El pasado 12 de Abril la CNC organizó una interesantísima mesa redonda sobre la liberalización del sector aeroportuario en España. En este post quiero compartir con los lectores de Nada es Gratis unas reflexiones (¡y preocupaciones!) acerca de la misma y sobre las aparentes intenciones del Ministerio de Fomento de sustituir lo que es actualmente un monopolio público en el sector aeroportuario español por un eventual monopolio privado. Es decir, por privatizar AENA en bloque pero sin liberalizar el sector.
¿Privatización sin liberalización?
Ni monopolio público ni competencia privada, monopolio privado, el peor de los mundos! Me quedé atónito cuando el profesor Xavier Fageda - ponente en dicha mesa redonda- explicó cómo deducía que precisamente esas eran las intenciones del Ministerio de Fomento a raíz de las declaraciones de la propia Ministra en el Congreso. Completó mi estupor el que tanto el Director General de Aviación Civil como el subdirector -ambos presentes en la sala- no negaran o matizaran de ninguna manera el asunto. Ante mi total desconcierto acudí al diario de sesiones del Congreso ( podéis leerlo vosotros mismos aquí) para cerciorarme de lo que efectivamente dijo la ministra. Por un lado el diario de sesiones confirma la intención acerca de la eventual privatización de AENA. La Ministra declara: “La entrada de capital privado en AENA Aeropuertos, por tanto, se llevará a cabo una vez que se haya puesto en valor la misma” y más tarde también confirma que nos podemos olvidar de la introducción de competencia en el sector: “Hemos buscado fortalecer al conjunto de todos los aeropuertos y favorecer que estos —y especialmente Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat— compitan con los grandes hubs europeos y de medio oriente” y más adelante la Ministra afirma: “Nuestro objetivo es fortalecer a Madrid y a Barcelona, no para competir entre sí, sino para que compitan conjuntamente a nivel mundial, es decir, con los grandes hubs europeos como Heathrow, Frankfurt, el aeropuerto Charles de Gaulle o los de Oriente Medio, como Dubai los aeropuertos, cada uno en su tamaño, tienen que tener rentabilidad, pero no podemos confrontar unos aeropuertos contra otros. Insisto, nuestros aeropuertos no compiten entre ellos. Nuestros aeropuertos tienen que competir con los de otros países en Europa. Nuestra competencia tiene que ser con otros, con los países vecinos europeos.”
Pues efectivamente, parece que los planes son privatización sin liberalización. Privatización sin permitir que los aeropuertos españoles compitan entre sí. Se evita la competencia entre los aeropuertos españoles para crear un campeón nacional (o aún peor, ¡varios!). ¿En qué quedamos? ¿Nos creemos de verdad que la promoción de la competencia genera eficiencia e incremento de la productividad que conduce al crecimiento económico o no nos lo creemos? En el mismísimo programa electoral del PP podemos leer: “En el caso de la gestión aeroportuaria, definiremos las reglas de un nuevo marco en el que la competencia y la liberalización sean los ejes rectores de un mejor servicio a los ciudadanos”. Exactamente lo contrario a la dirección a la que apunta la Ministra; ¿o es que “competencia y liberalización” significan otra cosa? En lo que resta del blog voy a incidir sobre los potenciales beneficios que tendría el introducir competencia en el sector aeroportuario español mediante una privatización por separado de los distintos aeropuertos de AENA de manera que pudieran competir efectivamente entre sí.
Los beneficios potenciales de la efectiva liberalización del sector aeroportuario
En este blog se ha citado varias veces la evidencia existente acerca de los beneficios generales en la productividad y la eficiencia que proporciona liberalizar e introducir más competencia en la economía así que no voy a repetir estos argumentos (ver por ejemplo este post de Samuel Bentolila o este mío). En el caso concreto del sector aeroportuario la “competencia y liberalización” probablemente resultaría tanto en menores precios de los servicios aeroportuarios debido a una gestión más eficiente como además en una mejora en la calidad del servicio al pugnar los aeropuertos por atraer aerolíneas a sus instalaciones. Así por ejemplo la competencia podría incentivar el rediseño de los aeropuertos para minimizar el tiempo de transito de los pasajeros, la reducción del tiempo de espera en la recogida de equipajes y en definitivo agudizar el ingenio para mejorar el producto que los aeropuertos venden a las compañías aéreas. Por ello, la competencia sana entre Madrid-Barajas y Barcelona El Prat parece una manera mucho más efectiva de asegurarnos que los aeropuertos de Madrid-Baraja o el Prat se convertirán en hubs del tráfico internacional que si nos empeñamos en proteger uno del otro y convertirlos en hubs del tráfico internacional a base de regulación y decretos. Si se me permite un símil futbolístico, el Real Madrid y el FC Barcelona son mejores equipos porque la encarnizada competencia entre ellos les obliga a tratar de todas las maneras posibles a mejorar constantemente su juego. Esta competencia recíproca les hace más -en vez de menos- competitivos en relación a los otros equipos europeos
El precedente del Reino Unido
Las características especiales de los aeropuertos (altos costes fijos y hundidos de inversión) podrían hacer pensar que la competencia como mecanismo de asignación de recursos presenta ciertos problemas. Por un lado se podría dar el caso que los aeropuertos fueran monopolios naturales locales que una vez liberalizados impusieran tarifas demasiado elevadas y/o baja calidad del servicio. Por el otro extremo se podría pensar que la libre competencia haría que una mayoría de aeropuertos fueran no rentables viéndose obligados a cerrar sus puertas con el consiguiente perjuicio a las regiones a las que sirven. Pues bien, el ejemplo de la privatización y liberalización en el Reino Unido muestra que no es cierto ni lo uno ni lo otro.
