Tomar un taxi ya no es lo que era

Tomar un taxi ya no es lo que era

(@gllobet) Reproduzco aquí un artículo que escribí para la revista el "Notario del Siglo XXI" sobre el futuro del sector del taxi y el encaje de tecnologías como Uber. Este texto es parte de un debate sobre el futuro de la economía colaborativa que hemos abierto en este blog en varias ocasiones. Jesús y yo hablamos del tema aquí, y aquí y más recientemente lo discutió Vicente Cuñat. Todo parece indicar que, para variar, las autoridades no están por la labor de replantearse estos temas y se han posicionado claramente en contra de servicios como Uber. Así, la Comunidad de Madrid multará con hasta €6,000 a un conductor de este servicio y la Generalitat de Cataluña prevé en la nueva Ley Catalana del Taxi la inmovilización durante tres meses del vehículo que lleve a cabo esta actividad.

Los taxistas en la mayor parte de los países se han levantado en armas contra la competencia que ha surgido de las nuevas tecnologías. Servicios como Uber o Lyft emplean a conductores no profesionales para realizar traslados de pasajeros que habitualmente llevaban a cabo los taxistas en régimen de exclusividad. De manera muy comprensible, este colectivo ha mostrado su total oposición a estos nuevos servicios  acusándolos de intrusismo profesional, que diezma sus ingresos y reduce el valor de sus licencias de taxi.  Sus reclamaciones han sido escuchadas por las autoridades de muchos países, hasta el punto de que recientemente el servicio Uber fue prohibido en toda Alemania. Esa prohibición se basa en que tanto los conductores como Uber carecen de los permisos necesarios y su actuación constituye un caso de competencia desleal. La consideración de estos servicios de colaboración como ilegales, no debe ser excusa para cerrar la puerta a su uso, sino un acicate para plantear un debate sobre si las regulaciones que aplican al mercado del taxi, así como la de otros servicios como los hoteles (también sujetos a la amenaza de servicios como Airbnb) deben reformularse para permitir estas nuevas actividades.

La regulación del mercado del taxi es muy distinta de la que observamos en la mayor parte de los bienes y servicios. Así, mientras el panadero de la esquina puede escoger donde abre su negocio, los productos que vende y su precio, en el sector del taxi estos aspectos están férreamente regulados por los ayuntamientos: el precio está fijado, así como el número de licencias, que a su vez determinan el número de taxis que recorren nuestras ciudades. En gran parte de los municipios estás licencias se pueden comprar y vender (a veces por cientos de miles de euros) de tal manera que alguien que quiera ejercer como taxista deberá comprar una licencia de alguien que deje ese oficio. Aunque los aspectos anteriores son las regulaciones más conocidas, también se incluyen limitaciones a la presencia de flotas en el sector (equivalente a limitar la existencia de cadenas de panaderías) o a las características de los vehículos que pueden ser utilizados como taxi (equivalente a regular los metros cuadrados que debe tener esa panadería).

El motivo esgrimido para justificar este tipo de regulaciones es la idea de que el mercado del taxi tiene características especiales que generan lo que los economistas llamamos fallos de mercado. Entre ellas, las dos más importantes serían la falta de información de los clientes y los costes de negociación. Así, alguien que compra el pan todos los días puede conocer sin dificultad el precio y la calidad de las panaderías de su entorno, lo que le permite tener toda la información necesaria para tomar su decisión. Además, si compra el pan cada día en el mismo sitio el precio será siempre el mismo (a parte de los esporádicos cambios originados por la variación en el coste de los ingredientes o mano de obra) y si un día la calidad del pan disminuye el comprador podrá optar por comprarlo en otro establecimiento.

