En un post anterior argumenté sobre cómo la obligación de servicio público en los vuelos interinsulares podía haber contribuido a agravar el mismo problema que en principio se pretendía solucionar al dificultar esta regulación la entrada de nuevos competidores. Es decir, a largo plazo las obligaciones de servicio público podían perjudicar en lugar de beneficiar las comunicaciones insulares. En este post voy a reflexionar sobre las posibles causas de por qué las aerolíneas privadas no se han apresurado a cubrir el hueco dejado en las comunicaciones insulares por la quiebra de Spanair. Como ya me he excedido en el espacio aconsejable dejo para el próximo y último de la serie las conclusiones con reflexiones sobre la pertinencia de la regulación así como las alternativas.
Causas coyunturales para la falta de conexión islas menores con la península en temporada baja
Para empezar hay que reconocer que parte del problema de falta de vuelos que adolecen las islas menores en temporada baja puede ser circunstancial. La recesión económica ha puesto en aprietos los bolsillos de los consumidores con lo que la demanda puede haber bajado de manera generalizada. Esta menor demanda aérea podría causar que los vuelos con menor tráfico –como los vuelos a las islas menores en temporada baja- dejen de ser rentables. Por otro lado, la falta de crédito puede haber ocasionado que nuevas compañías cubrieran el hueco dejado en las comunicaciones con la península por Spanair. En este artículo de Expansión se mencionan varias nuevas líneas aéreas que estaban intentando obtener financiación para entrar en el mercado. Alternativamente la falta de crédito puede haber hecho que compañías ya establecidas tuvieran dificultades en aumentar su capacidad para satisfacer la demanda insatisfecha. Otro elemento coyuntural que puede estar jugando en contra es la reciente subida del precio del petróleo que se está disparando probablemente por el temor a una guerra en Irán. En resumen hay una serie de elementos coyunturales que explican una lentitud del sector privado en suplir el hueco dejado por Spanair temerosos de falta de demanda y más subidas en el precio del combustible.
Causas estructurales
Más allá de estos elementos coyunturales hay dos efectos estructurales que pueden dificultar de manera permanente las comunicaciones aéreas entre las islas y la península por operadores privados: el incremento sistemático de las tasas aéreas (aeroportuarias y de navegación) en los últimos años y la dinámica competitivas en los cielos españoles relacionada con las incertidumbres acerca de la creación de Iberia Express.
El aumento de las tasas aéreas y la insuficiente bonificación a los vuelos insulares
El gráfico 1 más abajo muestra la evolución de las tasas aéreas por vuelo en los últimos 10 años pagadas por las aerolíneas que operan en el espacio aéreo español. He obtenido estas cifras de las memorias de Aena considerando como el importe total de las tasas aéreas la suma de los ingresos aeronáuticos de AENA (por ejemplo tasas de aterrizaje y uso de infraestructuras), ingresos no aeronáuticos (por ejemplo alquiler de mostradores de facturación, handling de rampa) e ingresos por Navegación aérea (por ejemplo ayudas a la navegación en ruta y ayudas a la navegación aérea). Es decir, considero básicamente los ingresos totales de AENA descontando los ingresos comerciales y otras partidas menores como son los ingresos por consultoría. Estos ingresos los divido por el número total de vuelos también según la Memoria de AENA. El Gráfico 1 muestra claramente el constante incremento de las tasas aéreas medias pagadas por vuelo. Mientras que en el año 2001 el total de tasas aéreas por unidad de vuelo eran alrededor de € 639 en el año 2010 eran de €1122. Lo más remarcable es que estos costes que tienen que satisfacer las aerolíneas han seguido incrementándose con la misma tendencia lineal tanto en pleno boom de la burbuja inmobiliaria como en la crisis. Esta duplicación de los costes fijos no se ha visto acompañado por un incremento similar en el tráfico.
Gráfico 1
De la misma manera, el Gráfico 2 muestra la evolución de las tasas aéreas por unidad de tráfico donde una unidad de tráfico es o bien un pasajero o 100 Kgs de carga. La lectura es muy parecida a la del gráfico anterior. Las tasas aéreas por unidad de tráfico han pasado de alrededor de €8 por pasajero en el año 2001 a alrededor del €12 por pasajero en el año 2010.
Gráfico 2
Este incremento de los costes fijos de los importes que (directamente o a través de Eurocontrol) satisfacen a las aerolíneas a AENA puede haber contribuido a que las rutas menos rentables por tener menor tráfico tengan más posibilidades de ser desbastecidos por las aerolíneas. Quizás precisamente por ese motivo, el gobierno ha intentado reducir con una bonificación del 30% de las tasas de aterrizaje en los aeropuertos insulares. Sin embargo, las tasas de aterrizaje constituyen sólo alrededor del 30% del total de tasas satisfechas por las aerolíneas. Por ello una bonificación del 30% de las tasas de aterrizaje es una bajada de alrededor del 9% sobre el total satisfecho por tasas que no compensa el tremendo incremento experimentado en los últimos 10 años. Además, es una bonificación temporal con lo que cualquier aerolínea que se pueda estar planteando el conectar las islas menores con la península tiene que considera que esta bajada no puede ser permanente. Por último es muy llamativo que las tasas que se satisfacen a AENA sean las mismas tanto en temporada baja como en temporada alta. El tráfico de pasajeros en las islas menores (tanto Menorca como Ibiza) el mes de Agosto es más de 10 veces el tráfico de pasajeros el mes de Agosto. ¿Por qué las tasas aéreas que satisfacen las aerolíneas son las mismas? A mismos costes pero con tráfico 10 veces inferior lo normal es que la comunicación de las islas menores con la península se resienta.
