Recientemente la Comisión Nacional de Competencia (CNC) ha sacado a la luz pública un informe de seguimiento acerca del sector de carburantes en nuestro país (Para ver el informe haz click aquí ). Este informe actualiza un dossier previo del año 2009, más completo, que constataba una falta de competencia del sector en nuestro país y recomendaba una serie de actuaciones a las administraciones públicas para incrementar la intensidad competitiva. El nuevo informe reincide en las mismas conclusiones mencionando la falta de reacción a las medidas propuestas por la CNC en su informe previo del 2009. Sin embargo, este estudio ha sido muy criticado principalmente por la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos por una supuesta falta de rigor en el análisis. Para ver las críticas hacer click aquí y aquí . En este post resumiré muy brevemente cuáles son los principales puntos del informe para a continuación señalar las críticas más importantes. La conclusión será que si raspamos un poco debajo de las críticas vemos que o bien parecen ser infundadas o bien, pese a tener parte de razón, no invalidan necesariamente las recomendaciones de la CNC acerca de la conveniencia de introducir reformas que aumenten la competencia efectiva en el sector.
El informe de la CNC desarrolla - entre otros- los siguientes tres puntos:
Elevados Precios
Los precios antes de impuestos de la gasolina y el gasóleo de automoción son más altos en España que en los países de nuestro entorno. La Tabla 1 realizada con los datos del informe muestra cómo para el año 2010 tanto el precio de la gasolina como el del gasóleo son más altos que Alemania, Francia y la media de países europeos. Asimismo, el informe recoge que los márgenes brutos de explotación del transporte y distribución son también superiores en España, tanto en gasolina como en gasóleo. Precios y márgenes más altos podrían ser causados por un sector menos competitivo.
Tabla 1: Diferencial de precios antes de impuestos en España respecto a otros países europeos
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Alemania |
Francia |
Eurozona |
UE |
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Diferencial gasolina 95 (€/1000 |
+26,59 |
+40,25 |
+20,19 |
+30,11 |
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Diferencial gasóleo automoción |
+34,97 |
+37,27 |
+ 19,16 |
+23,93 |
Barreras de Entrada
En el segmento mayorista existen barreras de entrada que pueden estar impidiendo un aumento de competencia efectiva en el sector a través de la entrada de nuevos jugadores. La CNC destaca el papel que la compañía CLH puede estar jugando en la constitución de estas barreras de entrada. CLH tiene la propiedad de la práctica totalidad de los oleoductos en España y los oleoductos son generalmente la manera más eficiente de acercar el combustible desde las refinerías a los puntos de consumo. Pues bien, resulta que los principales operadores de distribución de combustible en España (Repsol, Cepsa y BP) ostentan el 29% de las acciones de CLH. La CNC señala esta estructura de propiedad como un elemento potencialmente distorsionador de la competencia ya que puede empujar a CLH a cobrar unas tarifas por el uso de los oleoductos demasiado elevadas, no sólo por la posición de monopolio de CLH sino porque las elevadas tarifas pueden constituir una barrera de entrada al sector al disuadir la irrupción de nuevos competidores.
Sector Minorista
El sector minorista está muy concentrado y también existen barreras de entrada que evitan un aumento de la intensidad competitiva en el segmento minorista. La CNC menciona que el índice de concentración de las estaciones de servicio es más alto que el de nuestros vecinos europeos ya que la cuota de mercado conjunta de las tres principales compañías mencionadas más arriba constituye alrededor de un 66%. Además en España los hipermercados tienen un cuota de mercado especialmente baja (alrededor del 2%) cuando la venta de gasolina en grandes superficies comerciales ha sido un dinamizador muy importante del mercado en otros países como Francia. Por último, la CNC señala las barreras administrativas originadas por una regulación urbanística local muy restrictiva que dificulta la apertura de nuevas estaciones de servicio.
Las Críticas
Ahora pasamos a analizar las principales críticas que se han realizado a este informe de la CNC tal como mencionaba más arriba:
1: El Boletín petrolero, la fuente que ha utilizado la CNC para determinar que en España los precios son más altos, no permite la comparación de precios internacionales porque dichos precios están recogidos con metodologías diferentes. Esta es una crítica fuerte que podría invalidar la afirmación que los consumidores españoles estemos pagando de más por el combustible por la falta de competencia. ¿Cuáles son las diferencias en metodología que supuestamente invalidan la comparación? A) Los países recogen los precios en días diferentes de la semana, por ejemplo España proporciona los precios correspondientes al lunes y Francia los del viernes. B) Algunos países proporcionan la simple media aritmética de los precios en sus puntos de ventas mientras que otros proporcionan la media en los puntos de venta pero ponderada por el volumen de consumo en los mismos. C) En algunos países las compañías están obligadas a dar esa información mientras que en otros las compañías lo hacen de manera voluntaria. D) Algunos países como España los precios recogidas cubren una mayoría del mercado mientras que en otros representa un porcentaje del mercado mucho menor. E) Algunos países incluyen en el precio descuentos tales como los de las tarjetas de fidelización y otros, como España, no lo hacen.
