BiciMAD: Una metáfora de cómo se gestionan las cosas en España

BiciMAD: Una metáfora de cómo se gestionan las cosas en España

En los últimos días Bonopark, la empresa que gestiona el servicio de bicicletas municipal de Madrid, BiciMAD, ha hecho público que pierde unos 300,000 euros al mes. Así, la quiebra de esta concesión parece estar a la vuelta de la esquina. No es una historia nueva y en los últimos tiempos hemos vivido muchos casos parecidos. Tenemos, por ejemplo, las sociedades concesionarias de las autopistas radiales de Madrid que se encuentran en proceso de liquidación o la empresa que gestiona el túnel que conecta el AVE con Francia que solicitó hace unos meses el concurso de acreedores. En todos los casos, las empresas se presentaron a un concurso que ganaron y que ha resultado ser no rentable. Y en todos ellos, las empresas esperan un rescate que las saque a flote. Sin embargo, el caso de BiciMAD es especialmente interesante porque combina muchos de los factores que han hecho otras concesiones ruinosas en un mismo ejemplo.

Para aquellos que no estén familiarizados con BiciMAD, éste es el servicio de alquiler de bicicletas municipal de Madrid. Sus usuarios, después de darse de alta en el servicio y pagar su cuota anual, tienen derecho a recoger la bicicleta en cualquiera de las estaciones y devolverla en cualquier otra estación. Un aspecto novedoso, comparado con otros servicios como el Bicing de Barcelona es que el precio que pagan por cada viaje depende no solo de la duración del mismo sino también del nivel de congestión en las estaciones utilizadas. Este servicio fue licitado en 2013 y Ana Botella lo inauguró circulando por el Retiro el 23 de junio de 2014. Desde entonces el servicio ha sido un relativo éxito y actualmente ronda los 55,000 abonados.

¿Por qué entonces está la concesión al borde la quiebra? Varios factores han contribuido a ello.

1.Un ayuntamiento con ganas de lucirse. Cuando Álvarez del Manzano era alcalde se opuso a construir carriles bici en la ciudad porque afirmaba que Madrid tenía demasiadas subidas. Sin embargo, en 2013 este mensaje era cada vez más difícil de vender. La mayor parte de las grandes ciudades europeas ya habían implantado un servicio de bicicletas municipales y la conciencia ecológica había ido en aumento. Así que cuando las restricciones presupuestarias lo permitieron el ayuntamiento inició la licitación de este servicio. Eso sí, lo hizo sin crear prácticamente carriles bicis y solo pintando carriles compartidos (los llamados sharrows).

La concesión se asignó a la única empresa que presentó un proyecto de bicicleta eléctrica. ¿Qué mejor oportunidad de recuperar el tiempo perdido que tener bicicletas eléctricas cuando nadie más las tenía? Y no, una bicicleta eléctrica no era imprescindible para el servicio. No estaba en la convocatoria y lo digo también desde la experiencia, porque me muevo por Madrid de manera habitual en una bicicleta convencional. Además, como muchos usuarios tienen miedo a los sharrows, transitan por las aceras y el motor eléctrico, al permitir circular a hasta 25 kms/hora, las hace peligrosas para los peatones (además de ser ilegal, claro).

Tal y como alegaron de manera lúcida los competidores que impugnaron el concurso, la empresa ganadora, Bonopark, carecía de la “solvencia técnica y financiera” para gestionar un servicio así. Fundada en 2009, Bonopark, solo había gestionado un servicio parecido en San Sebastian, que constaba de 12 estaciones y unas 100 bicicletas. Nada que ver con las miles de bicicletas de BiciMAD, tal y como ha demostrado la experiencia del último año y medio. De hecho, en el pliego de condiciones se especifica que la empresa debía poseer “Un contrato gestionado en los últimos tres años de gestión de bicicleta pública, con un despliegue de bicicletas gestionadas por contrato de al menos 2.000 unidades.” La manera en que la empresa sorteó este requisito fue llegando a un acuerdo con otra empresa que aportaba el requerimiento de la experiencia pero de la que poco más se supo.

2. Una empresa que carecía de la experiencia necesaria. Muchos de los problemas del servicio de BiciMAD eran previsibles. La empresa desarrolló su propio software que en palabras del colectivo BiciBAD, que lo ha podido ver, "no pasaría una práctica de universidad". Este es un motivo por el que los primeros momentos del servicio fueron un caos y los esforzados usuarios tardaron varios días y visitas en busqueda de un “totem mágico” para poder darse de alta. Para resolver este problema y muchos otros, Bonopark contrató una empresa especializada para reescribir el código.

