El nuevo modelo productivo en acción: un tramo del AVE gallego, 6.000 millones; el gasto público en I+D 6.868 millones

El lector de NadaEsGratis y profesor Rafael Salgueiro nos puso en un comentario esta comparación que creo merece una breve reflexión: sólo uno de los varios tramos (el tramo entre Olmedo y Orense) del AVE a Galicia costará 6.000 millones de Euros.  Esto se compara con un gasto público total de  6.868 millones en Investigación y Desarrollo, de acuerdo con el INE.

Nuestros gobernantes no paran de hablar del nuevo modelo productivo- pero son de momento palabras, no acciones. Cualquiera que sea nuestro análisis sobre cuáles son las externalidades relativas del AVE y de la investigación y desarrollo, es difícil concluir que la enorme asignación de recursos a infraestructura de alta velocidad tiene sentido. Usando cualquier comparación internacional que queramos, como hemos argumentado a menudo en NadaEsGratis y en el libro sobre la ley de economía sostenible (ver el artículo al respecto de Germà Bel), España tiene ya una infraestructura de fábula en casi todas las áreas; ahora hace falta orientarse hacia el capital humano, la educación y el conocimiento. Y los recursos existen, si no se despilfarran en obras.

Hay 19 comentarios
  • El AVE gallego es el peor ejemplo de obras chapuceras de AVE, pero eso no quiere decir que todas las líneas sean inútiles. La conexión con Francia, por ejemplo, es imprescindible, igual que algunas variantes a trazados del s.XIX que son básicamente inutiles para llevar mercancias o pasajeros de forma decente, como el Puerto de Pajares (Asturias) o Orduña (Bilbao).

    Recordad que en contra de nuestros vecinos, nuestra red de ferrocarril no recibe un duro de inversión práctica de 1890 a 1992 - la media de velocidad en red convencional a duras penas pasa de 100 en muchos sitios. Hay algunas rutas que se tienen que hacer nuevas si queremos poder ir ni aunque sea a 160, sin adaptaciones que valgan. La alternativa no es "no invertimos, tenemos una infraestructura decente" - más bien es "no invertimos, tenemos el equivalente ferroviaria de una carretera hecha cuando Primo de Rivera hacía la mili" (y sin exagerar demasiado- hasta hace poco había líneas con raíles de 1900).

  • Feliz Navidad, Luis.

    Siento discrepar en alguna medida de las apreciaciones al respecto de ambas partidas por los motivos siguientes.
    Probablemente de los dos esfuerzos el que más va a rendir durante la vida de esa inversión será la infraestructura ferroviaria de más de 400kms Olmedo-Orense.
    Y si estuviésemos haciendo como los Chinos --desarrollando e implantando su propia tecnología Mag-Lev-- estaríamos como ellos: a la cabeza del mundo en estas tecnologías en muy pocos años.
    Dependemos mucho del turismo y a veces olvidamos que ciudades muy pequeñas (como Toledo, por ejemplo) reciben casi 4 millones de visitantes extranjeros al año.
    Orense está muy poco desarrollado en ese aspecto, tiene acceso a muy buen patrimonio artístico e histórico desde tiempos romanos y es un viejo nudo ferroviario con Galicia y Norte de Portugal --también una zona de intensísima romanización y grandes restos visitables si hubiese mejor infraestructura y precios de acceso a ella.
    El Gasto en R&D tiene bastante de "motherhood statement" (nadie ataca la bondad de la maternidad) pero no parece que el gasto en I+D del estado tenga efecto significativo real salvo el de pagar sueldos en instituciones.
    No consigo recordar ni una sola innovación o desarrollo relevante en la industria española que sea fruto de este gasto anual. Tengo que irme a la postguerra para recordar a Garaicoechea y los radares de Ceselsa.
    En este momento llevamos más de 60 años en los cuales no ha habido ni un sólo descubrimiento. Todo lo que hay son desarrollos e iteraciones sobre descubrimientos previos --de los siglos XIX y primera mitad del XX--. Algo es algo pero muy poco.

    Llama la atención que una vez que esta actividad se institucionaliza y pasa a manos de conglomerados públicos y privados algo cambia, quizás las prioridades y los vacíos, y los objetivos pasan a ser más dependientes de los propios de la organización que subvenciona.
    Por poner un ejemplo neutro, en ciencias sociales.
    ¿Alguien imagina un gobierno autónomo vasco financiado la apertura de excavaciones de los Campamentos Romanos construidos en Caristia, Bardulia y Autrigonia como soporte logístico de los 200 años que duró la conquista de Cantabria? A duras penas y si no queda más remedio, como está pasando.
    Pues ese mismo fenómeno se da en muchísimas financiaciones de R&D protegiendo y alargando la vida de patentes previas. Los descubrimientos de los cuales hoy vivimos tuvieron en su día un fuerte componente de pasión personal en libertad.
    Esa pasión no se compra y se muere cuando se burocratiza.

