Eficiencia energética y emisiones de CO2 en España

Antonia Díaz @AntoniaDiazRod, Gustavo Marrero @gmarrero1972 y Luis Puch @lpuchg

En este post de hoy, continuación del post sobre eficiencia energética anterior, queremos echar un vistazo más de cerca a España. A estas alturas hay mucha evidencia sobre los patrones de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) en nuestro país (ver aquí, aquí, aquí o aquí, y por no citar los informes oficiales AEI, OCDE,… Y como siempre, ver aquí). Esperamos que el post no sea para repetir cosas sabidas (desde luego no es para eludir el “debate de la deuda”, sobre el que Antonia y Luis ya escribimos hace casi un año “no hay panacea”). Volvamos al CO2: lo particular de nuestro enfoque es centrarnos en los patrones energéticos y ambientales, y relacionar dichos patrones con la macroeconomía. Hoy queremos fijarnos en lo que hace España en relación al conjunto de los países desarrollados, aunque sin olvidar que somos un pez pequeño en el océano de la contaminación global.

En la entrada anterior nos habíamos centrado en el patrón de emisiones de los países ricos respecto a la economía mundial. El objetivo entonces era destacar el papel de la eficiencia energética y de los mecanismos a través de los que se consigue mejorar dicha eficiencia. La idea es que esos mecanismos están muy relacionados con la adopción de tecnologías eficientes energéticamente (más mercado), y que no se puede fiar todo a la implantación de energías renovables (requiere impulso institucional), porque la evidencia indica que esto segundo afecta mas a la reducción de la intensidad de las emisiones GEI que a su nivel. En esta entrada tratamos de señalar en qué difiere (para mal) la economía española del conjunto de los países ricos en este ámbito. Se trata ahora de, puesto que buscamos eficiencia energética, destacar los aspectos decisivos sobre los que nos parece que se debería actuar, muy particularmente ante el reto que supone el Fondo de Recuperación de la UE en los próximos años (ver algunos detalles al respecto, por ejemplo, aquí).

La contabilidad de emisiones en España

Recordemos (del post anterior) que la Identidad de Kaya (hay versión sectorial) consiste en descomponer las emisiones en varios componentes dictados por la teoría:

El agregado CO2t se refiere a las emisiones totales. Los componentes PIBt /Poblaciónt y Poblaciónt hacen referencia a nuestra actividad económica. El tercer componente es un indicador de la intensidad energética (la inversa de la eficiencia energética). El último componente de la identidad indica la intensidad de carbonización del mix energético. En el post anterior hicimos una descripción detallada de cada componente. Baste recordar que Energía comprende toda la energía consumida por todos los sectores, ya sea de origen fósil o renovable.

Figura 1a: Identidad de Kaya para la OCDE. Elaboración propia con datos de la Agencia Internacional de la Energía (AIE).

Figura 1b: Identidad de Kaya para España. Elaboración propia con datos de la AIE.

La Figura 1 muestra la evolución de los componentes de Kaya para el total de la OCDE (1a) y para España (1b). Mientras que, en la OCDE, las emisiones (en rojo) crecen a una tasa muy inferior a la del PIB per cápita (de hecho, caen respecto al crecimiento poblacional desde 2007), su evolución en España es muy diferente. Lo más llamativo para España es que las emisiones crecieron más que el PIB per cápita durante el boom inmobiliario, y cayeron a plomo en la recesión. Es decir, las emisiones en España tienen un enorme componente cíclico, y esto se ve especialmente cuando asociamos las emisiones a la anterior expansión y recesión (la actual recesión COVID trunca la expansión iniciada en 2014). Además, observamos que durante el periodo 1971-2004 España estuvo aumentando su intensidad energética, mientras que el resto de países ricos la habían venido reduciendo a lo largo de todo el periodo. Por último, sólo con la llegada de la Gran Recesión nuestro índice de carbonización pudo caer por fin, después de permanecer plano desde finales de los 80s. Es más que probable que el aumento de la electricidad de origen renovable (pasó del 7% al 13% del mix primario entre 2007 y 2013, y ahí sigue) explique, al menos parte de esa caída del índice de carbonización, pero está por determinar cuánto se debe realmente al fin de los excesos que marcó la Gran Recesión.