Por otro lado, las bicicletas eléctricas pueden costar cerca de mil euros. Contemplar que alguien podría querer robarlas parece una precaución bastante razonable. Y sí, instalar un GPS era una gran idea pero si no proporciona información en tiempo real no parece muy útil para localizar bicicletas extraviadas. Así que no es sorprendente que algunas de las bicicletas de BiciMAD hayan terminado vendidas en Rumanía.

Aunque la empresa se ha visto perjudicada por vándalos y ladrones, estos factores no parecen ser, ni mucho menos, el origen de todos los problemas del servicio. Según un informe encargado en Julio de 2015, el mal diseño de los anclajes es el principal problema. Este diseño era como mínimo “deficiente” y aparentemente aún lo es, después de seis rediseños. No solo permite que los antisociales y ladrones arranquen las bicicletas del anclaje, sino que en muchos casos no permite que los usuarios legítimos retiren las bicicletas, al quedar bloqueados. BiciBAD proporciona datos sobre el estado de las estaciones cada dos horas y muestra como en un día cualquiera alrededor del 60% de las bicicletas no están en servicio. Y sí, Bonopark también ha contratado una empresa para que le ayude a rediseñar una vez más el anclaje.

3. Un mal contrato. Aunque el pliego de condiciones de la convocatoria era público, el contrato final firmado con Bonopark no lo ha sido. Dado que las características del servicio variaron de manera muy substancial respecto al que el ayuntamiento había publicitado al cambiar el tipo de bicicleta (y por tanto los requerimientos) es probable que este contrato también sea muy distinto. El nuevo equipo del ayuntamiento se comprometió a publicarlo pero no tengo constancia de que ya se haya hecho.

Al no ser público el contrato ni tampoco los datos sobre la calidad del servicio es difícil saber los pagos que la empresa ha recibido y como estos se han visto reducidos debido a todas las incidencias del servicio. Parece que existe una parte fija y otra variable que dependería de siete indicadores de calidad descritos en la convocatoria. La empresa no habría recibido la mayor parte de los pagos por este concepto, pero siendo un concepto mucho menor que el pago fijo, la penalización no habría surtido su efecto a la hora de garantizar la calidad del servicio y proporcionar incentivos para solventar las numerosas y constantes incidencias.

Además, al ser un contrato a 10 años cambiar las condiciones para tener en cuenta estas deficiencias se hace complicado. Y es que hacer un contrato a largo plazo es útil para que la empresa pueda recuperar los costes de su inversión, pero hay que seleccionar a la empresa correcta y escribir un contrato en condiciones.

¿Qué hacer ahora? A diferencia del caso de las autopistas radiales de Madrid, donde la quiebra de la concesión pone en marcha la responsabilidad patrimonial de la administración, consideraciones de este estilo no serían importantes aquí. Por ello, un rescate es lo último que debería hacer el nuevo ayuntamiento. Es cierto que la quiebra tendrá costes no solo para la empresa misma sino también para los usuarios del servicio. Sin embargo, también es una oportunidad para volver a licitar el servicio, seleccionar una empresa que realmente tenga experiencia en la gestión de este tipo de servicios y escribir un nuevo contrato. Además, hay que hacer de esto un casus belli. Las empresas deben anticipar que no serán rescatadas porque eso lleva a que algunas sin experiencia se presenten a los concursos sabiendo que el contrato será renegociado para atender a sus propias limitaciones y, por el otro lado, a que las autoridades liciten cualquier cosa que permita que se hagan una foto sin pensar en cómo ni quién lo acabará pagando.

Hay 26 comentarios
  • Y pensar que el mismo servicio (sin bicicletas electricas, eso si) lleva cerca de nueve anios funcionando en Barcelona sin ningun problema grave!

  • Gracias por la entrada, en su línea, muy buena.

    La contratación pública es un tema delicado donde es necesario que expertos como usted se adentren en dar recomendaciones prácticas a los policy-makers.

    Juzgar la solvencia en base a la experiencia es una barrera de entrada para las empresas nacientes y las PYMES. Si la primera capital europea en licitar este servicio hubiera pedido experiencia nadie habría podido presentarse.