    Saludos y felices fiestas.

  • ¿Se publicarán algún día los análisis de coste-beneficio de las obras públicas?

  • "Tramo de ferrocarril de alta velocidad" y "Partida de gasto en I+D" tienen sonoridades diferentes y, si estuviésemos escribiendo la letra de una canción, darían lugar a dos músicas distintas. Sin embargo, dejando a parte como suenen al oído estos conceptos hacer una valoración económica requiere un significado en forma de número.

    Aunque es difícil conocer los números en juego aquí, incluso una estimación de bulto nos permite concluir que la "inversión" en un tramo del AVE, sobre todo si ese tramo de AVE conduce a ninguna parte, es un uso con una eficacia económica mucho mayor.

    Supongo que todos esteramos de acuerdo en que una y otra opción suponen una ingente destrucción de valor económico y una gigantesca descapitalización de la economía. Cualquiera de esas "inversiones" públicas es una inversión negativa que da lugar a un pasivo (un activo de valor negativo). El monstruoso pasivo que se crea con cualquiera de estas dos inversiones destruirá valor económico en el futuro a tasas enormes. El flujo de destrucción de riqueza futura de cada uno de estos dos pasivos es medido por el valor (nagativo) del pasivo.

    "Invertir" (despilfarrar) 6.000 millones en cualquiera de esas cosas destruye 6.000 millones de valor de manera instantánea pero como el valor del "pasivo I+D" es mucho más negativo que el del "pasivo AVE" (sobre todo si nadie usa ese AVE) la inversión en AVE es más afectiva económicamente.

  • Bajar la cotización de la seguridad social de la empresa en 10 puntos cuesta 18.000 euros, y ello vuelve rentable a la mayoría de las empresas del país, facilitando un salto exportador.
    Para que los políticos tengan acciones sobre la economia productiva lo primero que hace falta es que algunos de ellos provengan de ella, vaya, que sepan que existe dicha economía.

  • Algunos siguen sin darse cuenta que las lineas Españolas antes de la mejora a AV son las mismas que se construyeron en el XIX y que es necesaria una fuerte inversión para poner esas redes al día. Hasta en Inglaterra se han dado cuenta que es imposible seguir con las líneas actuales y están lanzando nuevas líneas de alta velocidad.

    Meter en el saco "obras" las nuevas líneas de tren con engendros como Sanchinarro, Las Tablas o el PAU de Vallecas es infumable. Detrás de las "obras" de AV hay una inversión en I+D muy importante y se crean muchos trabajos de alto valor en ingenieros.

    ¿Qué hacemos con ciudades como Orense o Zamora? ¿Les construimos un aeropuerto?

  • Estimado Sr Garicano,

    Viendo que insiste en el tema del I+D, me animo a contestarle. El I+D corresponde a un mundo antiguo, financiar I+D era un modelo de post guerra que justificaba el gasto militar. Lo importante siempre radica en vender, esto ahora y siempre. Si es verdad que los productos de alto valor anyadido, esos que llevan a la productividad (que no es trabajar mas, como penosamente se le asocia) si estan dentro de este rango, no todo es asi.

    Lo importante es un cambio legislativo (que no tanto inversion) para que instituciones financieras asuman riesgo en la creacion de empresas, tanto I+D como de venta de naranjas... que mas da. El I+D estatal es una perdida de dinero, tal cual.

    Por las infraestructuras, estamos en lo mismo, la red de alta velocidad esta financiada por la EU para dar salida a sus productos, ya ve cuando hay alguien que financia el asunto sale rapido.

    Una reforma financiera, de la que usted puede contribuir, es la clave para la creacion de un capital industrial. Si un capital destinado a la industria, lo demas le aseguro que va solo...

    Un salduo y Felices fiestas....