Se afirma que la lógica anterior, aplicable a la mayor parte de los productos y servicios, no funciona en el mercado del taxi. Si los precios fueran libres cada vez que necesitáramos su servicio tendríamos que parar varios taxis por la calle hasta encontrar aquel que nos proporcionara la carrera al precio que nosotros consideráramos adecuado o bien dedicar un tiempo a negociar ese precio. Cuando escogiéramos el taxi, el conductor raramente sería alguien con el que hubiéramos viajado anteriormente. Sin una regulación específica no sabríamos si es buen conductor, se conoce la ciudad o si el coche está en buen estado. Además, dado que es improbable que en el futuro volviéramos a subir a su vehículo, probablemente no le preocuparía que estuviéramos satisfechos con su servicio.  El problema es que si todos los taxistas actuaran de esa manera probablemente no tendrían pasajeros, porque todo el mundo anticiparía la baja calidad del servicio y su alto precio. La regulación se podría entender, por tanto, como una vía para no perder una actividad de indudable valor para la sociedad. La fijación del precio se entendería como una manera de eliminar los problemas de negociación. Otras regulaciones, como la limitación del número de licencias, irían destinadas a dar proporcionar servicio de calidad, al dar unos mayores ingresos al taxista, que luego podría reinvertir en su actividad.

Los argumentos anteriores, aunque constatan la diferencia teórica entre el mercado del taxi y otros mercados más convencionales, deben ser sin embargo puntualizados. Por un lado, estas diferencias no tienen repercusiones prácticas tan importantes como el relato anterior podría hacer pensar. En países como Estados Unidos, donde las regulaciones son muy distintas entre ciudades, no se observa que el funcionamiento del mercado del taxi sea tan diferente incluso en aquellos mercados que están menos regulados (algunos de los cuáles incluyen libertad de precios y/o de entrada). Por otro lado, los argumentos anteriores podrían justificar algunas de las regulaciones, como los precios fijos o requerir que los conductores tengan unos mínimos conocimientos al poseer el permiso de conducir adecuado, pero difícilmente explicarían otras como la prohibición histórica de las flotas de taxis o la limitación del número de licencias, cuya relación con el argumento de que conllevan una mayor calidad del servicio parece especialmente débil. Si ese fuera el objetivo la regulación directa de la calidad parece un mecanismo mucho más efectivo.

En un buen ejemplo de que la falta de competencia acostumbra a desincentivar la innovación, el sector del taxi ha adoptado muy lentamente las nuevas tecnologías y la flexibilidad que otorgan. Hasta muy recientemente la organización de este servicio no se diferenciaba demasiado de lo que habríamos observado hace veinte o treinta años. Esta lentitud contrasta con servicios como Uber o Lyft que han utilizado internet y sobre todo los dispositivos móviles con una aplicación específica para poner en contacto a conductores y pasajeros. El cliente solicita el servicio mediante su dispositivo móvil, y la plataforma le pone en contacto con un conductor. La plataforma fija un precio para el servicio, que no está regulado y puede variar, por ejemplo, según la hora del día o la cantidad de conductores desocupados en ese momento.

El éxito de estas plataformas se basa por un lado en sus precios bajos pero también en que permiten mitigar considerablemente los problemas de falta de información de los clientes, que hacían el sector del taxi especial y justificaban su regulación. Con estas plataformas, sigue siendo cierto que el pasajero recibirá el servicio de un conductor distinto cada vez. Sin embargo, la plataforma puede garantizar la calidad a través de los clientes, a los que pide que evalúen cada viaje. Conductores con valoraciones bajas son excluidos de la plataforma. La flexibilidad en los precios es también clave, en la medida en que se ajusta oferta y demanda. En hora punta el precio aumenta, lo que puede incrementar el número de conductores que están dispuestos a trabajar a esa hora, reduciendo la espera de los clientes.

Sin embargo, el despliegue de estas plataformas se debe no solo a las indudables ventajas que la tecnología representa sino también al hecho de que pueden ser rentables con precios menores, dado que actúan al margen de la ley y, por tanto, no pagan los impuestos a los que los taxis sí están sujetos. A esta operación fuera de la ley se agarran taxistas y autoridades para evitar el despliegue de estas nuevas tecnologías. Pero desde el punto de vista del interés general, la reacción debería ser otra, encaminada a actualizar la regulación de manera que la competencia ocurriera en igualdad de condiciones, redundando en beneficio de los consumidores, a la vez que se preserva la calidad del servicio. Para ello se debería promover un marco legal que fuera agnóstico sobre quien lleva a cabo la actividad y que permitiera la convivencia entre el servicio de taxi convencional y los servicios que emergieran de las nuevas tecnologías actuales y futuras. Esta nueva regulación debería considerar aspectos como los siguientes.