    Tampoco creo que la contratación pública sea un vehículo de política industrial para el desarrollo de las PYMEs. Pero, como usted dice, aquí no es necesario rescatar dadas las características del servicio. Por eso creo que es mejor utilizar las penalizaciones y las garantías para generar credibilidad e introducir consistencia dinámica con el mensaje de que sólo las empresas solventes podrán hacer negocio con la contratación pública. Éste me parece el mejor camino, aunque quizás es más largo y tortuoso.

    En cualquier caso, reconozco que es muy difícil en la práctica desligarse de los criterios de experiencia, especialmente en servicios con una dimensión más social, como servicios asistenciales, sanidad, educación o transporte.

  • Gracias Gerard Llegué a pensar que lo mío era extraterrestre. Hace ya más de seis años: http://www.transportpublic.org/component/content/article/41-mobilitat-no-motoritzada/129-el-bicing-no-es-tan-buena-idea
    Ojo: escrito en abril del 2009!
    Me llovió una de críticas que nunca imaginé ( http://www.elperiodico.com/es/noticias/opinion/20090426/cartas-los-lectores/100442.shtml) y alguna defensa (http://www.enbicipormadrid.es/2011/01/alcalde-quiero-una-bici.html)

    Ahora cada año en el Master interuniversitario de gestión pública mis alumnos actualizan datos y análisis para BCN (http://www.elperiodico.com/es/noticias/opinion/vehiculo-traccion-animal-4378416)
    Y el Ayto está a días de renovar la concesión A ver si aprendemos qué son y qué no son funciones del sector público...

    • Hola Guillem,
      Gracias. Como no puede ser de otra manera, estoy totalmente de acuerdo con que hace falta evaluar el efecto de iniciativas como las bicicletas municipales y entender ¿cuántos coches sacan de las calles? ¿qué efectos tienen sobre el medio ambiente, la salud, la movilidad, los atascos o el uso del transporte público? ¿Y a qué coste? Ahora es un buen momento para hacer este tipo de estudios ex-post que en España son tan poco habituales. Con este tipo de resultados podríamos determinar si los ayuntamientos deberían subsidiar estos servicios o no. Pero el problema es el de siempre... los datos.

    • El servicio público de bicicletas cumple la misma función que las líneas de metro o autobús o los taxis. Si una cosa no es función del sector público, lo otro tampoco. O si no, no lo entiendo.

  • Vivo delante del Retiro y la mayoría de estas bicis ciruclan por las aceras y no por la calle. Van rapido, sin ningun campanillo, y de una forma "autista". Me gustaría saber cuantos peatones han sido atropellados y heridos por ellos; especialmente niños y seniors. Sinceramente creo que son un peligro público y no las echaré de menos si desaparecen.

    • Yo se lo claro: Lo que nos dicen los datos -esos que pide pero no busca por si mismo- nos dice que ni las bicicletas son un peligro publico ni la gran mayoría de los ciclistas hacen lo que usted insinúa, si no al revés. Los datos de mas de 3 millones de usuarios diarios nos cuentan una historia diferente de sacarse cosas de la chistera desde la terraza, por que los españoles estamos muy habituados en hablar mal de los demás y criticar sin saber la realidad, como deporte. Menos del 0,03 por ciento de los ciclistas han estado involucrados en accidentes - no ya los que hayan sido responsables de los mismos- , pero eso si, digamos sandeces, a ver que queda...cuando todos vayamos en coches.
      Un saludo.
      http://www.profesoresyseguridadvial.com/mas-muertes-de-ciclistas-en-nuestras-carreteras/
      "El estudio refleja que actualmente tienen bicicleta unos 20,5 millones de españoles, de los cuales cerca de 3 millones la utilizan casi a diario, mientras que 15 millones dicen hacerlo con cierta frecuencia. El perfil del ciclista en nuestro país corresponde a un hombre menor de 30 años que usa la bicicleta en su tiempo de ocio.

      "3.496 ciclistas involucrados en accidentes de tráfico. El 90% de ellos fueron hombres y 67 fallecieron."

      • Creo que tanto mi entrada como el comentario anterior no tenían intención de criminalizar el uso de la bicicleta. Yo sería el último en hacerlo porque, como digo en mi entrada, soy un usuario habitual de la misma. Lo que se pretendía denunciar es el uso incívico que algunos hacen de la bicicleta circulando por las aceras cuando está terminantemente prohibido hacerlo. Cualquier incidente que se genere por este motivo está injustificado. De la misma manera que hay que mejorar la concienciación de los conductores acerca de los ciclistas también hay que mejorar la de los ciclistas acerca de los peatones.

