[Hoy he invitado a escribir un post a Óscar Álvarez colega de mi departamento y especialista en economía del transporte]
La sociedad española se encuentra trabajando en la supresión de rigideces estructurales que permitan apoyar un nuevo patrón de crecimiento de su economía más sostenible. La mayoría de los agentes implicados en esta transformación (fuerzas políticas y sociales, sistema financiero, instituciones internacionales etc.) han apremiado y siguen apremiando a realizar esos cambios. Tanto es así, que el Gobierno ha avanzado en la reforma de nuestras estructuras económicas, tímidamente en unos aspectos y profundamente en otros, mediante la transposición de directivas, la reforma del sistema financiero, del mercado de trabajo, de los servicios, de la energía, cambiando la gestión de las infraestructuras (carreteras, aeropuertos, puertos etc.), llegando a la privatización parcial de las mismas en algunos casos. Pero esos cambios, con ser necesarios y ambiciosos, deberían sobre todo llevarnos a mejorar la eficiencia, aumentar la productividad y por ende a incrementar nuestra competitividad.
En el caso de los puertos, la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante fue determinante para que nuestro sistema portuario fuese reconocido internacionalmente como un éxito. Sin embargo, en el momento actual estamos obligados a ganar en eficiencia y competitividad si queremos seguir jugando un papel relevante en un sector en el que el crecimiento del comercio mundial ofrece claras oportunidades para nuestra economía.
La nueva Ley supone un paso en la buena dirección, pues introduce mejoras dirigidas a ganar en eficiencia, en competitividad, refuerza nuestra posición en el contexto internacional y facilita la autonomía financiera y de gestión. Sin embargo, no todo es tan loable, la nueva ley sigue dejando en el ámbito de decisión política la aprobación de variables básicas que afectan al funcionamiento eficiente de los puertos. De esta forma, y dado que las decisiones políticas no siempre se rigen por razones técnicas y de eficiencia, no hay garantía suficiente de que la nueva ley estimule la rentabilidad, eficiencia y competitividad portuaria exigidas por la propia ley.
La ley mantiene todo el entramado normativo precedente (quizás habría sido más positivo la formulación de una nueva ley) dotando a las Autoridades Portuarias de nuevos instrumentos y normas que, en principio, deben permitir mejoras en la gestión, incluyendo como novedad la gestión medioambiental y la sostenibilidad. También se recoge y unifica toda la normativa sobre el régimen de gestión de los trabajadores para la prestación del servicio portuario de manipulación de mercancías (estiba), incluyendo algunos cambios cuyo efecto y alcance están aún por determinar.
La ley consagra el principio de sostenibilidad económica y medioambiental y regula de forma exhaustiva los precios (tasas) que las Autoridades Portuarias pueden establecer para los servicios que prestan. Se dota a la Autoridad Portuaria de los grados de libertad necesarios para que gestione sus ingresos y le permite establecer descuentos o incrementos en las tasas (coeficientes correctores) siempre que garanticen la suficiencia financiera. Este nuevo mecanismo permite establecer una mejor relación entre costes y tasas, potenciando la eficiencia, pilar básico del aumento de la competitividad (inter e intrapuertos), ya que las tasas portuarias deben reflejar la estructura de costes de cada puerto, dando validez y soporte a dos principios básicos: la suficiencia financiera y la competencia.
Cada Autoridad Portuaria propondrá, en función de su realidad económica y entorno, aquellas tasas y coeficientes correctores que cubran los costes de explotación, gastos financieros, cargas fiscales, depreciación, así como un rendimiento razonable sobre el activo no corriente medio. Por lo tanto, de acuerdo con la ley, se trata de una decisión eminentemente técnico-económica para las autoridades portuarias: los ingresos serán los suficientes y necesarios para financiar su plan de empresa (actividad e inversiones) y estarán orientados a costes para ser eficientes.
Sin embargo, por el lado de los ingresos, decisiones exógenas pueden impedir que las buenas intenciones y objetivos establecidos en la ley se cumplan. Los Planes de Empresa y presupuestos de cada uno de los Puertos –que recogerán las condiciones de oferta, demanda y rentabilidad esperada– serán aprobados por el Organismo Público Puertos del Estado, el cual está llamado a conciliar los legítimos intereses individuales de cada puerto con los generales del Estado, condición que parece lógica siempre que el sistema sea integrado. Se establecen así las bases para desarrollar una competencia efectiva y razonable entre los distintos puertos, y se garantiza que esa misma competencia no conduzca a prácticas abusivas (por ejemplo, el exceso de oferta existente puede llevar a aplicar subvenciones cruzadas entre tráficos) que lleven al sistema a pérdidas insostenibles en el tiempo, lo cual no es incompatible –así lo recoge la ley– con pérdidas específicas en algún puerto debido a situaciones coyunturales imprevistas, bien por motivos económicos o de otra índole.