La dinámica competitiva del sector y las incertidumbres acerca de Iberia Express
Iberia está actualmente en una situación de impasse en la que el lanzamiento de su aerolínea de bajo coste Iberia Express tiene que despejar incógnitas muy importantes. En particular hasta hace un par de semanas todavía no estaban definidas qué rutas cubrirá ni cuál será el resultado de las huelgas de pilotos que se oponen a la creación de esta Iberia de bajo coste. Esta indefinición de la estrategia de Iberia le ha podido impedir aprovechar la oportunidad que le ha brindado la quiebra de Spanair y cubrir el vació de las comunicaciones isleñas.
Pero además, otras aerolíneas potenciales han estado expectantes acerca de si Iberia Express cubre efectivamente o no las ruta insulares antes de tomar sus propias decisiones porque Iberia - con sus amplios bolsillos- ha demostrado ser un formidable competidor que defiende su tradicional cuota de mercado en las rutas domésticas españolas con uñas y dientes. El escarmiento que Iberia realizó con la primera Vueling es muy clarificador al respecto. El fundador de Vueling fue Carlos Muñoz quién tras finalizar su MBA en Harvard y volver a España vio una oportunidad de negocio en desarrollar una aerolínea de bajo coste en España. Se asoció con Lázaro Ros, un veterano de la industria de la aviación y en lo que constituye una historia preciosa de emprendimiento en nuestro país consiguen entre ambos crear Vueling desde la nada. Vueling cosechó un tremendo éxito con su fórmula low cost y una inteligente campaña de marketing que culminó con una triunfal salida a bolsa. Pues bien, Iberia identificó a Vueling como un peligrosísimo rival a batir y reaccionó de una manera muy agresiva. Más concretamente, creó en tiempo récord una nueva aerolínea, Clickair, que replicó las rutas principales de Vueling con un tremendo descuento en precios. La consiguiente guerra de precios del Verano 2007 debilitó mucho los resultados de explotación la nueva compañía ocasionando una rebelión accionarial, la consiguiente salida de los fundadores de la compañía y la posterior compra del 45% de Vueling por parte de Iberia para fusionarla con Clickair. Ante este escarmiento que hizo Iberia con la primera Vueling es razonable pensar que nuevos competidores se lo puedan pensar dos veces antes de despertar al gigante y estar a la expectativa de que va a hacer Iberia Express antes de lanzarse a cubrir el vacío dejado por Spanair en las aeropuertos insulares.
Como anunciaba más arriba en el próximo post concluiré con las implicaciones de estas reflexiones sobre qué habría que hacer.
Hay 7 comentarios
bien, estoy de acuerdo en el hecho de que las tasas aeroportuarias han subido de forma imparable, al igual que la inflacion, en estos 10 últimos años. Hay que partir de la base que AENA ha invertido ingentes cantidades de dinero en las terminales de Barajas o el Prat, dejando de lado, hasta hace relativamente poco, dos de sus aeropuertos más rentables, Gando en Gran Canaria y el aeropuerto de Palma. De hecho, una reclamación histórica de los gobiernos autonómicos de las islas es poder tener la gestión de estos aeropuertos, porque ello supondría una importante fuente de ingresos, y AENA y el gobierno de la Nación se han negado a ello de forma sistemática. Por algo será.
Por otro lado debemos tener en cuenta que los ciudadanos isleños hemos pagado con nuestros impuestos infraestructuras ferroviarias o carreteras de las que no nos beneficiamos habitualmente, parece justo y necesario que este hecho y la lejanía que nos supone un handicap a la hora de formarnos o hacer negocios sean compensadas de alguna forma por el resto de ciudadanos del Estado.
Tano, muy interesante pero me quedo con dudas. La primera es sobre Aena, si su incremento de costes está bien justificado, además del hecho que carguen las mismas tasas en todas las temporadas.
Por otra parte, está la cuestión de Iberia y sus prácticas monopolistas para defender su territorio. Tengo la sensación de que los precios que pagamos en España muchas veces son demasiado altos, sobretodo por las ofertas y la cantidad de competidores que uno puede encontrar en el extranjero, como en las islas británicas. ¿Hay algo de cierto?¿como se debería haber actuado en el caso de clickair o vueling?. La idea de que España sea casi un coto cerrado de una aerolínea me provoca bastante temor.
Disculpa por llamarte Tano, Juan.
