El otro día Javier Díaz y yo íbamos en un taxi y empezamos a discutir las tarifas de taxis, los precios de las licencias, los detalles de los servicios que dan, las instancias de poder monopolista y la enorme variación que hay entre unos pueblos y otros. Culpo a Herb Mohring por incitar mi curiosidad hace muchos años y por recomendar que le preguntemos al taxista que nos lleva cuanto vale la licencia y cuales son los agravios que imagina en el sector.
De nuestra conversación salieron unas cuentas cosas que me atrevo a compartir con ustedes. La primera es si como consumidores hay algo que decidir o si, por el contrario, con "bueno, bonito y barato" está todo dicho. Nos parece que sí, que hay un claro gradiente calidad precio. El precio está más o menos claro (más abajo hay una matización) pero la calidad es más complicada de definir. Sobre todo porque hay básicamente dos servicios de taxis. El que se pilla por la calle y el que se llama por teléfono o se coge en sitios especiales como aeropuertos o estaciones. Coger taxis en la calle, que es lo más común en las ciudades españolas.
Cuando se coge el taxi en la calle hay un problema de hold-up terrible. ¿Negociamos el precio antes de subirnos? ¿Como sabemos que es lo que estamos contratando? Me parece que en este caso alguna regulación es posiblemente útil. Los usuarios sabremos lo que estamos contratando cuando nos subimos al taxi.
La calidad del servicio la imagino como una combinación de tres cosas: amabilidad del conductor, incluyendo la posibilidad de que te time, que el coche este limpio y no demasiado podrido y, especialmente, que el tiempo medio de espera o dificultad para encontrar un taxi sea poco. Por ejemplo, en Atenas la calidad del servicio es bajísima, se tarda horrores en encontrar un taxi y normalmente lo tienes que compartir con desconocidos (los conductores resuelven probablemente un pariente no demasiado pobre del problema del vendedor ambulante muchas veces al día). Las dos primeras se pueden arreglar con facilidad usando la autoridad pública. Con el sistema penal si hay timo y con una multa o suspensión de licencia si hay mala calidad del servicio. Aquí aparece la primera, y, creo que, única razón para la existencia de licencias con precios positivos. Que haya temor a un castigo rápido y efectivo. Pero esa licencia es ¿del conductor o del taxi?. Con que sea del taxi vale, ya que si el conductor es el responsable la perdida temporal o total de la licencia servirá como incentivo suficiente para que el dueño de ella espabile al contratar conductores.
¿Cual es el precio óptimo de la licencia? Claramente, el mínimo que induce la calidad del servicio que queramos. Digamos mil euros. Suficiente para que la sombra de una sanción administrativa induzca buena conducta. Un poco menos si nos gustan las señas de identidad que dan cosas como los taxis de Barcelona que aumenta los costes de transacción en caso de perder la licencia. ¿Como se administraría? Trivialmente, despachándose. En 10 minutos se da la licencia y listo.
Entonces que quedaría por resolver una sola cosa, el precio, o lo que es lo mismo dada la condición de libre entrada en el sector, la calidad del servicio. Imagino que en ciudades ricas donde esperar irrita mucho, el precio sería alto y la tasa de ocupación baja. Así es, por ejemplo en Philadelphia, aunque la explicación de porqué es así no es la que he dado. En otras ciudades como Nueva York, o Atenas los taxis son más baratos pero inencontrables.
Claramente, lo que he descrito es un sueño utópico sobre como las democracias deciden sus políticas. En realidad, los taxistas (los dueños de licencias quiero decir) se enrocan y presionan con mucho éxito a las autoridades locales manteniendo unos precios de licencia ridículos (en Barcelona me han dicho que están a 160,000 Euros y a mucho más en Sabadell), y con ello conflictos con los taxis piratas (como describe El País el pasado viernes en un artículo atroz), un despilfarro exagerado (los cambios de municipio obligan a volver de vacío) y una experiencia nefasta para los ciudadanos.
¿Que decir de la regulación del taxi en aquellos sitios donde su mayoritario es la recogida a domicilio previo aviso? Claramente, que es del todo innecesaria. Esto es lo que aparentemente hacen en Estocolmo.
Finalmente una pequeña nota erudita. Hace unos años Ricardo Lagos (NYU no Chile) escribió en su tesis un capítulo que acabó en el JPE proponiendo una explicación de porque hay muchísimos taxis esperando en el aeropuerto y, simultáneamente, muchísima gente esperando en las esquinas de Manhattan. Según Ricardo, la culpa es de la estructura tarifaria (casi siempre una función afín de la distancia con un pequeño ajuste por tiempo) que hace más atractivos los viajes largos en autopista que las distancias cortas en la ciudad. Con un poco de investigación para afinar las tarifas mejor seguro que estos problemas se podrían resolver (o mantener porque nos preocupa más que haya taxis en el aeropuerto que a a la salida del cine).
Propongo a los sufridos lectores de este blog, unidos por el disgusto por el despilfarro y por las sandeces explicatorias con las que nos encontramos que incluyamos la normativa del taxi entre los ejemplos de desidia/incompetencia de nuestros dirigentes.