  • He consultado las cifras del presupuesto de i+d en otras fuentes para comprobar si dentro de este, han incluido los proyectos de área de defensa. Por lo que he podido observar no es así. Pero recuerdo de ejercicios anteriores, que era habitual que el presupuesto civil de i+d, sobre todo los fondos distribuidos por el Ministerio de Industria, un porcentaje importante, se habló de un 40%, en realidad eran proyectos para Defensa. Era un mecanismo con el cual financiar proyectos, que por si sólo el Ministerio no podía abordar en sus grandes programas de renovación.
    Resulta obvio que si un porcentaje importante se destina a proyectos de esta índole, la investigación en ciencia básica tendra resultados raquíticos.
    Personalmente creo que la ciencia en España es víctima del electoralismo. Son inversiones que sin duda alguna necesitarán de varias legislaturas, y el decisor último, por desgracia evalua los proyectos teniendo en cuenta la variable electoral. Prueba indirecta de ello es la educación, ¿cuantas reformas se han realizado ya desde 1982?.
    Mientras no dispongamos de un buen sistema educativo, sostenido en el tiempo, me temo que la producción científica será raquítica, la ciencia necesita siempre mucho dinero, tiempo, cuidados y protección, igual que un niño, para que un día sus logros nos hagan enorgullecer.

  • Buenos noches:

    Después de leer el articulo y las diferentes entradas me dispongo a comentar ciertos detalles.

    Comparar gasto de I+D con infraestrcuturas es algo que se suele hacer pero es comparar el tocino con la velocidad. Se dice que el gasto en infraestructuras es un despilfarro en pasivos que no se van a amortizar por su elevado coste y predecible poco uso. ¿Quien predice su uso? Por otro lado, el gasto en I+D público, como bien dice otro lector, es sobre todo para alargar patentes y pagar sueldos, que como se ve, es una inversion muy bien amortizada (ironico). Si se pretende criticar el gasto de 6.000 millones desde un punto de vista de inversión keynesiana, ¿acaso no es mejor gastar asi el dinero que en pagar sueldos de "pseudo-funcionarios"?

    Por otra parte, desde un punto de vista tratado por el propio autor de la noticia, dice: "España tiene ya una infraestructura de fábula en casi todas las áreas"
    Claro, en unos sitios son de fabula y en otros son del siglo XIX. Dime tu a mi que será más rentable, el AVE valenciano y el AVE cántabro, frutos de presiones políticas (como también lo menciona otro lector). con respecto al ave valenciano: http://www.elblogsalmon.com/sectores/el-ave-llega-a-valencia-eliminando-los-alaris-y-subiendo-los-precios-de-la-linea Con respecto al AVE cántabro, no les servía pasar por país vasco y al final se lo harán directos y eso que las estimaciones para esa linea son peores que las de valencia. Mientras tanto, desde Galicia tenemos que dar gracias de poder comunicarnos con el resto de España por dos autovías que se unen en Benavente, dentro de 7 u 8 años estará terminada la transcantabrica, que comunica casi todo el cantábrico menos el tramos que va desde Galicia a Asturias y luego tenemos dos estupendas vías de tren, una tarda 9 horas en llegar a Madrid y la otra unas estupendas 15 horas a Barcelona. Menos mal que tenemos aeropuertos, son un mal necesario en este caso dada la situación que atraviesan los mismos con la competencia que realiza Oporto.

    Fuera ya de la crítica por la falta de conexiones que pueda tener Galicia con el resto de España, centremonos en la propia infraestructura y en el citado tramo: El grueso del tiempo de las rutas antes mencionadas se concentra en los tramos que salen de galicia y atraviesan el macizo galaico y los montes de león. Las proyecciones de tiempo con el 100% del AVE construido ponen a todas las estaciones de galicia a menos de 3 horas de Madrid. Si no se construye ese tramo, pasaríamos en vez de 9 horas a 3, que es una reducción de un 66% en la duración del trayecto a tener a todas las ciudades de galicia a menos de 6 horas, que seria una reducción del 33%, de las cuales, 2 horas son debidas a la construcción totalmente nueva de la linea Orense-Santiago. Así que como se puede extraer de lo anterior, los tramos donde se ha reducido el tiempo de trayecto son especialmente dos: Santiago-Orense y Orense-Olmedo. Por tanto, si no se contruye ese tramo, la inversión realizada en el resto de los tramos si que será una inversión chapucera.

    Para finalizar, este proyecto es de gran importancia técnica en cuanto a ingeniería de caminos y de minas y supone un fuerte impulso a las empresas y instituciones que participen en dicho proyecto, ya que se utilizará última técnología dada la elevada complicación del tramo. ¿Acaso eso no se podría entender como I+D?

    Gracias y perdón por la extensión del comentario.