        • Cuidado con lo de los carriles bicis . Es un jardín interesante en el que te estás metiendo. Muchas asociaciones, sobre todo de Madrid están en contra de entender el carril bici como infraestructura incuestionable para apoyar la bicicleta.

          Por un lado, por que se suele hacer mal, las llamadas aceras bicis suelen quitar espacio al peatón para dejar libre la carretera al coche

          Aunque no sea una acera bici, su diseño es complicado, otra vía más que debe pensarse para cualquier tipo de trayecto y que debe ajustarse a los carriles normales, carril bus y acera que ya existen. En muchísimas ocasiones los ciclistas acaban prefiriendo circular por la carretera.

          Y ese es otro problema, en los sitios donde hay carriles bici, los conductores son mucho más intransigentes con los ciclistas que se encuentran en su camino. No tienen ni tiempo ni ganas de pensar porque ese ciclista no usa su vía especializada.

          Si las bicis no están en la carretera evitamos uno de sus grandes aportaciones, pacificadores del tráfico. Y el fin último de todo esto es desincentivar el uso del coche.

          Tampoco es que esté en contra de los carriles bici, vertebrar con unos pocos carriles bici en grandes avenidas como el paseo de la castellana no estaría mal. Pero creo que la mejor medida que se podría tomar es una que n0 cuesta un duro, limitar en toda la ciudad (a excepción quizá de esas grandes avenidas) a 30km/h.

    • Totalmente de acuerdo en que los ciclistas, como los dueños de los perros, son completamente antisociales. Les importa un bledo los demás. Van por la acera sin tocar el timbre (todas traen uno) y sin avisar a quien va delante caminando en la misma dirección que la bici. Menudos sustos me he pegado yo al ser "adelantado por un ciclista". Ante la indignación que me ha producido siempre el comportamiento de la mayoría de ciclistas, si la mayoría, y ante la imposibilidad de luchar en contra, decidí "unirme al enemigo" y ya hace dos meses que las uso. Es una maravilla. Lástima que yo no disfrute asustando a los peatones y siempre les aviso cuando voy detrás a punto de adelantarles. Puedo hacer lo que quiera. Sin motor las bicis aquí en Madrid no valdrían para nada. Al menos yo ni se me ocurria usarlas.

      • Ir gritando a la gente para que se aparte a su paso no es ninguna solución por su parte sino una molestia para los peatones. Las bicis fuera de la acera, por favor.

  • Quizá sería interesante analizar el sistema de perversos incentivos del contrato, por el cual se acaba dando un servicio que funciona al 50% por el cual el ayuntamiento paga la mitad, básicamente el mismo caso que con los contratos de basuras. Si lo que se pretendía es ahorrar pasta, no hay que dudar que el sistema es un éxito.

    Por otro lado, el tema de si hay o no carriles-bici que se cita en el punto 1 es completamente irrelevante para el tema del artículo, ya que no hay un bajo número de usuarios que podamos explicar por esa causa. Más bien al contrario, el sistema está sobresaturado desde hace unos meses.

    Y ojo con los datos de BiciBAD, que no cuentan las bicis que están rodando. Una estimación más exacta de las bicis que no funcionan puede consultar aquí:
    http://www.enbicipormadrid.es/2015/10/que-esta-cambiando-en-bicimad.html

  • Completamente de acuerdo con el artículo, pero el ayuntamiento (aunque ahora gestionado por otro bando) no va a aceptar la derrota como es lógico. Sacrificará dinero público y servira para mantener el servicio en modo "Zombie", ésto no a hecho más que empezar..

  • Gerard, el último párrafo del post deben recortarlo y pegarlo en su despacho todos los responsables de diseñar contratos de concesión, adjudicarlos, supervisarlos durante el perido concesional y hacer frente a los conflictos. La anticipación de la posibilidad de renegociar y la fecha temprana de dichas renegociaciones, induce a pensar que problemas de selección adversa y de riesgo moral son altamente probables. En el primer caso, porque concesionarios con mayores recursos y habilidades de negociación pueden desplazar a otros más eficientes. En el segundo caso, porque si la renegociación es probable, se reduce el incentivo a esforzarse en minimizar costes de instalación, mantenimiento y gestión del sistema.