Siendo la nueva Ley tan “perfecta” por qué tenemos reservas. El problema aparece, tanto en la exposición de motivos de la ley como en el articulado de la misma, al consagrar la intervención política del Parlamento en la aprobación de tasas y coeficientes correctores, arrogándose el papel de árbitro y regulador de unas variables que, por ley, sólo deben obedecer a razones técnico-económicas. De esta forma, una vez aprobados los presupuestos de cada puerto –siguiendo los criterios establecidos en la ley, y teniendo en cuenta la rentabilidad del 2,5% actualmente aplicada– será en la Ley de Presupuestos Generales del Estado donde se aprueben las tasas y los coeficientes correctores que deberán aplicar cada uno de los puertos. Este proceder implica que los Presupuestos de cualquier puerto pueden sufrir alteraciones de distinta cuantía en función de los acuerdos parlamentarios, lo que puede poner en peligro su viabilidad económica.
Es fácil deducir que la actuación soberana y legítima del Parlamento puede vaciar de contenido los pilares fundamentales de esta Ley, que no son otros que los de dotar de viabilidad económica a cada puerto y al sistema, garantizar la rentabilidad de las inversiones y promover la competencia inter e intrapuertos.
Por su importancia, mención aparte merecen los costes que quedan regulados, al menos una parte, en el título que trata del trabajo portuario (estiba) y que, a pesar de constituir una parte substancial de los costes de explotación de los operadores, no ha sido abordado de forma decidida, a diferencia de lo que está ocurriendo en otros sectores. Así, los costes de operación que soportan los operadores portuarios quedan casi en las mismas condiciones que en la actualidad, asumiendo que sólo el tiempo será capaz de corregir tal situación a través del progreso del mecanismo denominado de autoprestación de los servicios de estiba.
Los importantes avances de la ley quedan así condicionados, poniendo en riesgo el éxito y los objetivos que se hace recaer sobre las Autoridades Portuarias: viabilidad, rentabilidad y competencia. Parece inconsistente que la misma regulación que permite a la Autoridad Portuaria una mayor autonomía y viabilidad financiera, impone criterios de rentabilidad para las inversiones y alienta la competencia, determine que sea el legislador quien tenga la última palabra para modificar el flujo de ingresos, aunque la Autoridad Portuaria haya seguido todos los pasos establecidos en la ley. Ello impide, por un lado, el cumplimiento de los planes de empresa y presupuestos aprobados, y por otro, dejan sin resolver el problema de la competencia en los servicios (estiba) y en consecuencia el problema de los costes.
Si las Autoridades Portuarias después de elaborar sus planes de empresa y de sus presupuestos (con precios orientados a costes) han de soportar restricciones por el lado de los ingresos y no pueden actuar por el lado de los costes, el resultado final, al estar las decisiones fuera de su alcance, siempre será ineficiente y mermará la competitividad. De forma que, según sea el juego de las restricciones, se puede dar lugar a la paradoja de que puertos ineficientes tengan resultados positivos y otros eficientes soporten pérdidas. El tiempo dirá cuanta competitividad, estabilidad y eficiencia ganan nuestros puertos en la batalla internacional que ahora libran. Pero, nuestra economía está muy escasa de tiempo, por lo que la nueva ley suscita dudas sobre su capacidad para que nuestros puertos sean rentables y eficientes.