  • En materia de modernización ferroviaria el dilema no es AVE pasajeros SI-AVE pasajeros NO. Según nuestras estimaciones -conservadoras- se han invertido 45.000 millones en líneas de AVE hasta final de 2010 (según el Presidente del Gobierno, 64.000). El resultado de esta inversión en la última década es una caída del 7% al 4% de la cuota modal del ferrocarril de mercancías (líder en caída en Europa) y un mantenimiento de la cuota en pasajeros (como en el resto de Europa, donde la inversión ha sido mucho menor). El ratio de viajes por kilómetro de línea en 2008 era 59.000 en Francia, 51.000 en Alemania y menos de 11.000 en España. En viajeros-KM la comparación sería aún peor.
    En Alemania optaron en general por modernizar a velocidades 210-230 Km/h sus líneas, y compatibles pasajeros-mercancías. Esto habría supuesto en España invertir muchos menos recursos, lograr una cuota de pasajeros muy poco menor, y mejorar mucho la de mercancías. Sin embargo, la opción de España implica que hay líneas que ni siquiera cumbre el gasto de explotación (sentencia de la Comisión Europea de enero de 2010), y el problema se agravará con cada línea nueva que entre en servicio, pues la densidad de tráfico es decreciente.
    En resumen, el AVE en España no responde bien a las tres preguntas centrales del economista: 1) ¿Cuánto cuesta?; (2) ¿Qué hace?; y (3) ¿Qué lograríamos con un uso alternativo de esos recursos? Precisamente por eso, somos líderes en KM de AVE, pero colistas -por mucho- en demanda, ...y, claro, también en crecimiento de la produtividad.
    Sin duda, dedicar una fracción de la inversión del AVE a otras prioridades de modernización del modo frroviario, y la fracción restante (incluidas ayudas de la UE, que también tienen uso alternativo) a usos precisamente alternativos: por ejemplo, el desarrollo de tecnologías de información. ¡Es hora de recordar que en acceso a banda ancha estamos por debajo de la media UE y divirgiendo!

  • Tenemos tan arraigado es estatalismo dentro de nuetro subsconsciente, que no vemos ams que planes quinquenales que nos saquen del hoyo.... No inventemos la rueda, no vayamos a los topicos educativos, inversion directa del estado, etc..

    La educacion universal, gratuita y de calidad no tiene nada que ver aqui, esto permite un ascensor social saludable para evitar un clasismo que roe las esencias de una democracia.

    La pasta, la economia, el dinero, es eso dinero.. inversion y beneficio. Que mas que el dinero recaudado en im[puesto nacionales vaya al consumo de productos nacionales, hombre pues claro... pero en una economia global, actual, de volumenes nunca antes alcanzado ya no podemos competir con inversion directa... no podemos, y no insistan en sus viejos e inservibles soluciones. Se me han quedado en el siglo XX...

    El estado solo interviene en la creacion de marcos juridicos y economicos propicios, nada mas. Lo que necesita es legislaciones que claramente fomenten la exportacion y creacion de empresas contra politicas de pesebre. Deducciones fiscales, generacion de capital industrial mediante el sistema de CCAA... marco laboral especial para las start-up.

    Pero claro esto es del siglo XXI, dificil de digerir para el pensamiento revolucionario del XIX...

    Un saludo y Feliz Navidad.

  • En linea con el sr.Germà, que conoce bien el tema.
    Dejo varias preguntas...
    ¿nos lo podemos permitir?
    ¿es una partida equilibrada con otras necesidades igual o mas prioritarias?

    Eficacia/ equilibrio....De que nos sirve ser los primeros en AVE si en muchos otros asuntos estamos por debajo de las medias europeas...podemos acabar teniendo las mejores carreteras, los mejores aeropuertos, los mejores trenes......y la clase media mas empobrecida de Europa...
    Vivimos en un pais pendular... o no llegamos o nos pasamos. Somos asi.

  • Feliz Navidad.

    Hubo un tiempo, cuando uno era joven, que también pensaba que se abusaba de las infraestructuras físicas. Recuerdo el Mezzogiorno italiano con una autopista sin coches, o el Merrit Parkway de Nueva Inglaterra o el breve trayecto de Palencia a Valladolid.
    En aquella época todas ellas parecían extravagancias. Lujos.
    Hoy no pienso igual porque el espacio siempre se termina ocupando y muchas veces sirven de "atractores" y de "repartidores".
    Creo que es mucho mejor invertir en infraestructuras que en un I+D basado en reparto estéril de dinero público (que siempre sale de la industria y los servicios privados).

