de Gerard Llobet (@gllobet) y Ofelia Betancor
En los últimos días, un estudio que hemos realizado como parte de un proyecto coordinado por FEDEA sobre la rentabilidad financiera y social del AVE ha tenido una sorprendente repercusión en los medios. Próximamente publicaremos una entrada resumiendo e interpretando nuestros resultados (también lo harán los autores del resto de los estudios de ese proyecto). Ahora, sin embargo, nos queremos concentrar en el papel que puede y debe tener el análisis económico a la hora de tomar decisiones de inversión tan relevantes como el tren de alta velocidad.
Existe una larga literatura académica que ha intentado medir la rentabilidad financiera y social de la inversión pública en todo tipo de infraestructuras. Estos trabajos se basan en el análisis coste-beneficio, que se ha convertido en muchos países en una herramienta habitual sobre la que fundamentar la adopción de este tipo de decisiones. Los estudios incorporan todo tipo de efectos positivos (y negativos) de estas inversiones tales como los ahorros de tiempo, los costes evitados, el impacto medioambiental, el desarrollo económico, la disminución de muertes por accidentes, etc. La experiencia nos ha permitido aprender cuáles de esos efectos son importantes y cuáles pueden tener un papel marginal. También hemos aprendido que es deseable disponer de elementos objetivos que sustenten la toma de decisiones de inversión porque no siempre lo que suena bien termina siendo beneficioso para los ciudadanos, que deberían ser el centro de nuestro análisis.
Nuestro estudio, utilizando este tipo de metodología, muestra que la apuesta española por la Alta Velocidad ferroviaria es una inversión ruinosa, incluso en el escenario más favorable, como es la línea Madrid-Barcelona. Esta conclusión se refiere tanto al análisis financiero como al social. Los medios se han concentrado en la evaluación desde el punto de vista financiero que se basa en el concepto de beneficio empresarial, y por tanto estudia qué parte de los costes, incluyendo la inversión, se cubre con los ingresos de las empresas que gestionan los servicios y la infraestructura (RENFE y ADIF). Sin embargo, nuestro análisis también estudia la rentabilidad social de esta inversión, que contrapone los beneficios derivados de las ganancias de tiempo, disposiciones a pagar de la demanda generada y costes evitados, con los costes de oportunidad de la inversión y la operación. Curiosamente, nuestra conclusión no era nueva y tal y como recoge otro trabajo del mismo proyecto, realizado por Daniel Albalate y Germà Bel, en el caso español se daban todas las condiciones para esperar lo peor. Lo único que hemos hecho en en nuestro estudio es poner números a esa ruina, y ni en eso hemos sido los primeros.
Es noticia, pues, que después de tantos años de trabajos que ya anticipaban estos resultados negativos para el caso español (véase aquí y aquí) el Ministerio de Fomento por fin haya reconocido (al menos indirectamente) la falta de rentabilidad de la Alta Velocidad, a diferencia del mensaje habitual que, sin hacer públicos los datos, afirmaba que “con la nueva línea de AVE, bella y rentable, seguro que el futuro será mejor para todos”. Detrás de este reconocimiento está, en parte, la repercusión de nuestro estudio que ha resonado en una opinión pública que, harta de aeropuertos sin aviones y autopistas sin coches, se ha vuelto más crítica acerca del uso del dinero público.
Uno pensaría que esta admisión podría ser el principio de una manera distinta de hacer las cosas. Se trataría de hacer un análisis económico serio de proyectos de inversión que, como el AVE, nos ha costado ya cerca de 50 mil millones de euros. La respuesta, sin embargo, del Secretario de Estado de Infraestructuras ha sido afirmar que el objetivo del AVE es “social” y que persigue la “cohesión territorial”. Da igual lo que cueste. En un contexto económico como el actual y con los recortes en el presupuesto público de los últimos años se hace difícil justificar este tipo de argumentos cuando este año, por ejemplo, el 45% del presupuesto del Ministerio de Fomento se dedicará a la Alta Velocidad. Una vez más se reemplaza la objetividad y los principios del análisis económico por los principios que se les ocurren a nuestros representantes políticos en cada momento, en este caso, el de “cohesión territorial”. Si ni siquiera en la Unión Europea nos hemos puesto de acuerdo en cuanto a su definición (véase pág. 12 del Libro Verde sobre cohesión territorial aquí) difícilmente podremos evaluar su impacto aquí.
Por otra parte, cuando el Secretario de Estado de Infraestructuras afirma que "las infraestructura en general, de carreteras y de ferrocarril, no buscan una rentabilidad económica, se busca una rentabilidad social" está equiparando rentabilidad económica con rentabilidad financiera. Esto es un error, puesto que como decíamos anteriormente, nuestro análisis no solo estudia la rentabilidad financiera sino que hace una evaluación social que mide lo que es posible medir de manera objetiva de acuerdo con los principios de la Teoría Económica y que en estudios anteriores se ha demostrado relevante.
