de J.Ignacio Conde-Ruiz (@conderuiz), Carmen Marín y Juan Rubio-Ramírez
El impuesto de matriculación se paga en el momento de realizar la compra del vehículo y pertenece íntegramente a las CC.AA. Actualmente recauda unos 270 millones, pero llegó a recaudar casi 2.000 millones en 2007 (véase Gráfico 1).
Podemos pensar que una caída tan elevada en la recaudación está relacionada con la drástica reducción en la matriculación de vehículos. No obstante, mientras las matriculaciones se han reducido en un 53%, la caída en la recaudación ha sido de un 86%.
El Gráfico 2 ilustra este hecho. Observamos que desde 2008 la recaudación ha caído año tras año y mucho más que las matriculaciones. Es importante destacar el año 2013. A pesar de que las matriculaciones de vehículos crecieron un 7%, la recaudación cayó un 19%.
La explicación a la caída recaudatoria de este impuesto reside en la modificación legislativa que entró en vigor en 2008. A través de la Ley 51/2007 de 26 diciembre, se reestructuró el Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte, más conocido como impuesto de matriculación. El cambio legislativo más importante fue que se empezó a gravar en función de las emisiones de CO2 y no de la cilindrada.
Anteriormente a este cambio, el impuesto de matriculación (recogido en el artículo 43 de la Ley 21/2001, de 27 de diciembre) se establecía en función de la cilindrada del vehículo (véase Tabla 1).
En la Tabla 2, se presenta la tarifa actual (si las CCAA no han aprobado cambios sobre la misma) basada en las emisiones. Si los coches tienen unas emisiones inferiores (o iguales) a los 120 gramos de CO2/ km no pagan impuesto de matriculación. En cambio, si sus emisiones están entre 120 y 160 g pagan un 4,75% de su precio. El impuesto pagado se incrementará de manera no lineal en función de las emisiones de CO2 hasta un máximo del 14,75% del precio para automóviles con emisiones superiores a 200 gramos CO2/km.
Si tan solo se ha producido el cambio de gravar la emisión de CO2 en lugar de la cilindrada, ¿por qué ha bajado tanto la recaudación? Con carácter orientativo, si el impuesto no se hubiera modificado en 2008, el nivel de recaudación de 2013 hubiese sido de 900 millones y no de 275 millones. El problema reside en el diseño impositivo con tantos tramos. Tantas discontinuidades han dado lugar al comportamiento estratégico de los productores. Así, la recaudación ha caído por dos motivos (además de la mencionada bajada de ventas):
Por un lado, en general, los tipos de la nueva tarifa son más reducidos. Por ejemplo: los vehículos pueden estar exentos o gravados al 4,75% que es menor que el tipo mínimo del 7% que se establecía antes para los vehículos de menor cilindrada.
Por otro lado, el número de vehículos que pagan un tipo del 0% ha aumentado considerablemente desde 2008. Al entrar el cambio normativo, 223.652 coches estaban exentos del pago del impuesto (un 22% de las matriculaciones). En 2013, esta cifra aumentó hasta los 429.557 (un 62% del total de los vehículos matriculados (véase Tabla 3). Este punto es interesante, porque destaca como los fabricantes se han adaptado a la nueva normativa. Éste es un buen ejemplo para entender que una buena práctica fiscal debe tener en cuenta la reacción de los agentes económicos a los cambios en los tributos.
Si el objetivo de los que diseñaron el impuesto era recaudatorio, es obvio que la nueva ley ha sido un error pues los productores han sabido escapar al pago del impuesto.
Si el objetivo era disminuir las emisiones de CO2 potenciales de nuestro parqué de automóviles, la nueva ley puede haber sido un éxito pues ahora hay menos coches potencialmente contaminantes. Pero tenemos que tener cuidado. Mientras que parece ser verdad que se han reducido las emisiones potenciales, las reales pueden haber aumentado. El nuevo parqué automovilístico emite menos CO2 por km conducido, pero eso no quiere decir que se emita menos CO2. Podría darse el caso que un coche con menos emisiones por km se condujese muchos más kilómetros.
Una propuesta de diseño para el impuesto de matriculación
Si se persiguen finalidades medioambientales reales y no potenciales, la base imponible del impuesto no debería ser ni el precio ni las emisiones por km. Alguien podría comprar un coche muy caro y con altas emisiones por km conducido y no conducirlo nunca. Mientras que otra persona podría comprar un coche barato y de bajas emisiones por km y conducirlo muchos kilómetros al año.
Si el objetivo es gravar las emisiones reales y no potenciales, tiene más sentido eliminar el impuesto de matriculación y aumentar la imposición sobre los carburantes. Es evidente que quien más carburante consume más contamina. Con esta propuesta se cumpliría estrictamente el principio de que se grave más a quien más contamina y, al mismo tiempo, los productores se preocuparan de hacer coches que consuman menos carburante.