La Tabla 1 resume la información anterior. Tanto para la OCDE como para España, la tasa de crecimiento de las emisiones se reduce sustancialmente en el periodo reciente frente al conjunto de la muestra. Sin embargo, la distancia de España respecto a la media de la OCDE no acaba de desaparecer. Lo que era una distancia de algo mas de un punto porcentual en el crecimiento de las emisiones, lo sigue siendo en 0,6 puntos porcentuales en el periodo reciente. El principal determinante de esta brecha, según la Kaya, sigue siendo el comportamiento diferencial de la eficiencia energética en España que, hasta 2017, seguía mejorando a tasas bastante inferiores a la media de la OCDE.

Tabla 1: Contabilidad de emisiones.

Los excesos de nuestro modelo productivo

¿Qué explica esta circunstancia? Como ya habíamos adelantado al analizar la evidencia de series temporales, la brecha en eficiencia energética a la que nos referimos viene explicada sobre todo por los excesos del boom de los 2000, que lo fue inmobiliario, sí (de cantidad desmedida, no de calidad), pero lo fue también en emisiones como hemos analizado en detalle aquí. La Figura 2, elaborada a partir de los datos de la Agencia Internacional de la Energía, muestra para España la evolución del flujo de emisiones de CO2 por tipo de input energético (2a) y por sector (2b). Respecto a lo primero, la clave de las emisiones está claramente en la quema de petróleo, que presenta un pico extraordinario coincidente con el boom de la economía española. Esa quema se corrigió con la Gran Recesión, pero volvió a activarse con la nueva expansión desde 2014 (no vemos la crisis Covid-19, aún). Pero aquí no acaba la historia. El pico de la quema de gas en el boom es muy importante también, y es un pico que parece más persistente que el del petróleo. Y esto es así a pesar del empuje de las renovables que ya debería empezar a notarse en esas fechas. Pero no, el gas parece haber venido básicamente a reemplazar al carbón, y más aún desde principio de 2019 con el cierre de la minería, tal y como apuntan los datos provisionales al respecto. En ese momento, a fin de 2018, las emisiones de CO2 provenían en un 57.2% de usar petróleo y derivados, en un 17.4% del carbón (y relacionados), y en un 24.8% del gas. Solo las emisiones del petróleo y el carbón suman casi el 75%, por encima del objetivo de la UE de reducción de emisiones para 2030 respecto a 2005: un 73% (y si la referencia es 2005, nos juega a favor, por el boom: a fin de 2018 estábamos un 25% por debajo).

La Figura 2b señala a los culpables de este comportamiento, y pone de manifiesto que, para poder cumplir el objetivo de neutralidad climática, debemos concentrar nuestros esfuerzos en dos sectores: la generación de energía y el sector del transporte, que también sigue al auge inmobiliario. ¿Qué instrumentos de política económica deberíamos usar? En este blog ya hablamos de la bondad del Impuesto-Dividendo al CO2 para reducir el uso de energía de origen fósil: sí, aumenta el precio de las emisiones. Una política de este tipo (junto a otras), claramente, tiene un impacto sectorial profundo. Además, ya ha llegado el momento de que las renovables ocupen todo el espacio que les corresponde en la generación de electricidad y calor. El sector energético es el gran emisor en cualquier rincón del planeta. ¡Basta de desviar la atención hacia otros sectores!

Por el otro lado, según el IDAE, en 2018, el sector del Transporte consumía el 79.14% de todos los derivados del petróleo que se usan en España, y en su mix energético estos tienen un peso del 94.02%. Para hacernos una idea de lo dependiente del petróleo que es el Transporte pensemos que, por ejemplo, la Industria usaba entonces el 67.27% de todo el carbón de la economía, pero éste tenía un peso pequeño en su mix, 6.74%. El peso total del carbón y el petróleo en el mix del sector industrial era del 19.33%.

Figura 2a: Emisiones en España por tipo de energía. Elaboración propia con datos de la AIE.

Figura 2b: Emisiones en España por sector. Elaboración propia con datos de la AIE.