Primero, las nuevas tecnologías hacen la regulación oficial del precio, salvo en contadas excepciones, innecesaria. El sector del taxi podría, por supuesto, fijar su propio precio y así evitar que los usuarios necesitaran negociar con cada taxista. La competencia entre plataformas, entendiendo a los taxis convencionales como una más, aún siendo la mayor, limitaría el precio, que podría fluctuar según las necesidades del servicio.  Cada cliente optaría por aquella plataforma que le proporcionara el mejor precio y/o servicio, que conocerían de antemano y, por supuesto, los taxistas podrían decidir proporcionar sus servicios para varias plataformas a la vez, según las condiciones que les ofrecieran.

Segundo, las autorizaciones para llevar a cabo el servicio deberían plasmarse en la necesidad de poseer el permiso de conducir que evalúe su capacidad para esa actividad y no depender de si ésta actividad se ejerce como profesión a tiempo completo o no.

Tercero, la actividad tradicional del taxi debería estar sujeta al estatus de servicio universal, lo que debería implicar ciertas obligaciones, como la de tener un número mínimo de vehículos en operación o que estos estuvieran en algunas paradas (incluyendo los aeropuertos). Estas obligaciones son comunes en otros mercados como el de las telecomunicaciones y podrían ser financiadas por el resto de las plataformas que estarían sujetas además a impuestos equivalentes a los que gravan al sector del taxi.

Un escollo importante a la reforma sería el precio de las licencias de taxi. Típicamente se piensa en ese precio como la suma descontada de todos los beneficios que la actividad de taxista aportará en el futuro. Por ello, la mayor competencia que enfrentaría el sector del taxi tras la reforma significaría una sensible pérdida de valor de estas licencias. Por este motivo sus propietarios solicitarían una compensación. Sin embargo, es difícil argumentar que una licencia de taxi alguna vez estuvo asociada a la promesa por parte de la administración de que su actividad se mantendría en las mismas condiciones de manera indefinida, entre otras cosas porque nadie puede prever de manera perfecta el progreso tecnológico. Esto es especialmente cierto en la medida en que el precio de las licencias de taxi ha fluctuado ya en el pasado. Ahora disminuirían de valor de la misma manera en que en el pasado encadenaron episodios donde su valor se incrementó considerablemente porque sus potenciales compradores anticipaban una regulación favorable en el futuro. Igual que en ese momento sus propietarios y no la administración se beneficiaron del incremento en el precio, no debería recaer ahora sobre la administración la responsabilidad de compensar las pérdidas asociadas a la nueva regulación.

El nuevo sistema tendría elementos muy distintos del actual. Por ejemplo, algunos taxistas abandonarían su actividad tradicional y, en su lugar, optarían solo por las nuevas plataformas, si eso les permitiera concentrarse en las horas más rentables. La mayor flexibilidad y el uso de las nuevas tecnologías permitiría conseguir para el sector del taxi las mejoras de eficiencia que hemos observado en otros mercados como el de las agencias de viajes, libros, música o vídeos. Esto es algo que debemos abordar si el objetivo es tener una economía más competitiva.

Hay 12 comentarios
  • Gerard,

    Que bueno que hableis de esto. No hay duda de las inmuerables ventajas que esta nueva economia esta trayendo. Yo sin embargo tengo algunas dudas con la enorme falta de proteccion a los trabajadores que puede suponer si el legislador no actua con inteligencia y valentia, ya que de alguna forma hay que reactualizar ciertos contratos sociales y redes de seguridad.

    Te dejo una interesante discusion que aporta esta perspectiva mediante tres cortos ensayos.

    http://www.policy-network.net/news/4017/The-Uber-Economy

    Un abrazo!

  • El profesor Llobet, en el fondo, está planteando un tema de más calado que lo de Uber.

    Concretamente este: .....¿Quién debe pagar las externalidades creadas por las innovaciones?

    Buena parte del motor de este sistema económico se basa precisamente en eso: La oportunidad de desplazar externalidades estructurales fuera de una actividad económica (industrial o de servicios) aprovechando el "incumbent" la oportunidad de mayor margen temporal. La cara oculta de Schumpeter.