Desde el año 1987 la mayoría de aeropuertos del Reino Unido han ido siendo privatizados permitiéndoseles competir libremente entre ellos (y con otros medios de transporte). El resultado según este artículo de David Starkie (podéis leerlo aquí) ha sido la creación de un mercado aeroportuario razonablemente competitivo que permite a una gran mayoría de aeropuertos el ser rentables sin tener que cerrar. El estudio citado muestra cómo sólo dos de los 27 aeropuertos más pequeños del Reino Unido estaban en números rojos en el año 2005-2006. Además los resultados parecen descartar el temor a un monopolio natural con beneficios exacerbados porque el ratio medio de beneficio operativo sobre activos del sector aeroportuario es del 15.3% durante el período 2005-2006. Esta cifra es inferior al mismo ratio que se obtiene en Servicios no financieros – también en el Reino Unido- que fue del 17.9% en el año 2005 y de 19.5% en el año 2006.
La única excepción a este buen resultado de la liberalización británica ha sido el aparente fracaso de la privatización de los aeropuertos londinenses que - paradojas del destino- fueran privatizados pero…. manteniendo la propiedad conjunta! Es decir, se creó un monopolio privado, justo lo mismo que aparentemente pretende crear la Ministra de Fomento. Las implicaciones del ejemplo inglés para el caso español parecen claras. Con las lógicas precauciones, trocear AENA en sus diferentes aeropuertos y venderlos a distintos inversores privados no sólo liberalizará el mercado con los consiguientes beneficios en eficiencia en la gestión y calidad del servicio sino que además la disciplina del mercado - traducida en mejoras de eficiencia y especialización- permite que la mayoría de aeropuertos sobrevivan. A ver qué pasa...
Hay 18 comentarios
Según creo, la intención del gobierno es mantener un porcentaje de las acciones dentro del sector público y vender en Bolsa el resto.
El problema es el porcentaje a privatizar, pues no parece que la iniciativa privada esté dispuesta a asumir la gestión si luego tiene que pagar un porcentaje muy elevado al gobierno, cuya estrategia parece ser recaudar como sea.
Saludos.
Qué curioso que aún sigan predominando los partidarios de las liberalizaciones.
Las consecuencias de todas estas terorías yo las siento como: mi país arruinado, mis hijos sin posibilidades de trabajo, yo a vivir de mis ahorros el resto de mis días. Y mientras, todo lleno de chinos (aldea global), las grandes multinacionales cada vez más ricas, y los políticos -contentísimos en el fondo- a lo suyo_ a lucrarse como sea.
Echo de menos el Estado fuerte y el INI.
Entonces había trabajo para todos.
¿Acaso eso es incompatible con una Democracia?
Desde luego no tengo ni idea de Economía, no como Uds; pero creánme, cada vez hay más gente de a pie que piensa en esta línea. Y las teorías no pueden consolar al que ya, no es que esté parado, es que no tiene ni para comer.
Pasará algo...
Me gustaría saber (a) qué estás dispuesto a sacrificar a cambio de una promesa del gobierno de que todos los días en tu mesa habrá algo para comer, y (b) qué debería hacer el gobierno para cumplir con esa promesa.
Compañero Curro Arriola. La esperanza de un Estado fuerte que ofrecía respuestas inmediatas a grandes crisis fue precisamente el preámbulo de regímenes totalitarios como el fascista, el nazi y el soviético. Un intercambio de pan por libertades suele ser un caldo de cultivo para males peores.