En todo caso, no por cambiar el objetivo el análisis económico deja de tener sentido. ¿Habernos gastado más de 1000 euros por habitante en alta velocidad ferroviaria es hacer un buen uso del dinero público? ¿No habría mejores maneras de contribuir a objetivos sociales que crear infraestructuras que en muchos casos son redundantes con otros medios de transporte como el avión? España es el segundo país del mundo, después de China, en kilómetros de alta velocidad. ¿Acaso somos los dos únicos países que necesitamos cohesión territorial? ¿Y desde cuándo la cohesión territorial significa que todos los ciudadanos deban tener exactamente lo mismo y no que deban tener las mismas oportunidades? Saber que el AVE no es rentable debería permitir que ese dinero se empleara en promover la cohesión territorial mediante la mejora de la educación, las políticas activas de empleo, la investigación y desarrollo u otras infraestructuras que es mucho más probable que cumplan con ese objetivo.
Ahora que ya se reconoce la falta de rentabilidad del AVE, es momento de pensar bien en qué deberíamos utilizar el dinero público fundamentando esas decisiones. Para ello, el análisis económico sigue siendo útil, y sobre todo mucho más útil que cualquier argumento subjetivo.
Hay 43 comentarios
En realidad, este tipo de análisis económico de la rentabilidad social podría/debería aplicarse a toda una serie de políticas públicas (antes, durante y después de su implementación, sin limitarse a las decisiones sobre inversiones en infraestructuras, no? Estoy pensando, por ejemplo, en el análisis de Public Sector Comparator para definir cuál es el modo más eficiente de prestar un determinado servicio público (directamente por la institución pública o indirectamente por operadores privados).
Y una duda: ¿está la Administración Pública española acostumbrada, preparada, dotada y tiene un marco normativo suficiente para realizar este tipo de análisis...? ¿No debería ocuparse de esto la Aeval...?
Sí. No tiene porque limitarse al análisis de infraestructuras. Además, es importante hacer un análisis ex-ante y un análisis ex-post que valore hasta que punto se equivocó el análisis inicial. Eso permitiría poner en evidencia a los trileros del análisis económico.
Buena exposición. Y luego hay que analizar extensamente las implicaciones sobre la distribución de la renta. Los beneficios más importantes son ahorros en el tiempo de viaje, por lo que se concentran en individuos cuyo valor del tiempo es mayor, lo que está muy relacionado con tener un salario elevado. Y, por supuesto, después de analizarlo buscar las herramientas para que las conclusiones lleguen a la población.
Un cordial saludo.
Al respecto de lo expresado con tanto tino Don Gerard, ya me quedé anonadado trás la lectura del libro de Germà Bel: España capital París. ¿Acaso digan cohesion cuando piensan en centralismo? En todo caso supongo que cuando finalicen estos despropositos, siempre se podrán utilizar esas estrechas miras. ¿Uy en que estaría yo pensando? Quise decir usar esa vía estrecha para transportar mercancias a Europa y reinstaurar la red antigua para unir a las poblaciones que hoy se ven abocadas a viajar, sí o sí, en económico automovil o en veloz avión.
Suponer que una Administración Publica pueda hacer un análisis costo-beneficio "fair" es como suponer que un CEO empeñado/ilusionado en comprar otra empresa pueda hacer una valoración "fair" de su "presa".
Es más, siquiera suponer que existe algo parecido a un análisis indiscutible del valor actual de los beneficios futuros que supone una infraestructura, es confundir los modelos con la realidad. Cualquier modelo de descuento de flujos cuenta con dos dificultades fundamentales: la tasa de descuento se la inventa el que lo hace y los flujos futuros también.
En esas circunstancias la única alternativa es:
a) que cada uno haga el descuento de flujos que estime conveniente y oportuno
b) (y fundamental) que el responsable del "sesgo inevitable en la valoración" cargue con las consecuencias ex-post de su error (o con los beneficios, después de impuestos si no queda más remedio, de su acierto).
[Por cierto, en la misma línea y visto el track-record de las corporaciones en las operaciones de M&A también convendría limitar la capacidad legal de los CEOs para realizarlas (ie; un carnet de M&A por puntos para CEOs, donde te quiten 2 por cada "cagada")]
Como en las inversiones de la Administración Pública b) es imposible, solo quedan dos opciones:
a) Prohibir que las Administraciones Publicas inviertan en infraestructura
b) Asumir que su torpeza congénita (the worst get on top), su populismo y su nepotismo suponen un coste añadido a la inversión a realizar (y eso es cierto para los "socialistas de todos los partidos").
Los esfuerzos inútiles conducen a la melancolía ... también son ganas Gerard!!.