    Lo de Uber, a mi modo de ver, realmente expone una pobre equidad reglamentaria.

    Porque, como ha sucedido con la base industrial, se trata de tomar un sector reglamentado y competir con él sin estar sometido a sus reglamentos y costes.
    El inevitable vencido carga, además, con las Externalidades. Vae victis (excepto si vota).

    Una ojeada a la economía global muestra que la actividad se viene desplazando de modo masivo ( y poco perceptible si no miramos de cerca ) a las Zonas Económicas Especiales ( Shenzhen, Kandla o el Golfo de Fonseca, por poner tres ejemplos entre cientos).

    Es decir Zonas con Legislación, Fiscalidad --y hasta Tribunales Mercantiles-- diferencialmente atractiva comparada con las estructuras socioeconómicas legisladas "normalmente".

    Es el reconocimiento a escala global de que hay lugares que, a base de regulación, son políticamente atractivos para los votantes pero que están económicamente muertos a futuro.

    A medida que estos detalles sean conocidos por el público irá aumentando el "feeling" anti Uber, convertido en icono de las debilidades lógicas (y de justicia regulatoria en último análisis) del sistema de competencia "trucada" hoy vigente.

    Saludos

  • Se me ocurre:
    Si yo fuera taxista trataría de competir con Uber... ¡ofreciendo mi servicio en esa plataforma!

  • Gerard,

    ¿sabes si Uber garantiza que sus conductores paguen IRPF, IVA y esten dados de alta en SS (como autónomos a tiempo parcial)?

    El tema de las licencias como esta hoy organizado a mi también me parece un proteccionismo/control que en muchos casos puede no tener sentido en el SXXI , el tipo de soluciones que planteas son verdaderamente coherentes pero en todo caso hay que asegurar como dices "un marco regulador agnostico" y que los nuevos players cumplan la legislación normal ya que sino habría competencia desleal.

    • Narciso,
      En mi entrada anterior sobre el tema mencionaba que la solución al tema de los impuestos es bastante elemental. Dado que la plataforma es la que cobra los servicios no parece descabellado requerir que sea ella misma la que retenga los impuestos correspondientes en nombre de sus conductores.

  • Estoy en desacuerdo con el punto en que establece el valor de una licencia de taxi. Creo que el valor actual neto de una licencia de taxi es el valor actualizado de los beneficios adicionales que se obtienen trabajando como taxista en comparación con un trabajo de similar nivel formativo. Por eso los taxistas se quejan, porque trabajando una jornada superior a la de un trabajador normal, pueden conseguir amortizar sus licencias más rápido y conseguir en el futuro que el beneficio recurrente sea muy lucrativo, para un nivel de formación dado.

    Respecto de la conveniencia de la existencia de estas plataformas, mientras se puedan recaudar los impuestos debidos, deberían permitirse. A mí mientras las licencias de taxi no se otorguen por subasta pública al mejor postor, no me darán pena los taxistas.

  • Mi duda es la siguiente: ahora mismo, cuando yo me tomo un taxi en cualquier ciudad de España, en principio tengo cierta garantía que la persona cumple los requisitos que exige la ley para que conduzca un vehículo de transporte de pasajeros, tiene el auto en condiciones y tiene un seguro contra este tipo de riesgos, entre otras cosas. En cambio, este tipo de cuestiones no están presentes necesariamente en el caso de plataformas como Uber. O sea, más allá de la cuestión de la licencia, hay costos más elevados asociados con ser un taxi 100% que con ser Uber. Y estos costos son regulatorios. Ahora bien, estamos dispuestos a permitir que los taxis puedan conducir sin tener la licencia apropiada o que vayan sin el seguro correspondiente?
    La reputación evidentemente es un factor que puede mitigar este tipo de problemas pero de todas formas hay otro gran discusión pendiente y es quién gobierna los algoritmos que se utilizan para construir la reputación.
    Adicionalmente, el sector público tiene cierta nivel de autoridad sobre el taxi: por ejemplo. exige servicios mínimos. En un mundo donde esta autoridad pública desaparece a consecuencia de la desregulación, también se evaporarían estas otras cuestiones. De nuevo, la sociedad esta dispuesta a pagar ese costo?
    No digo que no sea conveniente llegar a un acuerdo con los taxis de forma tal que los ayuntamientos compren una cierta cantidad de matriculas para compensar la pérdida que les generaría la desregulación, pero hay una discusión de fondo más amplia que hacerse.