  • Y te olvidas de algo bastante importante. Si la empresa de bicis fuera de propiedad pública se podría cambiar la gestión sin perder las bicis o el equipamiento que probablemente se perderán en el obvio caso de que dejen que bicimad caiga. Porque claro aunque la empresa se arruine y lo haya hecho fatal dilapidando dinero público... ¡Las bicis no son de los madrileños! Se trata de forzar al rescate con la excusa de "ahorrar" esos costes al sistema energético y productivo. Y estamos hablando de bicis, imagina cuando hablamos de todo lo que se ha privatizado, todos los medios de producción y recursos energéticos y naturales que se han perdido, malgastado, inutilizado y desperdiciado por el punto de vista capitalista de afrontar algo tan sencillo como un servicio PUBLICO.

    • Totalmente de acuerdo. No hay derecho a todos los medios de producción y recursos energéticos y naturales que se han perdido, malgastado, inutilizado y desperdiciado por utilizar un servicio PUBLICO, algo completamente antinatural, en lugar de una gestión privada.
      Lo público prácticamente no debiera existir, salvo para casos muy puntuales donde lo privado no sea rentable para ninguna empresa y haya que dar el servicio público.

      La misma cosa en servicio público cuesta diez veces más y funciona 10 veces peor.
      Dice el artículo de Gerard que no es el vandalismo quien hace perder dinero a Bonopark pero si lo fuera, es el ayuntamiento o quien corresponda quien debe correr con los gastos de arreglos debido a que son ellos, el ayuntamiento, quien es responsable de garantizar la seguridad en las calles.

  • Muy buenas;
    En el tema de las Concesiones públicas que conozco bastante bien se suelen dar en concurrencia los siguientes errores:
    1. Malos o nefastos planes de viabilidad realizados por las propias empresas; con una nefasta previsión de costes e ingresos.
    2. Malos pliegos que no dejan todo atado y bien atado.En general suele faltar precisión en el PPT(pliego técnico), y falta de un eficaz sistema d eimposición de penalidades.
    3. Mal seguimiento de la ejecución del contrato por parte de la administración, que deja en manos de la empresa los pormenores de la ejecución, cuando debería hacer un seguimiento continuo y exhaustivo.
    4. Relajación por parte de las empresas que consideran el reequilibrio económico como una opción ante sus propios errores de gestión económica. Pocas empresas concesionarios entienden hoy en día lo que significa "Riesgo y ventura".
    5.La administación ante el miedo a que no se preste el servicio suele intentar "compensar" a la concesionaria, interviniendo de forma anti natural en algo muy simple en el mundo de los negocios: "Si has previsto mal tus gastos e ingresos y tu estudio de mercado ha sido malo te quedarás expulsado del sistema".

    Por tanto las concesiones administrativas pueden funcionar de maravilla pero si las cosas se hacen bien: Buenos pliegos de contratos; RESPONSABILIDAD del adjudicatario a la hora de presentar su oferta; RESPONSABILIDAD de la administración a la hora del seguimiento de la ejecución del contrato y RESPONSABILIDAD de ambos a la hora de ejecutar correctamente el contrato con eficacia y eficiencia.

  • Como usuario de BiciMad, vecino de Madrid desde hace años y antiguo ciclista ocasional he de decir que, cuando funciona, el sistema es tan fantástico que me he convertido en usuario diario. No encuentro transporte más cómodo, rápido y alternativo que el de la bicicleta eléctrica, incluso para distancias medias (de Príncipe Pío, donde vivo, a Avenida de América o a Plaza de Castilla, por ejemplo). La orografía madrileña es un suplicio para la bicicleta mecánica y este sistema la ha salvado. Estoy orgullosísimo del mismo y no me gustaría que acabase por nada del mundo. Sin embargo, los defectos de planificación son notorios: la mayor parte de las bicicletas no las puedes retirar o no hay anclajes libres para dejar la tuya cuando regresas a casa o no está desarrollado el sistema (no hay estaciones) en los barrios fuera del centro o no existen carriles bici en casi ninguna parte y prefiero enfrentarme verbalmente a algún peatón que se siente en peligro porque yo circule por la acera a enfrentarme físicamente con un taxi (ha habido varios que han estado a punto de embestirme). Parece que BiciMad se hubera diseñado con el fin de dar servicio a los turistas en tránsito (éstos sí que utilizan las bicis masivamente) que a los residentes habituales en la ciudad, pero ese es otro tema. Me sacrifico a pagar 25€ anuales y 0,40€ cada media hora de uso por tener un servicio tan molón. Que lo conserven, por favor.

    • Perdón. En la web de bicimad se indica que el motor se apaga cuando se alcanza la velocidad de 25 km/h. Aun así, no me parece razonable permitir la circulación de una bicicleta a 25 km/h en una acera, entre peatones.

