La debacle de Spanair ha reducido de manera sustancial la comunicación aérea de las Islas Baleares y Canarias con la península. Por ejemplo a raíz de la desaparición de la aerolínea catalana Menorca ha dejado de tener conexión aérea directa con Madrid en temporada baja. Como resultado se ha reabierto el viejo debate acerca de la necesidad declarar algunas rutas entre la península y las islas menores como obligaciones de servicio público. Con esta petición se pretende garantizar conexiones con las islas con la suficiente frecuencia, número de plazas, y a precios asequibles. En este post no pretendo discutir sobre la conveniencia o no de esta regulación. Más bien pretendo analizar los problemas que dicha regulación ha planteado en rutas que fueron declaradas de servicio público hace ya varios años. En particular quiero resaltar problemas en la regulación de las rutas interinsulares de Baleares que fueron declaradas de servicio público ya en el año 2003 para evitar que en la nueva regulación (si finalmente se lleva a cabo) caigamos en los mismos errores. Más concretamente señalaré aspectos particulares de la regulación que han dificultado la entrada de nuevos competidores low cost en dichas rutas evitando que los isleños se beneficiaran de un potencial aumento de la competencia. Para un segundo post dejo la discusión sobre la conveniencia o no de la regulación y el análisis de otras alternativas que están relacionadas con la determinación de las tasas aeroportuarias, los descuentos por residente y la falta de competencia en la comunicación marítima.
La inexplicable y deplorable ausencia de datos públicos
Antes de lanzarme al meollo del análisis de la regulación actual sobre la obligación de servicio público de los vuelos entre islas quiero llamar la atención sobre la sorprendente falta de datos para poder efectuar un análisis cuantitativo. Salvo que se me haya escapado algo, no hay ningún organismo público que recoja periódicamente información de los precios del transporte aéreo por rutas. AENA proporciona información de tráfico por aeropuerto pero la información que proporciona es tan agregada que no se pueden analizar rutas individuales por lo que no puede ser utilizada para ver el efecto de la regulación en precios y tráfico por rutas. Esta falta de datos contrasta con el caso de EEUU donde uno puede bajarse automáticamente una enorme base de datos con el 10% de todos los billetes vendidos año a año desde el año 1993 con la que se pueden realizar todo tipo de análisis por rutas y a través del tiempo.
En un país en el que el turismo representa alrededor del 10% del PIB no entiendo cómo no tenemos mejores datos disponibles para poder estudiar los determinantes de las tarifas aéreas. Para más inri el Ministerio de Fomento tienen su poder toda la información porque según la propia regulación en las rutas declaradas como servicio público “las compañías aéreas deberán presentar ante el Ministerio de Fomento, los resultados estadísticos de cada temporada un mes después de su conclusión y, en particular, datos periódicos sobre la evolución de la oferta, número de pasajeros transportados y por grupo de tarifas aplicadas y coeficientes de ocupación.” Si algún lector se le ocurre cómo conseguir esos datos por favor indicarlo! Por este motivo el título de este blog son reflexiones porque ante la falta de datos no podemos estar seguros de hasta qué punto tienen impacto los mecanismos que explico a continuación.
Efectos negativos sobre la competencia de la declaración de obligaciones de servicio público en los vuelos interinsulares de las islas Baleares
La justificación teórica para declarar obligaciones de servicio público en las rutas aéreas entre las islas Baleares reside en la falta de competencia en dichas rutas. La obligación de servicio público se proclaman en Noviembre del 2003 y se modifica en Abril del 2008 Pues bien, debido a la manera en cómo se reglamenta este servicio público se puede estar generando una curiosa paradoja. La regulación actual (según mi lectura de la misma) puede contribuir al mal funcionamiento de la competencia que precisamente genera la justificación que perpetúa la regulación. Veamos cómo:
En primer lugar hay algunos aspectos de la reglamentación del servicio público que constituyen una barrera a la entrada y que puede haber ayudado a evitar la entrada de nuevos competidores estos últimos años. En particular dicha reglamentación establece un umbral de capacidad del 75% que si es rebasado en una ruta determinada de manera continua obliga a los operadores a aumentar la frecuencia del servicio hasta que la ocupación vuelva a situarse por debajo del 75% de la capacidad. Este umbral del 75% no es inocuo, si consultamos las páginas web de las propias aerolíneas vemos que en el año 2011 todas operan con un grado de ocupación medio superior al 75%. Iberia tiene un 78,4% mientras que cuenta con un Vueling 75,6% de ocupación. Las low cost además se caracterizan por tener un porcentaje de ocupación más elevado: Ryan Air tiene un 82% y EasyJet un 85.6%.
Es decir, la regulación dificulta explícitamente que los aviones en estas rutas vuelen a plena capacidad. Esto ocasiona dos mecanismos que dificulta la entrada de nuevos competidores. En primer lugar la capacidad de volar con plena o alta ocupación es un determinante crítico para la rentabilidad. El tener que operar con capacidad sobrante hace menos atractiva la entrada en las rutas reguladas. En segundo lugar, el exceso de capacidad en una ruta determinada desincentiva de por sí la entrada de nuevos competidores ya que estos pueden anticipar una respuesta más agresiva a su entrada en el mercado por parte del operador ya establecido si este dispone de capacidad extra tal como le obliga la regulación. Esta amenaza creíble de respuesta agresiva se ve realzada porque la regulación incluye una obligación del servicio para la compañía aérea por un período mínimo de 12 meses consecutivos que en caso de incremento de la competencia se reduce a seis meses.
La regulación permitía sobrepasar el coeficiente de ocupación del 75% con la condición que ello llevara aparejado una bajada de precios de como mínimo un 20% con respecto a la tarifa básica registrada por la compañía en la oferta adicional. Aunque esta matización alivia el problema, sigue siendo el caso que se penaliza el volar con una ocupación mayor del 75% al obligar - cuando se sobrepasa dicho umbral- a una bajada significativo de los precios. De hecho la modificación de la regulación en el año 2008 reconoce la falta de incentivos a la entrada de nuevas compañías. Esta modificación reduce del 20% al 10% la bajada de precios que se acepta para superar el umbral de capacidad del 75% pero de hecho sigue.
Adicionalmente tanto la reglamentación original del año 2003 como la modificación del año 2008 establece un techo para las tarifas de los vuelos interinsulares. Este sistema de tarifas máximas plantea problemas adicionales para el buen funcionamiento de la competencia. Básicamente hay dos posibilidades: si las tarifas máximas permitidas están por debajo de los costes medios de operación entonces ninguna aerolínea tendrá incentivos para operar las rutas porque no está en el interés de ninguna aerolínea el perder dinero con sus servicios. Si por el contrario las tarifas máximas superan los costes medios de operación entonces estas tarifas máximas constituyen un elemento natural de coordinación que hará que cualquier compañía aplique esas tarifas máximas. Si no hay competencia aprovechando su poder de monopolio y si esa competencia existe los competidores utilizarán las tarifas máximas reguladas como un punto focal, como una referencia que les permitirá competir menos agresivamente en precios para maximizar beneficios a costa de los consumidores.
Hasta aquí el análisis de los problemas para la competencia de la regulación actual, en el próximo post analizaré las alternativas a la obligación de servicio público.