    • Drokba,
      En ningún caso se está proponiendo la desregulación sino la liberalización, que es muy distinto. La liberalización implica establecer una regulación distinta que tenga en cuenta algunas de las consideraciones que mencionas. La más obvia es que se puede requerir a las plataformas tipo Uber que certifiquen que sus conductores cumplen con todos los requisitos legales en términos de permiso de conducir, seguro, etc.

      • Gerardo,
        Exacto. A eso iba. Mi pregunta es si de alguna manera ese tipo de requirimiento sería aceptado o no por este tipo de plataformas, o si terminarían acusando de ponerle trabas a su crecimiento.

        En línea con el artículo, me cuesta entender que los ayuntamientos no piensen hacia adelante de qué forma pueden integrar este tipo de plataformas a los servicios públicos actuales (sea de taxis o de otras aplicaciones que ligadas a otras áreas). Pero también entiendo que algunos ayuntamientos multen a estas plataformas ahora, porque no cumplen con alguns los requisitos que se requieren. Es decir, Uber en este caso, en ningún momento se planteó pedir que sus conductores tengan estas verificaciones que son requisito escencial.
        Por otro lado, en muchos casos se plantean el uso de este tipo de plataformas como formas de evitar el control público y si bien esto evidentemente debería tener una incidencia en el costo de provisión del servicio, en pocos casos se discuten las consecuencias más allá de ello. Vuelvo al punto: qué pasa si un auto registrado en uber tiene un accidente mientras transporta un pasajero? Cubriría el seguro o dado que es una actividad que no estaba asegurada, hay una suerte de vacío legal que puede aprovechar la compañía aseguradora? Uber se hace responsable o entre las infinitas cláusulas de uso, dice que no se hace responable de su servicio?

  • Excelente articulo.
    Solo añadiria una idea... supongamos que hacemos de uber una plataforma justa adecuada a una nueva ley donde todos sus conductores tengan una licencia, se ajusten a la normativa, paguen sus impuestos, etc, etc, etc...
    pero uber- españa en realidad apenas tiene beneficios ya que tiene un servicio de gestion contratado con uber- irlanda...
    supongamos que uber- irlanda tributa a un tipo sensiblemente inferior, y de ahi a paraisos fiscales para pagar aun menos
    (¿a alguien le suena?)
    ¿Verdaderamente vale la pena intentar que negocios tipo uber sean regularizados para ser legales?

  • Yo creo que lo que chirría más del sistema actual del taxi es que sea un monopolio privado de origen público, o sea que para que entres en el negocio tengas que pagar miles de euros a un señor que tuvo la suerte de que el ayuntamiento le concediera una licencia hace 40 años. En el precio no sólo están los beneficios futuros, sino la revalorización esperada. Estoy de acuerdo en las críticas de los taxistas respecto a los impuestos y condiciones mínimas que debe un cumplir alguien que se dedique al transporte público, pero el sistema de licencias es algo a derogar urgentemente.
    Una posible solución podría ser:
    - El ayuntamiento prohíbe la transmisión de licencias "A" (actuales) entre personas.
    - El ayuntamiento ofrece la posibilidad de recomprar un 10% anual de licencias A a un precio que bajaría un 10% cada año: Por ejemplo 100.000 € el primer año, 90.000 el segundo...
    - Muchos taxistas con licencias "A", ante la irrupción de nueva competencia, la progresiva disminución de valor de su licencia y/o próxima jubilación (sin poder transmitirla) venderían su licencia. Si hay más oferta que demanda, subasta a la baja.
    - El ayuntamiento otorga licencias "B" (personales, revocables e instransferibles) de bajo coste, tantas como sean necesarias para sufragar el paso anterior. Se podría plantear una subasta entre los interesados por ellas. 5.000 licencias B de 2.000 € sufragarían 100 licencias A de 100.000 € (precio máximo).
    - El plazo planteado (10 años) es bastante largo para que el sector no hable de "expropiación" y pueda sacar jugo a sus licencias "A".

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