Jose Pablo,
No puedo estar en más desacuerdo. El análisis lo puede hacer la propia administración pública o un organismo independiente y, preferiblemente, ambos. En todo lo caso, es necesario que, como hemos hecho nosotros, se especifiquen todos los supuestos bajo los que se formula el análisis. Y sí, diferentes supuestos originarán diferentes resultados. Ahí es donde podemos empezar a discutir sobre qué supuesto es sensato y cuál no. Esto nos permite mover la discusión de "principios" que los políticos inventan según sus necesidades como "cohesión territorial" a qué coste tiene reducir el tiempo de transporte entre dos ciudades y para quién será eso relevante.
Además, esta manera de hcaer las cosas ya está inventada, por ejemplo en UK: https://www.gov.uk/government/organisations/high-speed-two-limited
Gerard,
no puedo estar más de acuerdo con tu objetivo, pero no creo que lleve a ningún sitio tu metodología. Como tu bien sabes, no existen herramientas "técnicas" para hacer ese análisis "incuestionable" ex-ante:
1.- Más allá del principio de que los flujos futuros valen "menos" que la inversión presente poco se puede afirmar (y hasta esa "verdad" parece haberse vuelto falsa, ya solo se puede decir que los flujos futuros valen "distinto" que la inversión presente). Utilizar una tasa de descuento única, sacada, siempre, de un modelo de un solo periodo para flujos multiperiodo es una chapuza teórica (pese a su amplio uso) pero, además, decidir cual debe ser esa tasa de descuento es, en si misma, una discusión infinita y sin solución "técnica" (más que dentro de modelos manifiestamente insatisfactorios).
2.- Los flujos futuros pueden ser cualquier cosa y, a medida que nos alejamos del presente, cualquier cosa con órdenes de magnitud de diferencia y hay casi tantos modelos como personas. La "cohesión territorial" puede tener un valor y creo que obligar a los políticos (o a los técnicos del organismo independiente) a calcularla con algún "modelo" aporta poco (tal vez puestos de trabajo adicionales, pero puestos muy poco motivadores, la verdad).
En esa situación creo que la solución más adecuada (se haya empleado en otros sitios o no) es crear "accountability" (quien se demuestra equivocado expost la paga) y un adecuado esquema de incentivos (quien acierta gana algo y quien falla pierde algo).
Para conseguir eso es mucho más efectivo:
a) Institucional: sacar la inversión en infraestructuras de los políticos y dejar la responsabilidad a un organismo técnico (o a varios en competencia).
b) Crear "cuentas de resultados" de cada infraestructura (lo menos "nocionales" posibles y que incluyan las menores "externalidades" posibles, y las que incluyan con un precio claro y una forma de "medirlas" fijados ex-ante). Estas "cuentas de resultados" se pueden seguir expost y tienen su publicidad y sus consecuencias para los promotores.
Y mejor aún sería que todas las infraestructuras fuesen privadas (y que el estado se limitase a devolver importes a quien estimase oportuno en función de los criterios "sociales" políticamente, ahora sí, definidos) y que las que se construyen con números equivocados quiebren (sin rescates)
Lo demás Gerard, me temo que no va a llevar a nada nunca ...
Hay un par de matices que creo hay que tener en cuenta.
El primero es que probablemente no hay en España suficientes infraestructuras por hacer que tengan una minima rentabilidad economica o social, pero hay unos fondos que nos da Bruselas que o se gastan o se pierden. Esa politica de fondos estructurales es en parte causante de esa sobreinversion.
Por otro lado,es cierto que la creacion de un mercado masivo de alta velocidad ha creado una infraestructura industrial y tecnologica que esta proporcionando importantes volumenes de negocio en el exterior. Somos punteros en tecnologias ferroviarias.
Si se tienen en cuenta ambis factores, restar los fondos Europeos del coste, y sumar la rentabilidad tecnologica e industrial quizas el balance no es tan malo.
Hubo subvenciones europeas que se emplearon en la construcción del AVE. Sin embargo, aún si las tuviéramos en cuenta (y no está claro que debiéramos, dado que esos fondos se podían haber utilizado en proyecto más rentables socialmente) el resultado sería igualmente ruinoso.
En cuanto a que somos punteros en tecnologías ferroviarias, es evidente que esta tremenda inversión ha contribuido, pero hay que tener en cuenta que la mayor parte del dinero ha ido a obra pública y no a la inversión en trenes y otra tecnología. Además, mucha de esta tecnología es importada. Nos hemos convertido en el banco de pruebas de la mayor parte de las empresas Europea del sector.
Gerardo,
Aunque no soy experto en ingenieria ferroviaria, por la informacion que tengo , el desarrollo conseguido es algo mejor de lo que expones. La obra civil es importante, pero tomando como referencia el Contrato de AVE a la Meca hay otras muchas tecnologias que se han desarrollado.