Juan,
Ninguna sorpresa en lo que está ocurriendo. Por siglos en Europa y más recientemente en América (incluyendo EEUU a nivel de estado o provincia) la privatización de grandes activos del Estado ha tenido como propósito principal y generalmente único hacer caja para financiar al gobierno de turno. Peor todavía, una vez superada la crisis de liquidez que precipitó la venta, ese gobierno o su sucesor ha usado cualquier excusa para recuperar el activo vendido. En las democracias constitucionales, esta política es menos habitual porque las crisis de liquidez de los gobiernos son menos frecuentes que en otros regímenes políticos, pero cuando suceden los gobiernos tienen que hacer caja y cualquier medio vale. Ver a las privatizaciones como el principio de una liberalización es el sueño de algunos economistas que olvidan lecciones básicas de historia política.
En la actual crisis de liquidez de algunos gobiernos europeos no me extrañaría, por ejemplo, que se hiciera lo que el gobierno argentino está haciendo hoy. No me refiero a YPF sino a las barreras a la fuga de capitales --a los “controles“ internos se le ha agregado un acuerdo con el matrimonio Mujica que gobierna Uruguay para capturar al capital de los argentinos depositado en bancos uruguayos. En otras palabras, me preocuparía más por lo que pueda hacer el gobierno español para financiarse que por su política sobre aeropuertos. Yo diría que el que ignora la historia argentina está condenado a repetirla.
El problema no es la privatización, el problema es la deuda.
Hay aeropuertos que con lo que tienen de margen, tardarían, como es pueblo famoso, 7500 años en amortizar deuda. ¿A qué inversor le vas a endilgar ese marrón? Tenemos claramente un problema de sobredimensionamiento.
Además si desagregamos Madrid, Barcelona, Málaga, Alicante y los aeropuertos de las Islas que son los de punto a punto, tenemos el 83% de los pasajeros, queda el 17% para repartir entre los restantes. Pero, en cambio, la deuda no se corresponde de la misma manera.
El ejemplo del Reino Unido está bien traído, pero ellos tienen un 50% más de población y sus vacaciones no son interiores. A ellos si puede compensarles tomar un aeropuerto alternativo, aquí tiene que convenirle mucho al touroperador. No creo en España en los alternativos, en la competencia, Ciudad Real es el paradigma.
Si lo que se pretende es proteger a AENA como un todo, que duda cabe que la Ministra tiene toda la razón. De hecho ya habría un candidato con experiencia para su gestión privada, FERROVIAL. Entonces se empezará a entender en España por qué la entrada de AENA en BAA provocó tantas críticas, y no por un problema de nacionalismo mal entendido sino por lo absurdo de ceder a manos privadas lo que hasta la fecha era público.
Lo que va a resultar interesante es ver cómo se venden los aeropuertos pequeños. ¿Alguién se va a quedar con la gestión de una ruina sin que nos cueste dinero público? ¿Cuantos van a quedar en manos de alguna CCAA?
Nada es gratis, y liberalizar el sector aeroportuario no es una excepcion: seria una perdida de ingresos importantes, lease, impuestos e ineficiencias en algun otro sitio. Seria interesante cuantificar las ganancias de eficiencia, o encontrar un sistema de tasas que fuera neutral respecto los ingresos.
Lo que sí que no es gratis es pagar con dinero público algo así por 200€ por cada pasajero en ciertos aeropuertos. Lea usted el Informe CNC sobre Ayudas Públicas 2010 a partir de la página 48 y saque conclusiones:
http://www.cncompetencia.es/Inicio/AyudasPublicas/Informes/tabid/218/Default.aspx
Hay aeropuertos a los que las aerolíneas sólo miran con dinero público de por medio. Sobran los ejemplos.
Juan,
Recién leí lo siguiente escrito por Don Boudreaux:
“Uncle Sam’s auto bailout is to privately financed restructurings as, say, Debbie Does Dallas is to Citizen Kane: in both cases, only the most facile observers focus on the superficial similarities between the two while missing the many, hulking, and fundamental differences.“
fuente: http://cafehayek.com/2012/05/but-both-are-successful-movies.html
Privatizar para hacer caja es como ir a una casa de empeño. Privatizar para liberalizar la economía es necesariamente parte de un plan más amplio y sus consecuencias dependen de las circunstancias.
Yo creo que el objetivo de privatizar AENA como un conjunto y no cada aeropuerto individualmente , es debido, sobre todo, a la necesidad de proteger Barajas de la competencia interna. Los sucesivos gobiernos españoles han hecho de Barajas su aeropuerto de referencia, con unas inversiones escandalosas e imposibles de amortizar, a la vez que han convertido Iberia su principal beneficiaria. Vendiendo los aeropuertos individualmente se les podría venir abajo el invento, pues nada impediría que en el futuro El Prat, Málaga, Alicante o Bilbao se convirtieran en un hub , en detrimento o en competencia con Barajas. Pura política centralista disfrazada de eficiencia y equidad. Y no tengo ninguna duda de que si fueran privatizados, la mayoría de los pequeños aeropuertos ahora deficitarios serían rentables. Y los demas deberían cerrarse.
jose m
Dado que no tiene ninguna duda, podría decirme a que se refiere como hub?
