33%.
Lo discuto a partir del minuto 2:35:40 de esta charla, http://www.civio.es/2013/05/taller-innovadata-de-periodismo-de-datos-videos-y-recursos/ en el Centro de Innovación de BBVA.
Carlos,
Gracias por la información. Es interesante porque la evidencia internacional que discutía en un post hace un tiempo
https://nadaesgratis.es/gerard-llobet/sobre-jarrones-chinos-errores-estadisticos-e-infraestructuras
mostraba que las predicciones de demanda son sistemáticamente optimistas para el ferrocarril (con errores casi tan grandes como el de este caso) pero son mucho más pequeños para las autopistas. Así que en ese caso también somos distintos.
¿Cuando se elaboraron las cifras de Previsión que Tráfico para los años 2009 y 2010 del primer gráfico? Hasta ahí un hacha el futurólogo. Si fue el mismo que elaboró las de los años siguientes la única explicación que se me ocurre es una mala digestión de los "brotes verdes" de Elena Salgado. Sin duda tenían fuertes efectos psicotrópicos.
El informe es de 2010, así que acertar era bastante fácil...
Ya me había dado cuenta de la fecha del informe. Simplemente se me ocurría si los datos de las "previsiones" para 2009-2010 pudiesen venir de un informe anterior. Ahora bien, si llamamos "previsiones" a los datos observados ex-post...
Bueno, tenemos antecedentes de que cuando un técnico de Adif emite un informe que no gusta, es cesado.
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2013/07/fomento-desestima-dos-informes-que.html
En estas condiciones, no podemos esperar ni que las previsiones de tráfico sean acertadas, un análisis de causa y todavía menos un mea culpa cuando tras unos años se constata que no se cumplen.
Lo que quizas encuentro mas alucinante es que el estudio que ha de justificar una inversion de mas de 6.000 millones de euros se encargue a un tal "Centro de Estudios Economicos Tomillo", que parece ser el negocio particular de un profesor de la UNED, Juan Carlos Collado. Yo me dedico a la consultoria y confieso que jamas habia oido hablar de esta empresa. Lo que he visto no solo en el mundo privado, sino incluso en el sector publico (en otros paises, claro) es que una inversion de este calibre la evalua siempre una consultoria prestigiosa y escogida mediante un proceso transparente de licitacion - simplemente porque el responsable de aprobar la inversion, aunque sepa que quiere que la inversion se apruebe, necesita un aval tecnico solido para justificar su decision en caso de que algo no vaya bien. Por lo tanto, si nuestros gobernantes le encargan algo asi al amigo de la UNED, esto es una prueba mas del clima de impunidad en el que viven.
Eduard,
Estoy de acuerdo en que la reputación de quien hace el informe es importante. Sin embargo, desde mi punto de vista, es igual o más importante que la información que se utiliza para hacerlo este disponible a otros investigadores, que puedan comprobar los datos, los supuestos y reproducir sus resultados. España tiene muy buenos economistas del transporte que sin duda harían aportaciones interesantes al debate.
evidentemente lo importante es el contenido. Pero el "capital reputacional" de quien evalúa el proyecto es un gran proxy de si los cálculos que hay detrás de los números presentados son serios o no.
un proyecto de 6.o0oMEuros evaluado por Tomillo consultores y asociados es el equivalente de Pescanova auditada por la auditora BDO
Por razones que me abstendré de comentar, Renfe Operadora no dispuso de un estudio de demanda propio Madrid- Valencia hasta junio 2010, Se encargó para definir una oferta de servicios razonable(la que había prevista parecía muy desproporcionada). El estudio dio una previsión de viajeros de 2.124.683. Esta era la parte baja de la horquilla, que fue la que se tomó para diseñar la oferta de servicios. Los viajeros de 2011 fueron 1.868.062 (+- 88%) lo que se cubrió con 17 servicios diarios por sentido con un aprovechamiento de en torno al 60%. Había previamente unas previsiones algo lunáticas que pretendían establecer ¡4 servicios por hora y sentido!. Afortunadamente predominó el sentido común. Así pues, Renfe Operadora diseñó los servicios basándose en sus propios estudios. Sobre la variabilidad (y optimismo) de los estudios de demanda hay multitud de publicaciones, singularmente las de Flyvbjreg
Desde el momento en el que no existe un equivalente a la NAO inglesa o a la CBO estadounidense, no podemos fiarnos de los estudios oficiales.
Solo hay que leer a Flyvbjerg para ver que el problema es generalizado en todo tipo de infraestructuras a nivel mundial y que españa no es un outlier. https://ruedaycarril.wordpress.com/2013/06/25/sobrecostes-e-infrabeneficios-las-previsiones-en-proyectos-de-transporte/
Esta situación no es una novedad y lleva habiendo quejas por los expertos desde hace años. https://ruedaycarril.wordpress.com/2013/11/25/el-estado-de-la-evaluacion-de-proyectos-de-transporte-en-espana/
Hay mejores formas de trabajar y desde la universidad se deberian ir proponiendo cambios, este es un tema recurrente en nada es gratis https://ruedaycarril.wordpress.com/2014/10/20/mejoras-en-la-planificacion-de-infraestructuras-de-transporte/
Hay numerosos ejemplos de previsiones de demanda de tráfico que la realidad ha demostrado fallidas. Los políticos desoyen a los técnicos cuando los trabajos de éstos no están en línea con sus intereses. Los gestores que colocan al frente de las empresas públicas se pliegan a sus intereses y los cuadros directivos y técnicos practican la obediencia debida -aunque se trate de auténticas merluzadas-. Caso paradigmático el de Renfe, donde todavía sobreviven los usos y costumbres castrenses de antaño.
Conocemos casos en los que hemos trabajado: la línea de Metro a Arganda, la línea de la CAM a s. Martín de la Vega y la Warner, hoy cerrada; la líneade Benacazón en Sevilla; las Cercanías de Zaragoza y las que se avecinan por las nuevas líneas de AV, pj Galicia. Podríamos citar una veintena más.
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