Por Carlos Parra y Javier Campos

La reciente guerra comercial contra el resto de la galaxia iniciada por la Administración Trump ha colocado a Boeing, uno de los gigantes aeronáuticos mundiales, en una posición extremadamente vulnerable. Este conflicto llega en un momento particularmente delicado para el fabricante estadounidense, amenazando no solo su posición competitiva sino la estabilidad de uno de los duopolios más emblemáticos de la economía industrial moderna. En esta entrada analizamos cómo las tensiones comerciales internacionales están transformando el panorama de la industria aeronáutica global, con consecuencias potencialmente irreversibles para Boeing y el mercado aeronáutico tal como lo conocemos.

Una pareja a prueba de (casi) todo

El actual statu quo entre Airbus y Boeing ha permanecido relativamente estable desde la fusión entre McDonnell Douglas y Boeing en 1997. Cierto es que, como se apuntaba en este blog hace unos meses, el consorcio europeo ha ido comiéndole terreno a su rival norteamericano de una forma lenta pero constante, tanto con su crecimiento en el mercado como con su alianza con Bombardier, frente a la frustrada fusión Boeing-Embraer. Aun así, las perspectivas de ambas empresas hasta principios de este año eran relativamente estables porque las características económicas e institucionales de esta industria son poco proclives a los cambios radicales.

En primer lugar, existen notables economías de escala, cuantificadas por Neven y Seabright (1995) y más recientemente por An y Zhao (2019), quienes encontraron que la fusión antes citada no elevó los precios de las aeronaves sino que los redujo, resultando en unas ganancias de eficiencia que se transfirieron en gran parte a los compradores. Con carteras de pedidos de miles de aeronaves y años de trabajo garantizado para ambos fabricantes, estas economías de escala suponen una gran barrera de entrada para cualquier otro aspirante.

En segundo lugar, la Organización Mundial del Comercio (OMC) ha adoptado una posición beligerante en la prevención de las ayudas de Estado y autoriza aranceles punitivos cuando se prueba esta práctica. Si bien no se puede afirmar que haya tenido un éxito rotundo al respecto dadas las múltiples acusaciones cruzadas entre Airbus y Boeing, sí que ha servido como marco para limitarlas y alcanzar acuerdos, evitando que el dinero público se use (excesivamente) para favorecer a una empresa respecto a la otra.

El tercer factor de estabilidad es el sistema de certificación de aeronaves por parte de las agencias nacionales de seguridad aérea. Cuantas más agencias certifiquen un modelo de avión, mayor será su mercado potencial, lo cual, en conjunción con las economías de escala, favorece a los grandes fabricantes. Podría argumentarse que las certificaciones se usan de forma proteccionista (para bloquear o retrasar competidores externos), pero lo cierto es que estadounidense Federal Aviation Administration (FAA) y la European Union Aviation Safety Agency (EASA) comparten procedimientos y hacen un reconocimiento mutuo de las certificaciones.

¿Hacia donde vuela esta industria?

Es evidente que el sistema descrito favorece y protege a los incumbentes, pero la llegada de Trump al poder puede cambiar totalmente el funcionamiento de este mercado. De hecho, el nuevo marco arancelario constituye actualmente la preocupación más inmediata en la industria por varios motivos. Primero, porque al igual que con los automóviles, los aranceles suponen un quebradero de cabeza debido a la compleja cadena de valor en el proceso de fabricación de aeronaves. Si bien aún hay un predominio estadounidense en los componentes de los aviones comerciales (dos de los tres fabricantes de motores son de esa nacionalidad, y Honeywell mantiene una posición dominante en aviónica), partes muy importantes provienen de Asia y Europa, como se muestra en la figura, haciendo que producto final se encarezca a menos que estos inputs sean explícitamente excluidos.

Por otro lado, la ofensiva proteccionista genera movimientos de represalia. Si bien la primera oleada de aranceles pudo ofrecer una ventaja competitiva a Boeing en el mercado estadounidense, las posibles respuestas en el resto del mundo supondrán un problema de cara a la exportación, inclinando la balanza hacia Airbus y otros fabricantes. No se trata solo de la devolución de aviones por parte de China, sino también de las quejas y presiones recientes de Ryanair (que solo vuela aviones Boeing). Además, una mayor demanda de aeronaves a Boeing para contentar a la Administración Trump tampoco parece probable, ya que en la actualidad quedan pocas aerolíneas de bandera a las que los gobiernos puedan echar mano.