    Este gasto estatal en 50 años no ha producido prácticamente nada "worth writing home about" excepto un estímulo consumista basado sueldos vanos (pseudokeynesiano por no usar el nombre del profeta en vano) que queda bien en titulares mientras la gente no se haga preguntas engorrosas.

    A veces creo que los economístas haríamos bien en releer la definición física de "trabajo". Muchas veces olvidamos que este concepto se mide siempre en función de su efectividad y que ésta depende, y no poco, del "coseno de alfa" que nos ayuda a saber la efectividad del esfuerzo.
    Nosotros cometimos el error de acptar llamar trabajo a todo lo remunerado y sujeto a impuestos y por ello hemos terminado pagando por muchas actividades que no son trabajo aunque lo parezcan. No lo son porque o no producen riqueza o la destruyen.
    El lenguaje es fundamental en las ciencias.

    Saludos

  • Germà:

    El problema es que en la inmensa mayoría de las LAV, adaptar a 220 la vía antigua equivalía a hacer la línea nueva. Cojamos, por ejemplo, la Madrid-BCN:

    1. Madrid- Guadalajara: el corredor del Henares tiene un trazado decente, pero esta saturado de cercanías. Si queremos trenes a 220, hace falta cuadriplicar vía, y no hay sitio. O tiras túnel (carísimo) o haces una línea nueva fuera del tronco actual. La orografía de la zona es bastante favorable, así que la diferencia entre trazar a 220 o a 300 no es demasiada.

    2. Guadalajara- Calatayud: el trazado es vía doble electrificada, apto para 140-160 y con largos tramos a 120. Es en principio renovable a 220, aunque según te acercas a Calatayud estás haciendo casi todo nuevo.

    3. Calatayud- Ricla: la vía antigua es vía única a 80-100. Se tiene que hacer nueva. La diferencia entre vía nueva 220 y a 300 es significativa, pero este es el único tramo de la LAV en que el trazado no es tipo 300 todo el rato ya ahora.

    4. Ricla-Zaragoza: terreno muy favorable, aunque la línea vieja da un extraño rodeo para acercarse a la línea de Tudela. En un principio, fácil de adaptar a 220.

    5. Zaragoza- Lleida: la vía da un rodeo bestial por Tardienta, y después se mete unos giros y regiros en medio de ninguna parte de impresión. Una variante directa por los Monegros es casi obligada, y el terreno es muy favorable - ir recto a 300 apenas añade coste sobre ir recto a 220.

    6. Lleida - Tarragona: en la línea vieja sólo se puede circular a 160 en la Plana de Lleida - una te vas acercando a Montblanc, el trazado empeora, y para cruzar a la Plana de Picamoixons hay un buen tramo a 80, totalmente irrecuperable. Adaptable sin hacer nuevo, probablemente la mitad.

    7. Tarragona-Lleida: léase Madrid-Guadalajara - las líneas de Cercanías están saturadas.

    Tenemos dos tramos sin capacidad para trenes rápidos, dos tramos inadaptables (por rodeos idiotas o trazados muy montañosos), y tres tramos adaptables a medias, pero con largas zonas que deben ser hechas nuevas. La diferencia de precio entre adaptar a 220 y hacer nuevo a 350 no es tan grande - y desde luego, tener trenes a 220 compartiendo vía con mercantes a 100 es mucho más complicado que si segregamos tráficos.

    La línea de Sevilla es una historia muy parecida, igual que la línea de Valladolid (¿ir a Bilbao por Ávila? ¿En serio?). La línea de Valencia antigua se pegaba un rodeo tremebundo por Albacete, cosa que también tenía su qué. A partir de ahora el resto de "antenas" no serán a 350 más que en tramos MUY favorables, cosa que también tiene sentido.

    Alemania puede actualizar sus líneas a 220 porque primero, el país es MUCHO más llano que el nuestro, y segundo, porque cuando trazaron líneas el s.XIX tenían más dinero y no se liaron a dar vueltas para esquivar cualquier tachuela que encontraran. Nuestra orografía es más parecida a Italia, otro sitio donde están haciendo líneas nuevas - con la diferencia que ahí no pararon de invertir en ferrocarril del 1890 a 1980, y nosotros sí.