Reconozco mi ignorancia ¿que es un hub?
Si coges el vuelo Nueva York- Madrid de Iberia verás que la mayoría de la gente no va a España, sino a París, Londres, Tel-Avid. En vuelos a Sudamérica será todavía mucho más pronunciado. Madrid es un aeropuerto en donde se unen vuelos europeos que se juntan para cruzar el atlántico, eso es un hub, un centro de intercambio.
La otra forma son vuelos directos, sin hubs (la idea de Southwest en USA o Ryanair en Europa). El nuevo Boing 787 está pensado para eso internacionalmente.
Bien un hub, es un distribuidor, siguiendo tu ejemplo Alicante se convertiría en hub, si por ejemplo la compañía Delta desde Atlanta aterriza en Alicante y sus pasajeros se distribuyen entre las distintas compañías que les están esperando supongo, para llevarlos a destino, la compañía israelí estará esperando para llevar a sus pasajeros de Alicante a Tel Aviv, la Turca para llevarlos a Estambul…etc. No sé cuál es el tráfico entre Tel Aviv y Alicante pero no creo que sea grande, por lo que me temo que aunque a Delta le pueda ser beneficioso a El AL no se.
El sistema que tiene Delta en la actualidad es Air Europa (socia en Sky Team), sale desde Santiago, Málaga, Alicante, Barcelona, Bilbao, Sevilla y Valencia a las 9 de la mañana con destino a Madrid, en sus vuelos van los pasajeros a Madrid más los pasajeros que enlazarán con el vuelo de Delta que sale a las 13 con destino Atlanta, que desde allí conecta con 20 aeropuertos de EEUU. Varias cías europeas (socias de Sky) salen también por la mañana transportando los pasajeros que vienen a España, cuando llegan a Madrid, parte se van a Delta y otra parte se suben a los aviones de Air europa que vuelven a Santiago, Málaga, Alicante, Barcelona, Bilbao, Sevilla y Valencia, con los pasajeros que venían de Delta de Atlanta más los que venían de Europa, mas el tráfico propio.
Cambiar el sistema me parece arriesgado, pero seguro que hay alguien que sabe darme una buena respuesta.
"Por un lado se podría dar el caso que los aeropuertos fueran monopolios naturales locales que una vez liberalizados impusieran tarifas demasiado elevadas y/o baja calidad del servicio".
Yo soy canario y aquí los aeropuertos son exactamente eso y son muy importante, porque el turismo entra por ellos y vivimos del turismo. Si tiene que ser un monopolio, lo mejor privado con un buen regulador. Lo peor, privado, sin regulador.
En este blog he leído sobre competencia y liberalización, pero nada de su regulador. Imagínense a AENA un 50% privado, sin regulador. Telefónica hace 15 años.
Para Diego Betancor,
No es sólo un problema de propiedad, que también, por la inherente corrupción que supone el proceso privatizador. Pensemos en el escándalo de la salud pública madrileña con la Bankia de Rato dándo créditos a Ribera Salud para financiar los acuerdos de las compañías de Rato y camarilla con la comunidad de Madrid de Aguirre. Es también un problema de salud financiera. Si la propiedad es privada, servirá a su vez a la deuda privada, incrementando el riesgo sistémico, y las posibilidades de un futuro rescate público.
Los auropuertos, como la salud, no son opcionales, son estratégicos.
Aquí les dejo mi opinión sobre la liberalización-privatización de RENFE Operadora.
Como pueden observar es algo contraria a la que sostiene el autor para AENA. En resumen, mi opinión sobre cómo liberalizar RENFE -coincido con el autor que no es lo mismo desregular que liberalizar y que privatizar- es convertir el monopolio actual en una potente empresa operadora global como se hizo con Telefónica, Iberia, Tabacalera, que induzca economías sobre otros sectores nacionales y genere nuevos recursos y no sólo los de su venta. Francia con Keolia y Alemania han optado por ese modelo de un operador público fuertemente internacionalizado. Lo de publico o privado lo eligen los políticos. Aquí está el enlace:
http://www.vozpopuli.com/blogs/902-j-e-villarino-del-monopolio-autarquico-a-un-potente-operador-internacional
Gracias
Os adjunto una recentisima fuente con objeto de enriquecer el debate: "Considering and Evaluating Airport Privatization", del programa Airport Cooperative Research Board, en EEUU. No estaria mal que nuestros dirigentes le dieran un repaso. (Ana Pastor leera NeG?)
http://www.trb.org/ACRP/Blurbs/167156.aspx
A proposito, os recomiendo en general los reports del Transportation Research Board si estais interesados en los temas de investagion en el sector del trasporte.
Saludos desde Hibernia
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