Tenemos dos fabricante nacionales de trenes Talgo y CAFcompitiendo en primera linea mundial, donde antes eran empresas con un futuro dudoso.
Las tecnologias de telecomunicaciones, señalizacion, control yseguridad etc se han desarrollado mucho . Es significativo que varias empresas extranjeras de primera linea como Siemens y Thales tienen grandes centros de desarrollo de ingenieria en España y trabajan ahora desde aqui para el extranjero.
Se ha desarrollado un entramado de empresas auxiliares en el ambito de la ingenieria y suministros especializados, con experiancia y productos probados que ahora ya se estan exportando.
Probablemente somos los mas competitivos del mundo en tecnologia ferroviaria. Nuestra experiencia y calidad no es menor a ningun competidor , y en precio solo nos ganan los chinos...
Dicho esto , estoy de acuerdo con su criterio de ir reduciendo estas inversiones, ya que contamos con una red muy desarrollada y no se justifica seguir gastando mas alla de lo necesario para concluir lo que ya esta en marcha y aprovechar lo realizado, aunque dejando una minima inversion de sosten.
El AVE junto a los programas de aviacion militar han demostrado que se puede crear una industria poderosa, creando una demanda publica grande. Las tecnologias requieren I+D, pero tambien demanda. Esa a veces solo puede crearla el estado.
En el periodo de la ministra solicialista Carmen Garmendia , se desarrollo este concepto. Hacer I+D muchas veces no es suficiente. Se necesita muchas veces un cliente de lanzamiento, que asuma el riesgo de un desarrollo nuevo, no probado. Para eso de desarrollo el programa de Compra Publica Innovadora. Me temo que ha quedado abandonado.
Conseguir este cliente muchas veces es dificilisimo y es la mayor barrera de entrada.
España no tendria una industria aeronautica competitiva sin los programas militares de los años 90 Eurofighter y A400. Estos contatos adjudicaodos a dedo, provocoron el crecimiento de CASA y todos sus proveedores, y dieron experiencia a miles de tecnicos e ingenieros, que luego la han ido aplicando ya en contratos civiles en libre competencia.
Con el AVE aunque a menor escala es algo parecido. Personalmente tengo un amigo que ha fundado hace tres años una ingenieria ferroviaria y esta trabajando por el extranjero y dando empleo a mas de 30 personas. Esto seria imposible sin la experiencia adquirida en los desarrollos del AVE.
¿Seria INDRA un lider mundial en trafico aereo y simuladores sin el apoyo inicial del primer cliente,El ministerio de defensa ? Probablemente nunca hubiera entrado en ese mercado.
Seria intersante un estudio en profundidad del arrastre industrial y tecnologico que tienen algunos programas publicos masivos.
Solo una puntualización. La posición actual de INDRA en el ATM (Air Traffic Managament) tuvo su origen en la Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Transporte en los años 80, cuando su Director General era Pedro Tena que jugó un papel decisivo. El cliente ayudó a crear con su demanda dos empresas que desarrollaron su propia tecnología (CESELSA y Equipos Electrónicos, S.A.). INDRA es el resultado de una fusión muy bien llevada a cabo de esas dos empresas (previamente EESA se había convertido en INISEL, fusionando diversas empresas del antiguo INI). El Ministerio de Defensa ha sido crucial en hacer que INDRA tenga su posición actual en otras áreas de conocimiento, pero, seamos justos en reconocerlo, para todo lo que tiene que ver con el Control del Tráfico Aéreo, fué el Ministerio de Transporte quien jugó un papel determinante.
La realidad es que los que se benefician de las grandes obras, como por ejemplo el AVE, son los amiguetes de los que mandan, las grandes constructoras. Que son a su vez los que colocan o enchufan a todos los parientes de los que mandan, son también los que pagan las "mordidas" de todo ese dinerete que esta camuflado en los paraisos fiscales, son los que aportan dinero negro, o blanco a los partidos, a las fundaciones de los partidos, o a los propios políticos que tiran adelante todas esas inversiones. Lo menos importante de la obra publica, es su utilidad.
No creo se pueda hablar de la rentabilidad del AVE en general, ni, mucho menos, de la rentabilidad de la obra pública en general.
Que el AVE actual no es rentable parece claro y la razón es su diseño excesivamente centralizado-todo pasa por Madrid- y el concepto de “café para todos”, tan importante en España.
Sin embargo, un AVE que recorriese las costas mediterránea y cantábrica y pusiese las mercancías en el centro de Europa en muy poco tiempo sí creo sería rentable, incluso en términos meramente económicos.
Saludos
¿Y que tal si hiciéramos un análisis coste-beneficio para ver si es cierto que es rentable socialmente?