Hay 9 comentarios
El proceso de "liberalización" seguido en la gestión portuaria explica algunos de los problemas de la situación actual. Partíamos de un monopolio multiplanta donde, primero, se les dio a los puertos autonomía sobre sus inversiones y ahora se les da sobre sus precios. Obviamente, el equilibrio intermedio genera sobreinversión y el segundo puede generar pérdidas sistemáticas, porque parte de dicha sobreinversión. Esto explica la conveniencia de modular la competencia en precios, aunque el sistema del parlamento quizá no sea el ideal (pero el ejecutivo sería tildado de juez y parte en una pelea que va a traer sangre). Lo de los estibadores es más complejo. En cualquier caso, parece fundamental ahondar en este tipo de análisis porque, como dice Óscar, estamos escasos de tiempo
La aparente libertad de precios de la nueva legislación ha de cumplir ciertas premisas, algunas pudieran ser contradictorias. Los precios han de: 1) estar alineados a los costes; 2) no se permiten pérdidas continuadas, aunque sí puntuales; y 3) garantizar una rentabilidad mínima impuesta por el Gobierno Central. Parte del problema se podría haber obviado si de una vez se creara el Regulador (contemplado en nuestra legislación) y no continuara Puertos del Estado teniendo al mismo tiempo las funciones de regulador, de distribuidor de ayudas y subvenciones y de controlador de los presupuestos de cada Autoridad Portuaria, al tiempo que tiene una dependencia directa de las decisiones del Gobierno (de cualquier Gobierno). La modulación de "la competencia en precios", si le queremos llamar así, no creo que sea una de las funciones que mejor hace cualquier Parlamento. Los Parlamentos, como órganos políticos, obedecen a razones políticas, y el salto cualitativo que necesitan nuestro puertos para jugar un papel en el tablero internacional (no para quitarse tráficos unos a otros) está bastante bien recogido en la Ley, sólo que se trunca el principio de competencia y responsabilidad. Los puertos son responsables pero en última instancia no son competentes para fijar sus precios.
Copio y pego, desde el "foro marítimo vasco", pero la cacareada situación geoestrátegica de España, en el transporte mundial, no la veo tan boyante.
Ránking mundial sobre puertos de contenedores:
Según el ranking que cada año elabora la publicación Cargo Systems sobre los 100 primeros puertos de contenedores de todo el mundo, los puertos asiáticos mantuvieron en 2008 la hegemonía, figurando en 8 de los 10 primeros puestos (en primer lugar Singapur, seguido de Shanghai y Hong Kong). El primer puerto europeo, Rotterdam, queda en noveno lugar (descendiendo de la sexta posición de 2007), y el otro puerto no asiático, Dubái, es sexto (séptimo en 2007).
Valencia, el primer puerto español en este ranking, subió 6 posiciones respecto de 2007 y se encuentra en 29ª posición mundial, 5º europeo y el 12º del mundo por mayor crecimiento (+18,4%).
Los demás puertos españoles que aparecen en este ranking pierden posiciones: Algeciras baja de la 30ª a la 34ª, Barcelona de la 42ª a la 46ª y Las Palmas de la 75ª a la 78ª.
Fuente: Anave, 16/12/09
http://www.anave.es/noticias.php#ranking
Según un estudio de la UNCTAD, en los años 90 del pasado Siglo , los costes de un buque de linea regular de tamaño medio,en nun aruta de distanci amedia , se podían dividir según la " regla de los tercios "--- http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/1980/1980_febrero-marzo_3178_10.pdf----------. Por lo que los costes de tasas Portuarias tenían un valor relativo.
A día de hoy , en puertos como Algeciras en el que el tráfico de contenedores en régimen de transbordo viene a suponer en este Puerto aprox.- el 98 % de su tránsito de contenedores, según valoraciones de cada 100 Euros de costes de movimiento de un contenedor , el 60% seráin costes de Estiba / desestiba y el restante 40% se deberían a costes de Remolque, tasas Portuarias, Practicaje, amarre, Aduanas, etc.
Es decir que las tasas portuarias representan un factor no tan determinate como otros costes y en lo que sería su repercusión en los costes finales de los productos, variaría en función del tipo e mercancia, pero sería muy poco representativo.
Los agentes privados que operan en los puertos, no pueden pretender que en unos espacios públicos, bienes comunes de la Sociedad, los mismops sean puestos a disposición de entidades privadas de forma gratuita y en exclusividad. Las rebajas de tasas Portuarias, nunca han repercutido en los costes finales de trasnporte, sino que han ido al margen de beneficios de los empresarios portuarios ( estibadores, Consignatarios, agentes comerciales, etc).
A día de hoy, muchos recintos porrtuarios, tienen mas actividad industrial que marítima. A una empresa le sale barato una concesión a 30/40 años a tanto el Metro Cuadrado ( 10-12 €uros anuales ). El terreno nunca será de su propiedad pero no debe pagar costes de trasnporte de fábrica a muelle ni viceversa, no debe comprar terrenos, ni urbanizarlos, ni casi vigilarlos, etc por lo que la amortización de tinglados, edificaciones, etcx se realiza en los 10 primeros años de actividad.
Muchas Leyes de Puertos, depúes de que desde 1.880 y con una variación en 1.928 se había mantenido las misma hasta el 1.992 y ahora reforma y remiendo tras remiendo 1.997- 2.003 -2010 .....
Todo ello para que a las primeras de cambio ya tengan conflictos de interpretación,para que desde 1.992 esté pendiente de redacción y aprobación los reglamentos que sustentan las Normas a aplicar en los recintos Portuarios, etc,.
