David Taguas, presidente de Seopan, nos envía este artículo (y una hoja de Excel con números) respondiendo al comentario de Cesar Molinas sobre las autopistas radiales. Por su interés para los lectores de este blog lo reproducimos aquí:
La geometría de las radiales de la capital
El análisis crítico de problemas económicos suele ser muy escaso y, aunque sólo fuera por esto, muy valioso. Pero a veces, la simplificación de la realidad omite información crucial para poder llevar a cabo un diagnóstico solvente del problema. Las consecuencias pueden llevar a conclusiones erróneas o incluso absurdas. El artículo de mi querido amigo César Molinas “Carné de ruta por el despilfarro” y, en particular, el capítulo IV “De Guadalajara a Madrid” publicado en el blog Nada es Gratis constituye un caso en el que se omite casi toda la información relevante y se extraen conclusiones muy precipitadamente, adornadas en base a argumentos populistas. Además, se publica en un momento delicado, coincidiendo con la tramitación en el Senado de las enmiendas al Proyecto de Ley de Presupuestos Generales del Estado para 2011 que, intentando minimizar el coste social, abordan la resolución del problema planteado.
En el año 2000, la Administración decidió resolver los problemas de congestión en los accesos y en las vías de circunvalación de Madrid mediante un innovador plan. Básicamente consistía en construir una nueva circunvalación a la capital y, simultáneamente, cuatro nuevos accesos transversales a dicha vía que servirían de alternativa a los existentes. Un gran círculo de 92 kilómetros de longitud y cuatro rectas con un total de 180 kilómetros, todo en uno y con una importante ventaja adicional: la operación sería financiada en su totalidad por el sector privado. Es decir, ni la construcción, ni tampoco la conservación ni la explotación de la circunvalación y de los accesos transversales se financiarían con impuestos. Aún más, ni siquiera los usuarios de la nueva gran circunvalación deberían pagar por su uso. Serían sólo los usuarios de las cuatro rectas los que, con sus peajes, financiarían la infraestructura, la conservación y la explotación de las cuatro rectas y el gran círculo. Se introducía así una financiación de los usuarios de las rectas a los del gran círculo. El Plan se aprobó y los números iniciales arrojaron una inversión total (construcción y expropiaciones) de 1.756 millones de euros, que se repartían en 811 millones para el gran círculo (77 en expropiaciones y 734 en construcción) y 945 millones para las 4 rectas (75 en expropiaciones y 870 en construcción).
Evidentemente, el conjunto de información utilizado en algunos análisis excluía información muy relevante. No se consideraba que la circunvalación de 92 km de la capital no se había financiado con cargo a los presupuestos públicos. Muy probablemente, tampoco los 65.000 ciudadanos que circulan diariamente por el gran círculo saben que disfrutan de una infraestructura que ha resultado gratis para el Estado y que debería pagarse con los peajes de los ciudadanos que circulan por las cuatro rectas. Probablemente, tampoco se sabía que los ingresos de los peajes de las cuatro rectas son muy insuficientes para cubrir una inversión que se ha duplicado respecto a la prevista inicialmente. Y tampoco sabían que se ha duplicado como consecuencia de actos y decisiones de la propia Administración.
En aras de la transparencia, se ofrece una hoja de cálculo que contiene toda la información relevante ordenada para hacer posible un diagnóstico sencillo. En la primera pestaña se presenta un ejercicio que asemeja el caso de las radiales de Madrid, que en el plan inicial permitían obtener a empresas concesionarias una tasa interna de rentabilidad en el entorno del 10,04%. A partir del quinto año habría beneficios contables, a partir del undécimo se empezarían a pagar impuestos tras compensar las bases negativas anteriores, y a partir del vigésimo año se habría devuelto toda la deuda empleada en la financiación. Unas cifras razonables en aquellos momentos.
Sin embargo, acaecieron tres hechos relevantes, absolutamente ajenos a las sociedades concesionarias, que afectaron al plan original.