Gerard, perdona...pero me estoy liando....¿Rentabilidad social o económica....o financiera? ¿Cual incluye el desarrollo en experiencia y capacitación técnica? Los chinos también copiaron y aprendieron de los técnicos importados...algunos se fueron de aquí ya a principios del 2000.
Es curioso. Hay en este país pueblos de unos mil o dos mil habitantes a 10-20 km de una estación del AVE, y a los que no llega !ni un autobús! Conozco casos. ¿Es esto rentabilidad social?
En la medida de lo posible sería de agradecer que cuando existan documentos en castellano (como los de la UE) se citasen esos y no la versión en inglés. Aquí dejo el link al libro verde sobre cohesión territorial, versión en castellano: http://ec.europa.eu/regional_policy/archive/consultation/terco/paper_terco_es.pdf. Para algo somos de la UE y para algo nuestro idioma es uno de los oficiales.
No sé, me parece que esa especie de "elitismo", por no decir otra cosa, citando trabajos en inglés, cuando hay versión en castellano, sobra, salvo, claro, que quieran que este blog sea un sitio exclusivo... en cuyo caso el que sobra soy yo.
Un cordial saludo
José Alejandro,
Gracias por el vínculo a la versión castellana del libro verde. Ya lo he modificado.
Y no, el propósito de este blog no es ser elitista, sino más bien lo contrario. Nuestro objetivo siempre ha sido ayudar a que el mayor número de gente posible tenga acceso al análisis económico.
Querer analizar económicamente aspectos sociales daría al traste con cualquier política economica. Sanidad, pensiones, educación... Donde esta la rentabilidad.?
Si no se cohesiona convenientemente el territorio, q nos queda a gallegos, asturianos? Hacernos nacionalistas y pedir la independencia como hacen algunos cohesionados con el dinero de todos?
José, el analisis economico da más de sí de lo que aparenta...Existen estudios interesantes sobre los beneficios globales (No para el sistema de protección) de la atención de enfermedades.
Y muchos solo evaluables a posteriori porque es muy difícil identificar estadísticamente los resultados cuando nadie realizó antes esa actuación. O como el seguimiento de ciertas enfermedades resulta más barato que tratarlas en estadios abanzados. O la falta de seguimiento vs el riesgo de contagio.
ejm recientes de la casa: https://nadaesgratis.es/pedro-rey-biel/nuevos-medicamentos-para-la-hepatitis-c-valen-lo-que-cuestan-y-ii donde Pedro daba algunas referencias sobre este tipo de ahorro....claro en medio y largo plazo, menos asumible si no hay liquidez)
Pero la realidad es que ahya otras cosas más dificilmente medibles...me parece.
Es muy probable que tengas mucha razón al establecer la falta de rentabilidad del AVE que tenemos. Comparto con KEyNES que esa obligación de que el AVE se centraliza en Madrid, es absurda e ineficiente. Que el primer tramo fuese a Sevilla tiene poco sentido...sin un plan para extenderlo a la frontera inmediatamente (Los eventos son así..hasta Londres noto el efecto postOlimpico)
Me temo que seguimos arrastrando el LOCALISMO y los intereses Electoralistas. En un pueblo se abre un servicio (Piscina municipal, AVE, hospital comarcal...) y todos quieren el suyo. Sin ninguna lógica económica o de aprovechamiento, es mas barato un autobus GRATIS que facilite el acceso. Y luego como esa estructura No se MANCOMUNO es insoltenible. No puede pagarlo un solo pueblo y los demas no quieren poner un duro porque no es el suyo...al final "Nadie tiene el servicio".
Espero que tanta cortedad de miras se termine alguna vez ¡Optiomista, SI!. O seguiremos careciendo de servicios y teniendo otros sobredimensionados y como consecuencia caros, económica y socialmente.
Pero cuando analicemos la rentabilidad...seamos serios y no solo hablemos de valores absolutos...impresionantes si. También de relativos: ¿Cual es el coste de nuestra infraestructura de autopistas públicas? ¿Y si agregamos el salvamento de las ruinosas inversiones privadas? ¿Porque no miramos el coste de esa T4 cuando el cambio de ciclo/crisis hace que los análisis suenen ridiculos? Igual lo fueron....¿¿O es la EUFORIA de un CEO-público...sobremotivado por la inyección de liquidez?? ¿¿O Nuestra pasividad de tramo minorista votante no participante??
Casi seguro que so disteis cuenta...este segundo comentario no responde a José, es un comentario al articulo principal....me peleé con el formulario...:-)
Que el primer tramo fuese Sevilla no carece de sentido. Tiene el sentido que tienen las cosas: en el curso de la historia.
La línea Madrid-Sevilla necesitaba abordar el desdoblamiento de Despeñaperros. En el momento que se aborda esa decisión aún de vía única (de forma difícil de justificar para el tráfico de esa línea). Entre los análisis de alternativas (se hacen muchos análisis previos a la inversión en infraestructuras), se incluyo una variante que no atravesaba Despeñaperros (Plan NAFA: Nuevos Accesos Ferroviarios a Andalucia). Esa variante se encontró más conveniente que la obra en Despeñaperros (desde el punto de vista económico y medioambiental).