Los trenes no votan. Los conductores, sí

¿Y por qué el sector del Transporte es tan dependiente del petróleo? Pues porque casi todo el transporte de mercancías se hace por carretera. Es necesario impulsar el transporte por ferrocarril. Resulta sorprendente que el segundo país del mundo con mas kilómetros de líneas ferroviarias de Alta Velocidad, no sea capaz de desarrollar la red ferroviaria para mercancías. La única razón que se nos ocurre para esta incapacidad es que los trenes no votan. Según EUROSTAT, la cuota de mercado del ferrocarril en %Tn-Km en España es del 3,9%, siendo la media de la UE del 17,9% y en los países de nuestro entorno oscila entre el 12% y el 22 %. La Comisión Europea reconoce que hay que aumentar la cuota del transporte de mercancías por ferrocarril como forma de reducir las emisiones y profundizar el Mercado Único. A este respecto, debemos tener en cuenta que el nuevo Marco Financiero Plurianual dedica 11.384 millones de € a la partida Connecting Europe: Transport para avanzar en el Espacio Único de Transporte Europeo. Es urgente, por ejemplo, poner en pie el Corredor Mediterráneo. Tenemos por delante el reto de la reconversión del transporte de mercancías. El ferrocarril debe aumentar su peso a costa del camión. Los datos del Ministerio de Fomento muestran que el transporte por carretera es un sector muy atomizado y con muy baja productividad que, según el INE, emplea al 4,5% de todos los trabajadores del país. Tenemos que pensar un plan integral para aumentar la red ferroviaria para mercancías, que no requiere de Alta Velocidad, sino de fiabilidad y suficiente capilaridad (véase por ejemplo este informe de la CNMC). Hay que reducir el uso del camión al último tramo donde no sea practicable el tren. Es decir, la organización del sector debe basarse en la intermodalidad, como reconoce el propio Ministerio de Fomento. Hay que elaborar este plan de forma urgente, porque nuestras empresas deben participar en el Espacio Único de Transporte Europeo e influir en su organización, y las inversiones asociadas al Plan de Recuperación de la UE tienen que ser una oportunidad para ello.

No por poner énfasis en el transporte de mercancías pretendemos soslayar el impacto del transporte de pasajeros por carretera. Un informe reciente del parlamento europeo apunta a que alrededor del 60% de las emisiones del transporte en la UE las generan los coches. El informe está dirigido a potenciar la alternativa del vehículo eléctrico, a la vez que otras alternativas limpias para el transporte. Creemos que estas alternativas tienen que ser prioritarias para el ámbito urbano de transporte colectivo y el transporte comercial (furgonetas: ya no son coches). Además, creemos que hay mucho para hacer en cuanto a las exigencias ambientales a los coches, especialmente en las grandes ciudades y sus áreas metropolitanas. Sin embargo, también creemos que los gestores de la política energética deberían ocuparse más de resolver los problemas asociados al pésimo urbanismo en muchas grandes ciudades españolas (y europeas), y sus consecuencias para las emisiones de gases contaminantes, que de imponer cargas extraordinarias a hogares que ya sufren grandes atascos por verse obligados a recorrer la ciudad de un extremo a otro para desplazarse a sus ocupaciones en un tiempo razonable o soportando un nivel de incomodidad moderada. No olvidemos, además, que muchos de esos coches son de empresa (cerca del 40% de las matriculaciones en España en 2019), por lo que deberían verse sometidos a estándares ambientales más exigentes (hacen negocio de la externalidad negativa) que los que a veces se pretende generalizar para los hogares: peajes, impuestos, restricciones de acceso, etc. En esto del transporte, el enemigo a combatir puede ser el modelo productivo y el urbanismo, mas que las preferencias de los ciudadanos.

Pero no se puede ser virtuoso de la noche a la mañana

En definitiva, tenemos dos dimensiones fundamentales sobre las que actuar en España. La primera tiene que ver con el vínculo estrecho entre las expansiones de la actividad económica y el uso exacerbado de combustibles fósiles en el sector energético, con el consiguiente repunte recurrente de las emisiones. Esta circunstancia, como otras disfuncionalidades de la economía española, se explica en gran medida por nuestro modelo productivo. Otra razón más para actuar sustancialmente sobre ese modelo a través del Fondo de Recuperación, y esperamos que se entienda que eso también es transición ecológica. La segunda tiene que ver con el grave problema que tenemos con el sector del transporte, especialmente por carretera, y sobre todo de mercancías, pero no sólo, también de personas, aunque no exclusivamente en el ámbito de la economía de los hogares. Será doloroso, pero es imprescindible actuar sobre estas dos dimensiones fundamentales que afectan a la economía de muchos sectores productivos. Todo ello tomando como dado que las renovables irán ocupando más y más espacio a los ciclos combinados en los próximos años, pero sin perder de vista que la reducción de emisiones se debe fundamentalmente a las ganancias de eficiencia energética (dijimos en el anterior post), y en eso España lo hace muy mal (decimos hoy).