- Primero, el coste de expropiaciones previsto inicialmente (152 millones de euros), por decisión exclusiva de las distintas Administraciones, creció de forma vertiginosa hasta alcanzar la cifra de 1.500 millones de euros, 10 veces superior a la prevista. El motivo principal fue adoptar para el suelo rústico o no urbanizable valoraciones similares a las del suelo urbanizable. Estas decisiones las tomaron los Jurados de Expropiación Forzosa, los Tribunales Superiores de Justicia y el propio Tribunal Supremo, no las empresas.
- Segundo, la inversión en construcción prevista inicialmente (1.644 millones de euros), por decisión y peticiones de las distintas Administraciones, aumentó 500 millones de euros (casi un 30%).
- Tercero, los tráficos reales, y en consecuencia los ingresos derivados, han tenido un comportamiento desigual; mientras en el círculo (coste cero para los ciudadanos) el tráfico se sitúa en los valores previstos en el plan con una intensidad media diaria de 65.000 vehículos, en las cuatro rectas el tráfico real es un 40% del tráfico previsto en el estudio aprobado por la Administración en el momento de lanzamiento del Plan, con una intensidad media diaria agregada de 40.000 vehículos.
En la segunda pestaña de la hoja anexa, se muestran los resultados sobre el plan económico y financiero de la conjunción de estos tres hechos. En términos de inversión, los hechos anteriores implican que frente a un coste inicial previsto para el Plan de 1.756 millones de euros, el coste real final será de 3.604 millones de euros, más del doble. El cash-flow anual y, por supuesto, el beneficio contable, son crecientemente negativos; las entidades financieras no pueden recobrar la deuda y las concesionarias pierden todo su capital aportado. Por tanto, el negocio es absolutamente inviable como consecuencia de decisiones y actos de la Administración y con independencia de la responsabilidad con la evolución que los tráficos.
En esta situación, es difícil entender que se considere injusto que la Administración intente solucionar el problema originado, sobre todo cuando se aborda, en un ejercicio de transparencia y de respeto a los principios que rigen una democracia, en el marco parlamentario, buscando el acuerdo entre los diferentes grupos políticos. Tampoco se entiende que se considere insolidario que las empresas afectadas puedan ejercer su derecho a reclamar a la Administración los sobrecostes consecuencia de sus decisiones, como recoge expresamente la legislación vigente aplicable a estos contratos.
La solución al problema planteado es compleja, pero durante el último año y medio se han estudiado con profundidad y rigor distintas medidas para evitar el escenario de riesgo, en el que se maximiza el coste social como consecuencia de la inviabilidad económica y financiera de las radiales. Estas medidas se apoyan en la hipótesis de que la situación del tráfico en las radiales es de carácter transitorio o, al menos, no permanente. De esta forma, se asume que se producirá un incremento del tráfico que permitirá recuperar paulatinamente niveles próximos a los de los tráficos previstos inicialmente. En base a esta hipótesis se han configurado dos tipos de medidas.
En primer lugar, las adoptadas en la Disposición Adicional 41 de la Ley de Presupuestos del Estado para 2010, los ya famosos préstamos participativos. Se establecieron para abordar los sobrecostes de expropiación. Para ello, las empresas asumieron un valor expropiatorio de hasta el 175% del valor inicialmente ofertado, cubriendo los préstamos participativos a otorgar por la Administración el sobrecoste que excediera de ese valor. Quizás tampoco se sabía que estos créditos serán devueltos durante el plazo de concesión del Plan. Para que esta devolución sea posible (no se negará que saldar una deuda con un crédito es toda una novedad) las empresas, previa autorización de la Administración y de acuerdo a la legislación vigente, podrán incrementar plazos y/o tarifas de uso vigentes, si las elasticidades lo permiten.
En segundo lugar, la cuenta de compensación. Dado que se asume que la situación del tráfico es transitoria, se intenta acotar el riesgo de demanda en la situación actual. Para ello, se establece que la Administración, durante los próximos años (actualmente se consideran tres aunque la prudencia debería establecer un período más amplio) el Estado cubriría la diferencia hasta alcanzar el 80% de los ingresos previstos en el Plan, es decir se establecería transitoriamente un suelo para los ingresos, siempre que más de la mitad de los ingresos totales procedan exclusivamente mediante peajes del sector privado (exigencia de la Contabilidad Nacional). Como contrapartida, se establece un techo por el que el Estado podría recuperar su aportación: si los ingresos en el futuro exceden de los previstos se repartirá este exceso a partes iguales entre la sociedad concesionaria y el Estado.