Una vez tomada esa decisión, la decisión incremental de "mejorar" esa línea para hacerla de Alta Velocidad también tenía sentido (y más en el contexto de la inversión en infraestructuras de Sevilla 92 y de la posibilidad de financiación, amplia, con Fondos Europeos de Desarrollo, para los que había que aportar proyectos concretos).
Casi todas las "actuaciones" (y más en el ámbito de la Administración) tienen "sentido", lo que pasa es que hay tantos "sentidos" como personas (y como agendas: políticas y técnicas). Lo que es malo es que no haya forma de diferenciar cuando un "sentido" (ex-ante) acaba resultando un "sinsentido" ex-post de cuando acaba resultando una "rentabilísima intuición".
Estoy satisfecho de que prácticamente toda España, disponga de una gran red de Alta Velocidad (qué menos que 220kms/h) y siempre he creído que gran parte de las líneas no podrían justificarse nunca por su tráfico.
Un BMW 7 anda por 130,000 euros y nunca será rentable como medio de transporte a pesar de que su motor pasará tranquilamente del medio millón de kilómetros.
Pero ¿a que a todos nosotros nos gustaría que la Bayerische Motor Werke estuviese en, por ejemplo, Badajoz? ---por buscar un lugar abandonado industrialmente por todos los Gobiernos de España.
Ya hemos recordado aquí la desventaja de España en redes fluviales navegables (Inglaterra 3000 kms, Francia y Alemania 7000 kms cada una).
Tenemos una Orografía bella pero mala para producir un Mercado Unificado. La "escala" sale de ahí, de un Mercado Unificado cuando te planteas establecerte industrialmente.
Por otra parte es sabido que este debate tiene un ángulo político --subterráneo pero importante-- porque tanto el nacionalismo vasco como el catalán pretenden reforzar el Papel Logístico de estas economías como antes reforzaron el Industrial. Recordemos cómo, cuando y por qué se fueron instalando grandes fábricas nacionales en estas regiones.
La consecuencia es el aislamiento de toda la zona Atlántica y del Norte. Más de 250,000 kms2 de gran calidad y vacíos.
Acaba de terminarse el tramo Llanes-Unquera de la Autovía Irún-Coruña.
Desde que la empezó Franco hemos tardado 50 Años. El FEVE más de 100.
Para evitar derroche hay mejores políticas y creo que LG yerra en este asunto con enganche mediático y acento periférico.
Saludos
Políticamente el AVE nació viciado por la decisión de que la primera línea fuera Madrid-Sevilla, que obviamente no era la que más tráfico generaba. Si se construye ésa, ¿por qué no la de otras Comunidades Autónomas? Si se hubiera empezado por Madrid-Barcelona, la extensión a otros trayectos no habría sido tan rápida.
En el caso de Asturias, tenemos una conexión ferroviaria de unas 5 horas a Madrid. Llegar a León (100 kilómetros) supone dos horas de viaje en tren. El avión (que es ideal por tiempo de viaje, y que no necesita más infraestructuras que las que ya existen) cuesta entre 200 y 400 euros en clase turista (incluso con los aviones llenos), salvo que se hagan carambolas o se compre el billete con gran antelación, incompatible con las necesidades profesionales. El AVE es muy caro, desde luego, pero alguna salida habrá que ofrecer (y no parece que sea el autobús).
Cuando se habla de restabilidad.....es a posteriori, sin duda se debe hacer una análisis que determine esto, incluyendo revisiones de la evolución historica. Y que muchas veces este sea crítico con las decisiones, ¡Claro!
Pero, salvo por los indecentes motivos de todos conocidos, la decisión en muchos casos es mas de voluntarismo político que de racionalidad sobre la rentabilidad económico/social. ¿Cual es el efecto de tener más km de AVE que nadie? El día que se pone en marcha, casi seguro es algo desconocido. Se debe criticar despues ¡POR SUPUESTO! Se puede acusar de necedad, no lo creo, si solo se trata de una apuesta de desarrollo.
Sin duda, se debe, si incluye interesen personales o de grupo y perseguir si incurre en ilegalidades.
Me parecen absurdos los comentarios que acusan al AVE de centralista.
En el transporte existe el concepto de "hub", que viene a ser como una especie de intercambiador. De forma que pasando por un lugar donde convergen gran cantidad de rutas de trasporte se maximice el numero de puntos al que se puede llegar con el menor número de cambios de medio de transporte.
En España hay únicamente dos posibles hubs de transporte hoy en día dado el desarrollo alcanzado por sus actuales redes de transporte y el tamaño de su propia población: Madrid y Barcelona.