Buenos días
Era consciente de que el estado, desde siempre, subvenciona las islas y que no somos excepción. Desde las Malvinas a Madeira o Mauricio. Pero nunca había pensado en Baleares. El artículo de Juan es específico y entra en aspectos sobre los que poco puedo comentar por mi desconocimiento. Ni siquiera se cuánta gente vive en Menorca ni cuantos quieren venir a Madrid.
Supongo que en parte el origen histórico de estas subvenciones tiene que ver con el imperio británico tan depredador y la necesidad de mantener y construir lealtades entre los isleños por lo que esto viene de muy lejos.
Sí quisiera hacer una reflexión que Juan reconocerá al haber vivido en tierra de aviones. Todos los que hemos pasado años en USA recordaremos las asombrosas dimensiones de su aviación privada y lo barato que allí resulta tener y mantener un pequeño avión.
Nuestros primeros coches en USA fueron el station wagon de mi mujer y un Honda Civic mío. El Volvo costó unos 10,000 $ nuevo y el otro alrededor de 5,000 --en los 70--.
Nuestros vecinos tenían una avioneta Cessna de hélice que les había costado 14,000 $. Estaba en el aeropuerto del pueblo vecino y la usaban para subir los fines de semana a los Finger Lakes y una vez al año bajar desde los grandes lagos hasta Louisiana y Florida sobre el Mississippi.
Aquí el propio estado hace que esto sea prohibitivo y eso que es un enorme generador de riqueza y de industria.
Cuando vemos la industria aeronáutica USA o la de vela deportiva olvidamos que tras ella están millones de pequeñas iniciativas que tuvieron oportunidad de comprobar que soñar era posible, barato y estaba bien visto porque el poder eran ellos.
Es otra forma de ver la mano invisible. Mi amigo Steve no era un potentado y no necesitaba subvenciones para volar a Bahama.
Saludos
Carlos Jerez
Sobre el incremento de tasas de AENA en teoría tendría que estar justificado por un incremento de los costes pero he sido incapaz de encontrar esa justificación. Aún cuando lo fuera fíjate el incentivo perverso que introduce en el sistema cuando cualquier incremento de costes puede recuperarse automáticamente con un aumento de tasas. Por ejemplo, con Álvárez Cascos como Ministro de Fomento los sindicatos plantearon una huelga justo antes de las elecciones. La respuesta de Álvárez Cascos fue básicamente decir que sí a todo y entre otras cosas se aprobó el que todos los trabajadores "fijos discontínuos" pasaran a ser fijos. Es decir, los empleados de AENA que estaban contratados sólo en temporada alta pasaron a estar contratados todo el año. Por ello actualmente los empleados de los aeropuertos de AENA son prácticamente los mismos en temporada alta que en temporada baja. En aeropuertos como los que se ocupa este post -en el que el tráfico se multiplica por 10 en temporada alta- no tienen ningún sentido tener el mismo número de empleados. Eso sí, todo el incremento de coste se recupera por el incremento de tasas que como "nada es gratis" se traduce en billetes más caros y/o en la reducción de algunos vuelos con menor tráfico.
Sobre lo que planteas del estado de la competencia en los cielos españoles comparto tu preocupación. Quizás los fundadores de Vueling podría haber acudido a la CNC en su momento, no lo sé. Como digo en el post creo que las autoridades de la competencia tendráin que estar muy atentas a lo que ocurre en este tipo de sectores . En cualquier caso no es un tema fácil, la decisión final sobre la compra del 45% de Vueling por parte de Iberia fue aprobada en Bruselas por la Comisión Europea.
Muchas gracias por la respuesta y por lo escrito en tu última entrada. Me parece una lectura necesaria en el debate político, de las cosas que me gustaría oír en un parlamento.
Varias cosas.
1.- Los precios altos del petróleo no son coyunturales. Es posible que la amenaza de Israel a Irán haya motivado las últimas subidas al alza pero dejémonos de excusas, los precios altos del petróleo han venido para quedarse. Es la única forma de hacer que sean rentables las perforaciones en aguas profundas y las extracciones de los esquistos y las arenas bituminosas.
2.- En las baleares el avión tiene un fuerte competidor, los fast ferrys, que desde su puesta en marcha no han dejado de robarle pasajeros al avión. La situación pues no es comparable a las Canarias donde dicha competencia de modos de transporte, por una cuestión de distancia, no existe. Allí como medio viable solo tienen el avión.
3.- Realmente la era de los vuelos low cost debe llegar a su fin, el transporte aereo es el que más unidades de CO2 por pasajero emite. Un coste energético y medioambiental inasumible.
Así pues, el que cada vez haya menos vuelos no debería ser visto como un drama sino como un avance hacia formas más eficientes de transporte. La reducción de la capilaridad aerea es el futuro. Pocos aeropuertos, pocos aviones y pocos vuelos pero eso sí, grandes. Los aviones son más eficientes por pasajero cuanto más grandes sean siempre y cuando vayan llenos, cosa que solo se consigue si se reduce la frecuencia de vuelos.
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