No resulta difícil evaluar, con la ayuda de la hoja de cálculo, estas medidas de aritmética financiera para intentar abordar el problema de la geometría de las radiales.
Hay 20 comentarios
"[...] acaecieron tres hechos relevantes, absolutamente ajenos a las sociedades concesionarias, que afectaron al plan original."
Respecto al primero: No creo que sea populista decir que las expropiaciones suelen ser a precios ridículos. Y cuando no lo son, a mi me viene a la cabeza preguntarme por el propietario. Pero vamos a suponer que a los propietarios les tocó un a administración justa. No puedo entender como empresas tan importantes se meten en un jardín sin estudiar las distintas posibilidades. Dicho de otra manera, o son incompetentes e ineficaces y deben salir del mercado o, y es la posibilidad por la que me inclino, lo hicieron porque dada su connivencia con las administraciones confiaban en que se les resolvería la papeleta con nuestros impuestos.
Respecto al segundo: "por decisión y peticiones de las distintas Administraciones". No insistiré sobre mi desconocimiento sobre el procedimiento administrativo de los contratos de obra pública pero eso de hacer cambios sobre la marcha sin asegurarse previamente el pago suele terminar en los tribunales. Evidentemente, cuando hablamos de personas privadas. Porque está claro que entre la administración y las grandes empresas, termina en el Parlamento y pagándolo yo.
Respecto al tercero: Como ya he dicho antes ¿Me quiere hacer creer que empresas tan importantes asumieron una concesión sin hacer un estudio propio? O son muy tontos o se pasan de listos; con mi dinero, claro está.
No me convence. Aunque concertada con la administración, aquí hay una actividad empresarial que habría dado beneficios particulares a sus inversores en caso de resultar acertada. No entiendo el argumento de socializar las pérdidas si la demanda de tráfico es mucho menor que la prevista. Ni siquiera si se producen costes imprevistos. Los imprevistos son el pan de cada día de las empresas. Que quien defiende tales argumentos represente a las empresas constructoras resulta una aportación chocante a un blog independiente de circulación de ideas.
El analisis de D Taguas es muy interesante para explicar por qué se han hecho las radiales y qué ha pasado con su situación financiera pero sigue sin explicar por qué hay una autopista en construcción a Soria desde Medinaceli, por qué se hace una de Palencia a Frómista o el proyecto que había para unir la A7 con Moratalla y Caravaca con la Autovía Albacete Murcia. Como decía un compañero de trabajo mío holandés, tenemos infraestructuras de lujo propias del país más rico del mundo: pocos países tienen más AVE, más autopistas uniendo ciudades de 50.000 habitantes o más paneles solares por habitante. Es que somos ricos !
La tecnología del "reformado".
A estas alturas el Sr. Taguas ya lleva fuera del círculo de ex-asesores monclovitas, y en sus nuevas funciones, el tiempo suficiente para conocer de cerca que la fortaleza estratégica de nuestras grandes contratistas de Obra Pública es, nada más y nada menos, que la "gestión del proceso de contratación pública".
Este proceso tiene diferentes fases que pueden ser previas, coetáneas y posteriores al "tempo" de licitación, apertura de plicas y adjudicación.
Sabrá igualmente que el margen de beneficio se obtiene en las etapas posteriores a la adjudicación y muy especialmente en los procesos de aprobación de "reformados" a los proyectos y adjudicaciones de los pliegos de condiciones originarios. Las licitaciones casi siempre se adjudican a beneficio cero o pérdida. Luego vienen las alteraciones a los proyectos. Si no se entiende esto no se puede entender nada de la microeconomía de la obra pública.
Lo de las "radiales", en este momento, entra en esta categoría de "reformado" previsto o sobrevenido. Basta ver las "desviaciones" con respecto a los "pliegos" originales. Monumentales por no decir otra cosa.
Adicionalmente surge el tema estrella de las "expropiaciones" de terrenos.