Dada la posición geografica central dentro del territorio naciónal que tiene Madrid, frente a la más periférica de Barcelona, geográficamente hablando, es evidente que el "hub" natural ferroviario debía ser Madrid.
Decir lo contrario no soporta el más elemental análisis.
Si la idea es demostrarnos que Madrid es más o que por eso es necesario que todo pase por allí...te Felicito, los intercambios comerciales entre el sureste y los paises de centro europa tiene ese como camino optimo ¿verdad? Y nada que más que añadir para el noroeste de nuestro pais.
Por si no lo sabemos. Este tipo de politicas solo siguen una tendencia....la Descohesión. Porque no Corrigen o Moderan, que debe ser su función, las desigualdades. El optimo economico no siempre es la única alternativa. ¿O volvemos a la esclavitud?
¡¡Todos podrán ir a Madrid rapida y eficazmente!! ¡¡Desde cualquier lugar de Nuestro pais!! Porque trasladamos las administracion Autonómicas a Madrid, seguro que es óptimo...para Madrid.
Justo lo que sobran son las duplicidades en Madrid de las administraciones cuyas competencias están trasferidas....como mucho puede y quizá se necesita un ministerio de coordinación territorial (ahora es la todopoderosa hacienda); igual que el de presidencia tiene la funcion de coordinación interministerial.
Miguel Ángel,
Muy florido el alegato pero en él no veo razones que justifiquen un hub ferriario distinto de Madrid.
Un poco tarde para lacerarse por un despropósito que se inició hace más de 25 años y que, desde sus inicios, se sabía que no era rentable. Si el ferrocarril convencional es deficitario, pero se admite el déficit por su consideración de transporte de masas y servicio público, el AVE, con unos costos de infraestructura, equipos y mantenimiento mucho mayores, era de recibo que nunca sería rentable. Se ha hecho a mayor gloria de unos políticos ensimismados con este tipo de obras faraónicas y unas empresas, industriales y financieras, que cebaron la máquina porque se oteaban en el horizonte pingües beneficios. No he visto en este blog llamadas que alertaran sobre la inconveniencia de meternos en negocios que no nos podíamos permitir (hay dos enlaces “aquí y aquí” a sendos estudios relativamente recientes, en inglés y de consumo restringido). La alerta llega tarde y nos enfrenta al dilema de optar por seguir con el proyecto , y por tanto en la alegría del gasto imposible, o paralizarlo. En este caso los agravios comparativos harán saltar chispas, a la par que otra vez podremos constatar que no tenemos remedio y que tenemos que lidiar con el problema sempiterno de las dos Españas. Como tengo la sensación de que a veces estos estudios que tienen "una sorprendente repercusión en los medios" no son casuales, al menos con la publicidad que ha tenido éste, me pregunto a que viene rasgarse ahora las vestiduras. En todo caso, insisto, la llamada a la sensatez llega demasiado tarde.
Comparto esa visión, existian alternativa mejores, si. Pero elegido el AVE, como bien comentas, no podemos hacer españoles de segunda. Como mucho podemos permitirnos que sean de los colistas de primera mientras no exista capacidad financiera para hacerlos de primera en toda regla. Optimizar. Ya se hicieron tramos, no pocos, de "Tren de velocidad Alta". Es una alternativa.
Por cierto, ¿Cuál es la rentabilidad social de reeducar a toda la población a la fuerza en un idioma minoritario con "desutilidad" relacional porque debilita la unidad de mercado y la escala? ¿Quién se beneficia de ello y quién se ve penalizado? ¿Qué coste y que externalidades ha producido?
Me temo que al lado de algunas "Políticas" lo del AVE es muy positivo.
Saludos
No quiero entrar en la tontería de la "reeducación a la fuerza" (uuuh el nacionalsocialismo catalán!!!), pero si no recuerdo mal existe bastante evidencia sobre las ventajas cognitivas del bilingüismo. Eso por no hablar de lo interesante que resulta tener a todos los catalanes capaces de comunicarse en la lengua materna de cada uno de ellos y no una segregación a lo belga.
Por cierto, le escribe un tipo que dio todas sus asignaturas en alemán (salvo las lengüas, claro).
Sr. Oquendo, le felicito por esa brillante reducción al absurdo del argumento de que el criterio de rentabilidad social es suficiente para valorar una política. O, al menos, confío en que esa fuera su intención. Lo que encuentro más discutible es su opinión de que toda política queda justificada caso de encontrarse otra peor.
Salutacions
Manu,
Creo que está claro que el tema del biligüismo en algunas regiones españolas no es un tema que resista el análisis económico, es más bien un tema sentimental y político, como todo lo asociado al nacionalismo.
El coste económico de mantener varias lenguas ya está recogido desde hace miles de años en el libro del Génesis a través de la historia de la torre de Babel.
