Hace unas semanas la sociedad TP Ferro, que explota la vía de alta velocidad entre Perpignan y Figueres en modo de concesión, entró en proceso de liquidación. Como ya es un clásico en este país, la ruina de una empresa privada significa un nuevo golpe para el erario público. Y ya no sabemos cuántos van. En este blog ya hemos hablado de, por ejemplo, el caso de las radiales de Madrid, el proyecto Castor, etc.
El primer aspecto llamativo de esta historia es por qué esta infraestructura se articuló como una concesión. Que yo sepa es el único tramo de los miles de kilómetros de red de Alta Velocidad en España que está en manos de una empresa privada (participada al 50% por ACS y Eiffage). Aparentemente, es resultado de un acuerdo entre España y Francia del año 1995, lo que no deja de ser curioso si tenemos en cuenta que por aquel entonces la red de alta velocidad española solo incluía la linea Madrid-Sevilla. La adjudicación se produjo en 2003. El presupuesto de la obra de 952 millones de euros sería cubierto en un 60% por los gobiernos español y francés. El resto se financiaría a través de un peaje que pagaría cada tren que hiciera uso de la infraestructura. El primer tren empezó a circular en 2010, aunque sólo sin transbordos desde 2013. En 2014 TP Ferro renegoció el contrato. En 2015 se declaró en preconcurso de acreedores y en 2016 ha llegado el proceso de liquidación. Como es habitual, la empresa reclamará al Estado la llamada Responsabilidad Patrimonial de la Administración, que en este caso podría rondar los 400 millones de euros.
Como hablé hace unos meses de manera más general, concesiones como ésta solo tienen sentido en casos muy especiales donde, por ejemplo, pensamos que la construcción de la infraestructura y su explotación están íntimamente ligadas o la gestión de una empresa privada puede contribuir a disminuir el coste o aumentar la calidad. Ninguna de las anteriores consideraciones parecen ser relevante en este caso. Parece ser algo puramente político entre España y Francia.
Como cabría esperar, el motivo de la liquidación de TP Ferro es la falta de tráfico. En junio, apenas circulaban 12 trenes de pasajeros y 4 de mercancías al día, muy por debajo de los 34 y 24 deseados. Y digo deseados y no estimados porque como hemos visto en el caso de la línea del AVE Madrid-Valencia o de manera más general aquí, las cifras estimadas para el ferrocarril sistemáticamente sobre-estiman la demanda realizada. Sin embargo, lo interesante es entender el origen de este bajo tráfico. Las explicaciones típicas tienen que ver con las rampas excesivas, que lo hacen poco atractivo para mercancías, el precio del peaje o la dificultad de combinar pasajeros y mercancías en la misma linea. Sin embargo, la realidad es aún más prosaica, al menos para el caso de las mercancías: No hay locomotoras homologadas para circular por esa vía.
El motivo tiene que ver principalmente con la electrificación de la línea. Circular por esa vía requiere que las máquinas funcionen con tres voltajes distintos: 3kV de corriente continua en la parte española (por ejemplo, para acceder al puerto de Barcelona), 1.5 kV de corriente continua en la parte francesa y 25kV de corriente alterna en la zona intermedia. Hay además dos sistemas de señalización distintos. Actualmente no hay una sola locomotora de mercancías en el mercado que esté homologada para cumplir con todos los requisitos y todo parece indicar que pasarán varios años hasta que entren en funcionamiento máquinas diseñadas para ello.
Y entonces, ¿por qué digo que hay 4 trenes de mercancías diarios? Renfe Mercancías tiene algunas locomotoras, aunque diseñadas para el transporte de pasajeros, bi-tensión, la llamada serie 252, que son muy versátiles. Algunas de ellas han sido adaptadas para ser tri-tensión y Renfe Mercancías las opera en esta linea con una licencia transitoria, aparentemente fruto de un acuerdo inter-ministerial. Aún así, no son las más apropiadas para mercancías, al estar pensadas para velocidades superiores a los 200 kilómetros por hora. Cómo dice el director general de TP Ferro: “es como si en un coche intentas arrancar en cuarta”.
Mientras otras empresas desarrollan sus propias locomotoras, solo Renfe Mercancías puede explotar esta línea. Sin embargo, esta empresa se encuentra en una delicada situación económica (ver aquí) debido a sus mayores costes, lo que la hacen poco competitiva con respecto a la carretera. Ésto, que se ha manifestado en una rápida disminución de su cuota de mercado en España, aparece aquí a través de la imposibilidad de generar suficiente tráfico para la infraestructura. Además, aunque esta empresa creó recientemente una filial de alquiler ferroviario para ceder sus locomotoras excedentarias a los competidores, no incluyó entre sus activos ninguna locomotora tri-tensión.
El único aspecto positivo de la situación de TP Ferro es que ha puesto de manifiesto una vez más la absurda planificación y gestión de las infraestructuras ferroviarias en España. Si este tramo hubiera sido gestionado directamente por ADIF probablemente su situación habría sido un epígrafe más en el balance negativo de la empresa. Esta es una ventaja “indeseable” de las concesiones: cuando se van al agua se pone de manifiesto los errores en su planificación. Pero parece una manera muy cara de aprender...