      Creo que la bicicleta empleada es el modelo City Bike de la marca Booster-bikes.

  • Estoy de acuerdo con Antonio: si las bicis no fueran eléctricas, yo usaría bicimad el 10% de lo que lo uso ahora. Vivo en atocha y uso bicimad para moverme por el centro de forma rápida. Con una bici normal no subiría de atocha a sol, por ejemplo.

    Aunque no esta la cuestión principal del artículo, sí me ha parecido importante comentar esto porque veo que se critica mucho el hecho de que las bicis sean eléctricas. Además las críticas suelen venir de ciclistas habituales, que parece que tienen en mente más su propia experiencia que las necesidades de transporte que tiene que cubrir un sistema como bicimad. Otra idea que he leído en blogs ciclistas es que la función de bicimad debería ser animar a los madrileño a adquirir su propia bici. No puedo estar más en desacuerdo.

    Bicimad no es un reclamo turístico, ni un capricho, ni un mero escaparate para fomentar el uso de la bici. Es un sistema de transporte. Para mí, el más rápido y eficaz ahora mismo en el centro de Madrid.

    La moraleja es que hay que tener muy claro qué es bicimad, o qué es tal o cual servicio público, para diseñar el pliego de condiciones.

  • Como se dice por aquí, yo dejé por imposible la bici tradicional para moverme por Madrid. Además, en mi trabajo tengo que vestir algo formalito, y presentarse con la americana sudada en los clientes como que queda mal. Soy adicto a BiciMad, y como toda adicción me produce "mono" no poder usarlas por carencia o mal funcionamiento.
    Calculo que, de cuatro a doce usos semanales, al menos la mitad son desplazamientos que habría hecho en coche, y una cuarta parte en Metro. El resto, caminando, o son paseos ciclistas por ocio.
    Creo que no hay que recompensar el chapucerismo de nadie, pero igual que se subvenciona el Metro o el Bus por el bien de la ciudad, espero que se municipalice y mejore el servicio a no mucho tardar.

  • Un artículo valiente, en estos tiempos sea agradece. Estamos totalmente de acuerdo.

    Coincidimos con Javier en pedir responsabilidad, pero lamentablemente nadie se hará responsable de este desastre y la solución será gastar más dinero público.
    Este tipo de ideas para las ciudades son muy recomendables y tecnológicamente hay soluciones, no vamos a entrar por qué la opción elegida no fue la correcta.

    Saludos.

  • Elegir solamente empresas con años de experiencia probada garantiza la adjudicación para unas cuantas empresas grandes y establecidas. Lo he sufrido en mis propias carnes en mi empresa competiendo (y perdiendo) una y otra vez contra los grandes ex-monopolios estatales. Dicho esto, es responsabilidad del ayuntamiento de definir un modelo de negocio que tenga sentido económico y no consentir propuestas que no cumplan con este modelo. Si entiendo bien, en el caso de BiciMAD, los de Bono Park propusieron algo que no se ajustaba ni siquiera al pliego de condiciones. ¿Y si alguna empresa hubiera propuesto tele-transportadores tipo Star Trek en lugar de bicis, el ayuntamiento les habría adjudicado el contrato como aún mejor oferta? Estoy seguro de que Bono Park pensaba entrar como sea y luego forzar ajustes en el contrato--una estrategia de éxito en el caso de muchas obras públicas.

  • No voy a entrar en valorar la gestión de la empresa concesionaria, pero como ha comentado alguien, yo tampoco las voy a echar de menos si desaparecen. En primer lugar diré que soy un ciclita de toda la vida, pero de los de verdad y siempre pensé que una bicicleta en manos de alguien que solo sabe mantener el equilibrio es una temeridad, y este es uno de los problemas que afectan a este servicio. Cualquiera coge la bicicleta y lo ves circulando por un carril central en la Castellana, aunque la mayoría circulan por las aceras y cruzan por los pasos de cebra con una pericia cero. Concluyo que se debería valorar el peligro que suponen para peatones y viandantes que circulan tranquilamente por la acera. El servicio como idea es buena, pero desde luego lo de que las bicis sean eléctricas es un gran error pues las velocidades que llevan por la acera son excesivas e insisto sin pericia alguna. Por otra parte independientemente de lo que haya dicho Alvarez del Manzano, Madrid no es una ciudad con cuestas, es mayoritariamente llana excepto en las laderas del Manzalares.

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