Uno de los problemas es que, como Keynes, cada uno haría el AVE que le parece bien (o lo que le parece bien con los fondos que no usa en el AVE) ... sobre todo, teniendo en cuenta que, para quien toma la decisión, conseguir esos fondos sale gratis ...
No hay análisis de viabilidad que se resista para la pregunta de: ¿Qué haría usted con el dinero que podría conseguir imponiendo una recaudación obligatoria a sus vecinos? ... pues bien, de eso exactamente estamos hablando ...
Estimado Gerard. Desde la humildad de un simple aficionadillo a la economía y el ferrocarril, tengo varias preguntas sobre el estudio en cuestión:
- La metodología de De Rus incluye en el coste de inversión los impuestos directos e indirectos. Lo justifica porque tampoco incluye el coste de expropiaciones y estaciones. ¿Son dos conceptos comparables? ¿Cuál es el impacto económico de la inversión en términos de recaudación (IVA, IRPF, Imp.Sdades, ahorro Inem, etc.)? Tal como ha recordado un comentarista, habría que (des)contar los fondos europeos, que si bien podrían haberse utilizado en otras cosas más útiles tal como le respondiste, también podría ser lo contrario (aeropuertos y autovías vacías).
- De Rus menciona que en los ahorros de tiempo se incluye el mayor valor que da el usuario a los tiempos de acceso y espera respecto al tiempo embarcado (se nos hace más larga media hora esperando, en coche o en taxi que viajando en el medio). No es sólo cuestión de tiempo real o percibido, sino que ¿se ha tenido en cuenta la productividad del tiempo en tren respecto al avión, bus o coche? Me extraña que el ahorro de tiempo respecto al avión en la línea a Andalucía es de cero, cuando en el análisis de De Rus para Madrid-Sevilla se calculaban 156 M € por ahorros en tiempo (y hay que añadir extensión a Málaga).
- El plazo de 50 años me parece corto. Por poner un ejemplo, el trazado ferroviario a Bilbao es el mismo que hace 150 años.
Otras dudas más concretas:
- Corredor Mad-Norte: Este corredor está en pleno desarrollo, y querer establecer su rentabilidad con una foto fija de la actual situación no me parece muy válido. No se hace una LAV sólo para Segovia y Valladolid, sino con el propósito de extenderla. Sólo este año cuatro ciudades se conectarán vía AVE (Zamora, Palencia, León y Burgos), a los que añadir mejoras de tiempo a Salamanca, Asturias (por Pajares), Cantabria, País Vasco... La demanda, servicios e ingresos entonces seguramente será muy diferente. Calcular la rentabilidad actual es como querer hacerlo de un edificio en plena construcción sin pensar en su coste ni valor terminado. Sólo la demanda del País Vasco cuando se complete la "Y vasca" pondrá al corredor a la altura de los de Levante o Andalucía como mínimo.
- Se dice "Combinando el primero de estos datos y el número de pasajeros hemos estimado el ingreso medio por pasajero para 2012 en cada corredor". ¿Se ha tenido en cuenta para el corredor Madrid-Levante que en 2012 los servicios a Alicante eran Alvia y ahora son AVE? ¿Se han computado el Alvia Mad-Castellón? No se menciona en el apéndice.
- Corredor Mad-Bcn: Se dice que los servicios Madrid-Huesca se hacen con Alvia, cuando son AVE según la web de Renfe (tarifas superiores).
- Corredor Mad-Andalucía: ¿Se han computado los viajeros de los trenes Mad-Granada y Mad-Algeciras que usan la línea de AV? No se mencionan en el apéndice.
Muchos sesudos estudios en los cuales igual de discutible es una conclusión como la contraria cuando se abordan conceptos de muy difícil cuantificación como son el beneficio social o el valor de la cohesión territorial. Pero todos los problemas de este tipo que queramos abordar tienen un único origen, el Estado de las Autonomías, que condena al país a ejecutar inversiones en el que el criterio dominante es siempre y en todos los casos el "café para todos". Es el precio que estamos pagando por convertir España en una suerte de 17 reinos de taifas. Un precio demasiado caro, en donde no se sabe muy bien dónde está el beneficio. ¿Acercar los servicios al ciudadano? Desarrollemos la administración municipal, que es lo único verdaderamente cercano.
Roger Senserrich ha escrito sobre el tema: http://www.elespanol.com/firmas-invitadas/por-que-el-ave-tiene-sentido/
Haya varias líneas Alvia que no aparecen en el apéndice:
Corredor Levante: Alicante - A Coruña, Alicante - Gijón, Alicante - Santander, Alicante - Vigo - Pontevedra. Y aparte del AVE, también hay Alvia Madrid-Alicante (en realidad parece ser Valladolid-Alicante).
Corredor Barcelona: Barcelona - Gijón.
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