Toda esta incertidumbre no hace sino nublar el futuro. Los aviones suelen encargarse con unos plazos de entre cinco y diez años, por lo que la estabilidad y la credibilidad juegan un papel relevante en los pedidos. Aunque se pueden incluir cláusulas arancelarias en los contratos de compra, difícilmente puede Boeing asumir este riesgo. No obstante, debe destacarse que los principales compradores de aviones comerciales no son las aerolíneas como cabría esperar, sino las mucho menos conocidas compañías de leasing. Esto es relevante por su concentración geográfica (las tres primeras empresas se encuentran registradas fiscalmente en Irlanda), pero también porque podría suponer una forma de sortear los aranceles al ser el leasing un servicio.

Otro factor que condiciona el futuro es el hecho de EE.UU. se está distanciando de la OMC (y otros organismos económicos supranacionales), ignorado compromisos establecidos y hasta amenazando con su salida. Aunque las consecuencias de algo así son difíciles de prever por su magnitud, cuesta pensar que el gobierno chino no intentaría aprovechar la oportunidad que esto le ofrecería para continuar con su largo historial de ayudas estatales a su industria nacional. Igualmente, si existe esa colaboración encubierta entre las agencias de certificación, es probable que no se sustente en mecanismos formales sino en la buena sintonía entre gobiernos, la cual brilla por su ausencia en estos momentos.

Llegados a este punto hay que introducir a la principal estrella emergente y potencial rival del duopolio, la china COMAC, y más concretamente su gran apuesta, el C919. Esta aeronave narrow-body tiene un alcance de hasta 5.500 km y una capacidad de hasta 192 asientos, lo que la hace competidora directa de las familias A320 y 737. Comenzó las operaciones comerciales en China en 2023, y se encuentra actualmente en fase de certificación por parte de la EASA, por lo que su timing no podía ser más oportuno para asaltar el segmento más lucrativo de la aviación comercial.

Con esta situación, cabría esperar cierta voluntad política por parte del gobierno norteamericano para proteger una industria clave y asegurar su porvenir, pero este no parece ser el caso. Y es que, aunque Donald Trump se presente como defensor de los trabajadores industriales, la distribución geográfica de las plantas de Boeing no juega a su favor. La compañía cuenta con una planta en ensamblaje en Carolina del Sur (North Charleston) y tiene sus oficinas centrales en Virginia, lo cual podría tratar de utilizar para involucrar a la Casa Blanca, pero la mayor parte del empleo se encuentra en el estado de Washington, un estado profundamente demócrata, además de enormemente rico. En un país en el que el gobierno parece centrar su preocupación en los estados propios (y aquellos que pueden cambiar de signo), Boeing cuenta con escasa simpatía e influencia en la actual administración, lo cual complica cualquier plan por ese lado para sortear o paliar los problemas.

Conclusión: ¿hacia un aterrizaje forzoso?

Con su miopía e imprevisibilidad, la Administración Trump está complicando de forma extraordinaria el futuro de Boeing, una empresa clave para su economía y su defensa. Como cabía esperar, la política proteccionista complica el negocio de uno de sus principales exportadores nacionales al lastrar la cadena de suministros y activar represalias. Por otro lado, el sistema institucional que ha protegido el duopolio Airbus-Boeing durante décadas se está viendo atacado en sus cimientos, lo cual puede dar una oportunidad a China para pescar en rio revuelto e impulsar una entrada con fuerza de su fabricante COMAC. Si bien aún falta mucho para el colapso de Boeing (su cotización reciente en bolsa no ha evolucionado peor que la de Airbus), las condiciones para un cambio de calado en la industria no dejan de sumarse, y una caída así tal vez no sea tan improbable como parece. Sirva de ejemplo Reino Unido, país inventor del ferrocarril que en la actualidad no cuenta con ningún fabricante de material rodante relevante. El invento de los hermanos Wright también podría alzar el vuelo y abandonar su país de origen.