Un asunto nada baladí y en modo alguno "sobrevenido". Es imposible.
Porque ¿como es posible que un proyecto de tal magnitud y profesionalidad por todas partes contenga errores tan de peso y tan ciertos como equivocaciones en si las expropiaciones necesarias iban a ser a precios "rústicos" o a precios "urbanizables".
¿De 150 millones a más de 1500 millones por dicho concepto? ¿Y nadie se preguntó nada al hacer los pliegos?
Por favor.
Por último veo que el Sr. Taguas considera una virtud que estos proyectos no sean "financiados por Impuestos".
Es decir, para el Sr. Taguas los Peajes (al igual que la mitad o más de nuestra factura eléctrica) no son Impuestos, son "precios de mercado libre" y que los usuarios huyan de ellos produciendo un comprensible "error de previsión del número de usuarios" es algo que debe ser subsanado vía un incremento de los Peajes y Alteraciones sustanciales (es decir, otro "reformado") de los pliegos de adjudicación originales.
Todo este asunto deja en muy mal lugar a demasiada gente pero ayuda a entender hasta qué punto hacemos las cosas para que todo se hunda en beneficio de unos pocos.
Traigo, para cerrar estas líneas que realmente me causan una inmensa tristeza al ver las cosas que suceden en total impunidad, un párrafo de Adam Smith. Libro IV-2.
"La actividad de la sociedad sólo puede aumentar en proporción a su capital y éste sólo puede crecer en proporción a lo que se puede ahorrar de los ingresos de la sociedad"
Llevamos décadas mintiéndonos y consumiendo obsesivamente el futuro. Un futuro que, como Wells, destrozamos en las juergas vanas del presnte.
Saludos.
El análisis de David es muy interesante. Explica a la perfección porqué la Administración (el Ministerio de Fomento, vaya) permite que en la A-5, sentido de entrada a Madrid, entre los kms 22 y 20 haya embotellamientos constantes. Esa carretera tiene hasta 4 carrilles a partir del río Guadarrama (la cuesta de Xanadú), entre los kms 24 y 22, y llegado el final de la cuesta (km. 22 en la kilométrica descendente), el Ministerio de Fomento vuelve a dejar solamente dos carriles, generando un (hasta ahora para mí) inexplicable cuello de botella (por cuanto los terrenos adyacentes son meros secanos sin dificultad orográfica alguna). Eso era hasta ahora. Porque el análisis de David acaba de dejar perfectamente claro porqué nunca el Ministerio va a permitir que se añada al menos un carril más a la A-5 a partir de ese km 22 en sentido Madrid (recuérdese que únicamente existen dos carriles en cada sentido). Eliminar ese embotellamiento de entrada en la A-5 (también existe de salida y por el mismo motivo, desde el empalme de la M-50 con la A-5 a la altura de Móstoles) implicaría reducir el tráfico de la R-5, tanto de entrada como de salida, aumentar las pérdidas de su concesionaria y, visto lo visto en el Parlamento, incrementar la deuda del Estado pues éste tendrá que enjugar, de una forma u otra, los déficits de ingresos en que incurra la concesionaria.
Es decir, si las previsiones de la Administración se hubieran cumplido, las concesionarias estarían disfrutando ahora una tasa de retorno del 10%. En cambio, como hay pérdidas, las financiamos entre todos.
A mí no me conceden los mismos privilegios cuando invierto en bolsa, o en cualquier otra cosa. ¿Por qué a mí no y a las concesionarias de las radiales sí?
Como bien dice nuestro amigo David Taguas, está claro que "El análisis crítico de problemas económicos suele ser muy escaso y, aunque sólo fuera por esto, muy valioso. Pero a veces, la simplificación de la realidad omite información crucial para poder llevar a cabo un diagnóstico solvente del problema." Y le ocurre incluso a él mismo.
Yo creo que el Sr. Taguas puede tener razón en el segundo punto de su argumentación, pero no en los otros dos.
El valor de las expropiaciones depende de los tribunales, no de la administración. Al fin y al cabo hay separación de poderes. Si las empresas cometieron un error en su apreciación de cual podía ser el montante final de las expropiaciones deben asumirlo; de la misma forma en que si hubiera sido menor de lo esperado habrían obtenido unos mayores beneficios.