Sin embargo, hay una serie de consideraciones que indican que pese a estos problemas los precios de combustible en España son efectivamente más altos. En primer lugar, la Comisión Nacional de Energía indica que los precios antes de impuestos han sido más altos en España que los precios europeos por 38 meses consecutivos. Esto parece descartar que la diferencia de precios se deba al distinto día de la semana en que se recogen la información a no ser que sistemáticamente todos los meses los precios de petróleo sean significativamente más altos en lunes (no he encontrado ninguna evidencia al respecto). Sobre los demás puntos, la comparación con Francia es bastante esclarecedora. Francia, como España, obliga a las compañías a suministrar los precios, tiene una cobertura del mercado similar a la de España (80-99%) y - como en nuestro país- sus precios no incluyen descuentos. Por todo ello la metodología francesa parece muy comparable a la metodología española y aún así la Tabla 1 muestra como los precios antes de impuestos del combustible en Francia son manifiestamente inferiores. La única fuente de divergencia entre la metodología española y la francesa es el uso de una media aritmética versus una media ponderada pero no veo porqué necesariamente esto tendría que determinar que en España la media de los precios fuera más alta. Probablemente la diferencia entre Francia y España se debe al papel crucial de la venta de gasolina en grandes superficies de mucha mayor importancia en Francia; pero precisamente el informe de la CNC pretende llamar la atención sobre las barreras administrativas que impiden a los hipermercados incorporar este servicio. En este sentido la comparación de precios entre Francia y España parece reforzar el mensaje de la CNC.
2: Los operadores integrados verticalmente que participan en el accionariado de CLH (Repsol, Cepsa y BP) no tienen incentivos a inducir a CLH a subir las tarifas porque el porcentaje de acciones que disponen en la misma es inferior a su cuota de mercado. Ello implicaría que cualquier subida de las tarifas de CLH reduciría los beneficios de la operadora porque el incremento en dividendos sería inferior al incremento en costes.
Sin embargo esta crítica ignora que sí hay un motivo adicional por el que los operadores pueden tener incentivos para subir las tarifas de CLH. Esto ocurriría cuando los mayores costes ocasionados por el incremento de tarifas de CLH representen un incremento a las barreras de entrada que limitan la competencia en el sector. Es decir, los grandes grupos distribuidores pueden preferir un sector con costes más altos y poca competencia que un sector con costes de transporte más bajos pero en un entorno más competitivo. Los beneficios extra por la menor competencia compensarían los mayores costes. Este argumento explicaría por qué los grupos distribuidores sí tendrían incentivos a estar a favor de unas tarifas de transporte desde el oleoducto altas que constituyeran barreras de entrada.
3: Con los números que proporcionaba la CNC se podía construir una estimación del sobrecoste pagado por los consumidores españoles a la hora de llenar el depósito de sus vehículos. Los números sumaban alrededor de 1600 millones de euros. Sin embargo se ha argumentado que la suma de beneficios de las petroleras no llega a los 800 millones de euros, según esta crítica, este desfase entre el sobreprecio y los beneficios de las petroleras evidenciaría que la estimación de la CNC es manifiestamente errónea.
Sin embargo, el supuesto equivocado de esta crítica es suponer que todas las rentas extras generadas por la ausencia de competencia se traducirán en mayores beneficios. Esto generalmente no es el caso, parte de las rentas obtenidos por la falta de competencia suelen disiparse en mayores sueldos de los empleados o en ineficiencias tales como en tener una plantilla demasiado amplia. Por ello el que la suma de beneficios de las empresas del sector sea inferior al sobrecoste que se estima pagan los consumidores no es ninguna evidencia que la estimación del sobreprecio de la CNC sea errónea.
Conclusion: el sector de los carburantes necesita medidas concretas que aumenten la competencia
En resumen, como apuntaba más arriba, en mi opinión las principales críticas no invalidan la conclusión de la CNC acerca de que el sector de los carburantes parece necesitar medidas concretas que aumenten la intensidad competitiva en el mismo. Para ello, la CNC propone una serie de medidas concretas tales como una reducción de las cargas administrativas y barreras a la entrada de nuevas estaciones de servicio, una mayor transparencia en la política de precios de CLH así como una revisión de su estructura accionarial y el facilitar administrativamente la apertura de estaciones de servicio en grandes establecimientos comerciales. Veremos cuáles se llevan a cabo…