  • Roger:

    Post muy interesante el tuyo. De todos modos, ten en cuenta que el coste de la inversión no es lineal a la velocidad (tanto por lo que respecta a los costes constructivos como a las tecnologías de comunicación) , por lo que aún teniendo que hacer partes de los trazados totalmente nuevos el coste de la modernización hubiese sido entorno al 40% del que supone la transformación totalmente nueva a alta velocidad. Estos eran los ratios estimados cuando se evaluó en la primera mitad de los 1990s la alternativa entre modernización de esta forma del Alicante-Barcelona o conversión a alta velocidad en ancho UIC.

    Por otra parte, las condiciones de diseño técnico y mantenimiento de líneas a 200-230 permiten perfectamente el uso mixto con mercancías.

    Además, y esto no es irrelevante, el ferrocarril convencional modernizado es más eficiente ambientalmente que el de Alta Velocidad, y los perjuicios ambientales por emisiones durante la fase constructiva (muy importantes y habitualmente menospreciados en la evaluación ambiental del AVE) hubiesen sido mucho menores. Por cierto, para evaluación ambiental del AVE sugiero que des un vistazo, si no los conoces ya, a los siguientes estudios para la OCDE y de Delft (son mucho más precisos que los datos de Ferropedia).

    Kageson, P. (2009): Environmental aspects of inter-city passenger transport. OECD-International Transport Forum, Discussion Paper N. 2009-28.

    Van Essen, H., O. Bello, J. Dings y R. van den Brink (2003): To shift or not to shift, that’s
    the question. The environmental performance of the principal modes of freight and
    passenger transport in the policymaking process. Delft: CE Delft.

    Por cierto: con respecto a los datos de depreciación y amortización del AVE, que en ocasiones se comentan: ADIF sigue el criterio de amortización a 100 años y creciente. Esto explica las ridículas cantidades consignadas a tal efecto a pesar de las decenas de miles de millones invertidos (según los datos de ADIF entorno a 45.000 millones, aunque en unas declaraciones recientes el presidente de gobierno los eleva a 64.000 millones...no he podido comprobar como se construye esta cifra).

    En cuanto a la perspectiva internacional, uno diría que con una orografía más complicada que la alemana sería más sensato todavía, en términos económicos, haber evitado la transformación a 350. Y en Italia se ha optado por la integración de la líneas nuevas con las convencionales, lo que permite ampliar la capacidad del ferrocarril. Aunque desde luego, Italia no es un modelo por lo que respecta al coste de inversión de la Alta Velocidad.

    Saludos.

  • Y ya por una vez aunque no sirva de precedente, vamos a contar verdades.

    Gastos infraestructuras, los AVE, sabemos, sabiamos que los trenes de alta velocidad eran ineficientes en nuestro pais, pues lo que se requeria eran lineas rapidas con los trenes de siempre a su maximo potencial... pero eso no lo financia la EU de Siemens y Alstoms..

    La construccion o como derivar los excesos de capital para provocar inflacion en OTROS paises, se llamo convergencia.. yo lo llamo encadenarse para decadas. Pero eso el BdE no dijo nada, asi que no nos quejemos... aqui se ha dicho algo?

    I+D, otra de cuento, lo que se vende es calidad, no I+D, y eso existe en los controles de calidad pero mas aun en la cabeza del comprador. Viejas recetas para un mundo nuevo.. una lecciones del Jobs por aqui vendrian bien...

    EU y el milagro aleman, lo milagroso seria que los alemanes dejasen de prestarnos dinero y no compraran productos.. pero esa breva no va a caer.

    Y si al empresario no lo consideramos culturalmente desde la prensa mas "seria" como un ladron.. quizas eso ayude.

    Legalizar los Oligopolios, ha llevado a aumentos tarifarios y muy poca produccion nacional.. entonces para que?

    Y finalmente, desmontar el tejido de capital de proximidad CCAA por los desmanes de los corruptos de siempre.. es buena idea? De donde sale el capital para financiar trabajo.. ese que no va a sacar dos digitos de crecimiento anual.. porque si lo buscan en las estrellas BBVA y San van mal.. Sin dinero no se donde quieren ir...

    Un saludo y feliz anyo nuevo.

  • La Comisión Europea presentó la semana pasada un informe en el que califica de “error” la planificación de la red de alta velocidad española. El texto asegura que la red se ha realizado en forma radial “atendiendo a intereses políticos”, en detrimento de la utilidad de otros modelos.

    El escrito sostiene que el Gobierno español se ha olvidado del denominado ‘Corredor del Mediterráneo’, un proyecto impulsado por el propio Ejecutivo y que iba a conectar Algeciras con la frontera de Francia. La UE avaló la iniciativa, al considerar que podía ser el punto de partida de la futura Red Transeuropea de Transportes

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