Respecto a las modificaciones 'forzadas' es posible que se hayan incurrido en unos costes añadidos no considerados a priori y que deberían ser compensados de alguna manera. Sin embargo, es probable que una buena parte de esas modificaciones hayan estado dirigidas a incrementar la accesibilidad de los usuarios a esas infraestructuras y, por lo tanto, paliar el tercer problema al que hace referencia.
Finalmente, parece claro que el grado de utilización de las infreaestructuras forma parte del riesgo empresarial. Si el uso hubiera sido mayor del esperado no estarían solicitando una modificación de las condiciones establecidas.
Vicente,
Creo que es justo dar una replica en este caso- creo-- creemos, que del combate de las ideas en buena lid es como surge la verdad, como aprendemos todos, y que ver los dos lados del argumento sera util para los lectores. Creemos legitimo ponerlo en NeG por ello, sobre todo habiendo dicho claramente que la respuesta viene de SEOPAN.
Creo que queda claro:
La pestaña 1 del excel muestra los beneficios que hubiesen conseguido las concesionarias de haber salido todo bien.
La pestaña 2 del excel muestra las perdidas que parece que estan sufriendo las concesionarias puesto que no todo está saliendo bien.
Entiendo que tal como se quejan de las perdidas y reclaman dinero de mis impuestos según el desastre de la pestaña 2, las constructoras/concesionarias acudirían raudas al congreso a ofrecer los beneficios esperados según la pestaña 1 y repartirlos entre todos los contribuyentes españoles. Yo hasta les cedo mi parte de los beneficios si los dedican a educación secundaria y universitaria.
Estas empresas hicieron una apuesta, con mayor o menor connivencia de la administración. No parece que en ningún caso la administración les haya "timado", cambiando el proceso a medio camino, sino que todas las hipótesis que ellos esperaban resolver perfectamente se han topado con "la vida real" y perderan dinero.
Estimaron los costes de expropiación en 1/10 parte de los finales, y el tráfico (ingresos) en un 40% del real. No parece que hiciesen muy bien su trabajo y es por ello que pierden dinero. Mala suerte.
Desde la entrada de España en las Comunidades Europeas, hemos llevado a cabo una activísima política de infraestructuras que, entre otros efectos positivos, ha encumbrado a nuestras empresas constructoras hasta los primeros puestos del panorama internacional. Este rápido ascenso no ha sido ajeno a un intenso, aunque encubierto, proceso de subvenciones y proteccionismo frente a otras empresas europeas. En la línea de lo señalado por Manu Oquendo hemos apoyado a muestras empresas otorgándoles licitaciones a precios muy bajos pero luego permitiendo desviaciones enormes.
¿Es ahora el momento de dejar de subvencionar a nuestras empresas constructoras? Todos los países intentan apoyar a su tejido industrial mientras las autoridades comunitarias luchan por preservar la competencia. Nosotros habíamos encontrado una manera exitosa de soslayarla pero ésto no puede ser para siempre...
Creo que esta nota (ni siquiera se le puede llamar artículo) de un ingeniero de caminos muestra a las claras el tema:
http://www.ingciv.com/2009/11/bruselas-contra-los-modificados.html
Teniendo en cuenta como funcionan, esto no es de extrañar que siete constructoras españolas estén en el top 10 del sector: http://www.ingciv.com/2010/01/siete-constructoras-espanolas-en-el-top.html
No soy el autor del blog ni lo conozco, lo digo para que se sepa que no es autobombo.
Como dice esta página, que por cierto me gusta bastante, nada es gratis.
El caso es que los ciudadanos, libre y voluntariamente, deciden no utilizar el servicio que ustedes ofrecen y la solución es forzarlos coactivamente (impuestos) para que hagan obligatoriamente lo que voluntariamente no quieren hacer. Esto no tiene nada que ver con el libre mercado, y me parece que tampoco es democrático. Mi empresa vende pocos tornillos (por decir algo): ¡que me los compre el Estado con el dinero proveniente del esfuerzo de los trabajadores y demás contribuyentes!
Es el libre mercado señor Taguas.