Eso sí las Autoridades Portuarias, según Ley con Patrimonios propios, sin estar inmersa en Presupuestos Generales del estado, siendo Autosuficientes , con Convenios Colectivos propios y regulado en sus relaciones laborales por el estatuto de los trabajadores, sin embargo con el fantasmagóric Real Decreto Ley 33/2010 para la reducción del Déficit Público, han visto como a sus trabajadores ( Personal Laboral del Estado ) , desde Junio del 2.010 todos los meses les es detraido de sus nóminas el 5% de sus salarios brutos . Es decir que aquellos con trabajos mas penosos ( Turnos, festivos, nocturnos, peligrosidad ) ven como les es birlado mas dinero mensualmente.
Eso se lo aplican al Colectivo que dentro de los recintos Portuarios , menores salarios perciben en conjunto ( estibadores, consignatarios, remolcaje, prácticaje, ). Sorpresiva y paradójicamente, un R.D.L. surgido para la reducción del défict Público s elo aplñican a los trabajadores de Las Autoridades Portuarias , las cuales tienen un superavit de explotación en su conjunto de entre 300 y 400 millones de €uros. Sin embargo a los trabajadores ( personal Laboral ) de empresas jurídicamente similares a las Autoridades Portuarias , pero que al contrario de ellas son claramente deficitarias ( RENFE, ADIF, AENA) y generan unos déficts de cientos de millones de €. anuales, a sus trabajadores se les respeta sus salrarios pactados en sus respectivos Convenios Colectivos.
Carlos:
La mitad de los contenedores que salen de los puertos españoles salen vacíos para China, a que nos los vuelvan a traer llenos. Si es que no exportamos casi nada!! Y de lo que menos, productos físicos.
Fer, así es, el puerto de Valencia es para esa comunidad como tener frontera con China, vamos una ruina. Se ha cerrado casi toda la industria textil, cuero y queda muy poca de calzado, la tradicional de polvora está tocada. Para qeu voy a fr¡abricar si en el puerto de Valencia me ponen el producto que quiero vender sin problemas ya abuen precio.
Alguna industria más pesada esta tambien afectada por el puerto. En Valencia es donde más caras está algunas materias primas como el papel reciclado ya que en el puerto es donde más se paga por ellas para exportarlas a China, y las industrias de la región han de competir con ese precio ya ya no quedan casi ninguna de las 30 papeleras que había a principios de los 90.
El puerto es la puerta de entrada de los bucaneros de la globalización.
Es otra forma de ver las cosas.
Estimado Maois,
Entiendo por tu comentario que un puerto es malo por definición (quiero entender que no te refieres única y exclusivamente al de Valencia) por ser la puerta de entrada de los "bucaneros de la globalización". Sin embargo, no aportas ningún argumento que avale esa conclusión. Si no recuerdo mal la industria textil, la del mueble, la del zapato, etc. están en reconversión permanente desde hace décadas y es la primera vez que por fín me dicen quien es el culpable: "El Puerto". El puerto, cualquier puerto, como los aeropuertos, las carreteras, las telecomunicaciones, etc., es decir cualquier medio de comunicación e intercambio es una oportunidad a la vez que un reto. Simplemente hay que saber aprovechar las primeras y aprender de las segundas.
Por otro lado, tal y como lo planteas también deberíamos ir contra las redes de datos ya que "son las culpables" de que los desarrollos informáticos ya no se hagan en nuestro país (y nuestros informáticos no encuentran trabajo), sino que se realizan en la India o en Singapur; o porque también su uso permite que los centros de atención a los clientes de multitud de empresas se realicen desde Marruecos o Latinoamérica.
No será que hacemos poco caso a lo que dijo Benjamin Franklin y en este país "¡seguimos sin invertir en conocimiento!", que de hacerlo (invertir en conocimiento) nos permitiría aprovechar las "oportunidades" que brindan "los puertos", a la vez que aprenderíamos de los "retos" que representan.
Oscar, ya digo al final que es otra manera de ver las cosas. Probablemente a la industria valenciana le ha hecho más daño que beneficio el puerto al través del que entran más de lo que sale. Ahora se habla que los chinos quieren hacer de España su plataforma logística... Te aseguro que no será en mi comunidad autónoma.
Los franceses no ven las grandes oportunidades que les darían las conexiones con España así que muchos proyectos de conexion de España se acaban en los Pirineos. Las comunicaciones son fundamentales y estratégicas pero para nuestra estrategia no para las de la competencia.
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