Se rellenan plicas a la baja y luego pasa lo que pasa.
Como, en contra de lo que dice el comentario de Enric, yo no creo que en caso de haber obtenido los beneficios esperados en la pestaña 1 de la excel los habrían repartido entre los españoles, ahora toca apechugar con los problemas que ustedes mismos se han creado por la mala planificaciónd e sus ofertas económicas.
Si no saben (o no quieren) evaluar correctamente los posibles costes, no me pidan a mi responsabilidades.
Ya estoy harto del liberalismo asimétrico (es decir, si gano dinero todo para mí, si lopierdo que me rescate el gobierno).
Tanta preocupación de una Administración Pública por los beneficios de algunas empresas privadas (Abertis, Sacyr, FCC y ACS) resulta obsceno; la concesión se otorga siempre "a riesgo y ventura" del concesionario, así que toca asumir pérdidas.
La divergencia entre ingresos reales y esperados está motivada por la crisis, que nadie se esperaba, pero también por la avaricia e ilusión de riqueza propia de aquellos años (97-99), no nos engañemos. Aquí se habla del tema más en detalle:
http://www.elsoto.org/m-50.htm
Pero, lo mismo que digo una cosa digo la otra, éste es un matiz importante:
http://www.europapress.es/economia/construccion-y-vivienda-00342/noticia-economia-macro-patronal-autopistas-dice-estado-debe-asumir-sobrecoste-expropiaciones-20101117133952.html
Parece que nos hemos dejado en el análisis algunos puntos importantes. Especialmente que si las empresas adjudicatarias quebraran, el Estado debería cargar con las deudas como responsable subsidiario. Son alrededor de 3000 millones de euros que comprometerían seriamente la consecución de los compromisos del Pacto de Estabilidad. De nuevo, estamos con el 'Too big to fail"... y todavía nos quedan las eléctricas. 🙁
Me detengo en el tema de las expropiaciones al que se refiere el Sr. Taguas como un hecho ajeno a las concesionarias. Es así, pero en absoluto justifica lo que ha pasado.
Nuestra Ley de Expropiación Forzosa dispone, como sistema general, que la ocupación de los terrenos (y, en nuestro caso, el comienzo de las obras) debe producirse una vez que se ha fijado el precio de expropiación. La aplicación de esta regla hubiese impedido el absurdo que nos plantea el Sr. Taguas ya que al conocer el Ministerio y las concesionarias el coste real de las expropiaciones se hubiesen podido replantear si se debía continuar o no con el proyecto de las radiales.
Pero, pese a contener nuestra Ley de Expropiación esa regla general, también contiene una excepción que consiste en que, en casos urgentes y excepcionales, la ocupación del terreno, y por tanto el comienzo de las obras, puede llevarse a cabo antes de que se fije el justiprecio.
Pues bien, esta excepción hace muchos años que se ha convertido en la forma normal de actuar de nuestra Administración ya que se calcula que cerca del 99% de las expropiaciones se llevan a cabo mediante este sistema excepcional y urgente.
Lo peor es que los Tribunales practicámente siempre aceptan que ese sistema excepcional se aplique ya que para ello les viene bastando una genérica alusión a la urgencia de las obras.
Lo cierto es que la mayor parte de esas obras no son urgentes y si lo son, de alguna forma, es debido a la improvisación con que en demasiadas ocasiones trabaja la Administración, que hace que, por no acometer las cosas con tiempo, se llegue a situaciones desesperadas, en lo económico o en lo funcional, que obliga a situaciones improvisadas.
En definitiva, el comentario del Sr. Taguas en lo relativo a que el mayor coste de las expropiaciones justifica que las concesionarias reciban fondos públicos, pone de manifiesto que la deformación por parte de la Administración de los mecanismos legales (en nuestro caso usar la declaración de urgencia de las expropiaciones como regla general cuando la Ley lo configura como excepcional, lo que permite empezar las obras sin que se haya fijado el coste de las expropiaciones) y la tolerancia de los Tribunales con estas deformaciones legales, no lleva a estas situaciones no deseadas en las que sólo pierden los ciudadanos.
Las concesionaeias de las radiales, si la memoria no me falla, están jurídicamente constituidas como empresas indepedientes, filiales de las grandes concesionarias. En caso de quiebra, pagamos todos, y al estado le conviene más pagar 1000 MM en 10 años que 500 ahora...
No he podido abrir la hoja de cálculo y me sabría mal hablar sin saber de qué. No obstante, me sorprende el alegato.
Mi pregunta es la siguiente. Ya que las empresas tendrán pérdidas, se supone, por culpa de su falta de previsión o de la del ejecutivo, ¿en la socialización de las pérdidas, también entra el pago de los beneficios previstos?
Dicho esto solo querría remarcar que, de pasar eso en los EEUU, se abriría una investigación y algunos saldrían muy mal parados, entre ellos, el concesionario. De pasar en Japón, el responsable, junto a sus secretarios presentarían la dimisión, eso si no se hacen el harakiri en el mismo despacho, una manera limpia y barata que facilita que la ciudadanía no deba pagar su pensión. Y en el caso de Suecia y algún otro, se autodespedirían avergonzados.
Creo que la argumentación del Sr.Taguas es floja y aporta poco al debate económico y de eficiencia que es tan necesario en la obra pública. Más bien está en la línea “tradicional” de lobby de las concesionarias y constructoras españolas: “hazte con el contrato a cualquier precio que ya veremos cómo le sacamos rentabilidad después”.
¿Cómo se consigue la rentabilidad después? Pues para eso hay algunas técnicas que con el tiempo se acaban dominando. Cito dos por ejemplo, que en realidad cita el Sr. Taguas:
1. El modificado: yo voy al concurso con una baja imbatible para ganarme el concurso frente a competidores (sobre todo competidores extranjeros), luego arreglo modificados, imprevistos, olvidos, sobrevenidos… que me permiten modificar el precio, pero esta vez sin baja y sin competencia (fuerte llamada de atención de Europa)
2. Los equilibrios económicos – concesionales. Una amplia lista de pecados de la Administración que perjudican las cuentas del concesionario que debe ser compensado por sus inocentes pérdidas.
En fin algo que las constructoras – concesionarias manejan con habilidad, para sacar el mayor margen en la construcción y en la explotación (preferentemente al principio).
No es que no haya responsabilidad de la Administración (quizás ha habido incluso connivencia, yo diría incluso convivencia prolongada). Nadie se explica cómo puede la administración aprobar una estimación de demanda errada en casi un 90%, nadie se explica por qué no se declararon lesivas las sentencias de expropiaciones, nadie se explica que sistemáticamente las obras tengan modificados.
El que está claro que no tiene responsabilidad es el pagano de impuestos que tampoco se beneficia de tanto "campeón nacional" que exporta la imagen de España.
Efectivamente ahora el problema es que para el Estado puede resultar más ventajoso el rescate suave que se plantea que la quiebra (aunque las cifras no están claras). ¿Cuántas veces hemos oído esto en esta crisis?. Pero veo una diferencia con lo que está pasando en otros desmanes puestos de manifiesto con esta crisis, como la banca por ejemplo, no se aprecia ni el más mínimo propósito de la enmienda. El G-20, Sarkozy, los directivos de Lehman Brothers, los bancos centrales, los fotovoltaicos… hasta los controladores están haciendo alguna autocrítica.
La respuesta del señor Taguas indica que este sector aspira a retomar los viejos usos y vicios a la vuelta de unos meses. Hace falta mucha claridad, muchos foros como los de “nada es gratis”.
Lo peor de todo es que el Sr. Taguas ha sido director de la Oficina Económica del Presidente. Por tanto, esta entrada y su nuevo cargo, siembran dudas (al menos a mi) sobre su labor como director de la Oficina Económica del Presidente.
Esto ayuda a explicar el estado de la economía española en el pasado, presente y futuro, y porque Zapatero en la oposición afirmaba la existencia de una burbuja inmobiliaría y luego como presidente la negaba.
La verdad que la existencia de presión e influencia de grandes empresas sobre todos los gobiernos siempre se ha sospechado. Es decir, esto no es algo novedoso, pero estos hechos confirman y ratifican está sospecha.
Saludos
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