En todo caso, como ya dijimos también en la entrada anterior, estos objetivos ambientales no deberían interferir en el prioritario en este momento que es la salida de la crisis. En esa entrada explicamos cómo la innovación tecnológica trae ahorro energético. Por tanto, aprovechar el Plan de Recuperación para realizar inversiones necesarias, sí. Convertirlo en un obstáculo para la recuperación por imponer objetivos ambientales poco realistas, de ninguna manera: no se puede ser virtuoso de la noche a la mañana. En la próxima entrada, nos ocuparemos de la comparación de productividad, eficiencia energética e intensidad de emisiones, frente a nuestros vecinos europeos que son más similares a nosotros. Esa próxima entrada viene a cuento de un trabajo reciente que extiende algunos de nuestros artículos en esta línea, y que esperamos compartir en los próximos días. El objetivo será tratar de afinar el diagnóstico para poder abordar otras dimensiones relevantes en términos de la política económica y energética, especialmente en este momento tan difícil de la coyuntura.

Hay 16 comentarios
  • Luis, muchas gracias por la muy interesante entrada.

    Discutes la importancia del transporte en la emisión de CO2, centrándote en el transporte de mercancías (camión versus tren), y de pasajeros (por carretera, he entendido).

    ¿Tienes información (algún trabajo vuestro, o alguna referencia) al respecto del papel-peso del transporte aéreo en la emisión de CO2, tanto vía turismo como negocios? ¿Cuán relevante es, y de qué manera hay que afrontarlo, si es que es prioritario hacerlo?

    Mil gracias de nuevo.

    aleix

    • Muchas gracias por el comentario, Aleix.

      En efecto, las emisiones de CO2 provenientes de la aviación civil son importantes: alrededor del 13% de las emisiones del Transporte en la UE. La principal vía de mitigación a corto plazo nos parece que es, de nuevo, la eficiencia energética. La eficiencia pasa en este caso por reducir las rutas aéreas más cortas (por el masivo consumo de combustible en las maniobras de despegue y aterrizaje), y las más largas (por el mayor peso de combustible que hay que transportar). Una referencia no demasiado actualizada al respecto es: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0969699713001634

      La idea es que las líneas ferroviarias de Alta Velocidad son el sustituto perfecto (si posible) de muchas rutas aéreas cortas, especialmente cuando son poco rentables. Poner precio a las emisiones contribuiría a hacer evidente la posible falta de rentabilidad, pero seguro que es necesaria una evaluación precisa de cada caso. Respecto a la racionalización de las rutas mas largas nuestra impresión es que se trata de un problema de organización industrial y de gestión de aeropuertos que puede ser relevante a nivel global. Otras acciones referidas a la intensidad de uso del transporte aéreo, o a la adopción de motores y combustibles bajos en emisiones, están también encima de la mesa. Es sin duda un sector sobre el que hay que actuar decididamente, con medidas de oferta y de demanda, y parece que la Comisión Europea está en ello: https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/aviation_en.

      Cualquier referencia adicional, es bienvenida.

  • Muy interesante e ilustrativo. En general, estoy de acuerdo con lo que se dice, pero hay una frase que me impulsa a hacer un comentario: …”tomando como dado que las renovables irán ocupando más y más espacio a los ciclos combinados en los próximos años,”…
    No olvidemos que las energías renovables solar y eólica son intermitentes e impredecibles, y por tanto necesitan sistemas de respaldo como los ciclos combinados. Su intermitencia (y algún otro tema de índole más técnica) introduce unas inestabilidades en la red que puede limitar su cuota en el mix energético (hay quien piensa que ya estamos en ése límite en España) y requerirán siempre del gas como respaldo.
    Me gustaría saber si su investigación ha tocado en algún momento este punto y, en cualquier caso, me gustará ver la comparación con otros países europeos que tienen mejores datos de emisiones que nosotros.
    Gracias.

    • Muchas gracias por el comentario, Elías.

      Totalmente de acuerdo respecto a la cuestión de la intermitencia de las renovables y la necesidad de sistemas de respaldo, y en cuanto al papel de los ciclos combinados ahí.

      El punto que hacemos en el post es que las expansiones económicas han llevado aparejado en España un auge del gas (y del petróleo), y este es un factor que no debería repetirse en la salida de esta crisis.

      Me cuesta ver, sin embargo, en qué se puede basar quien piense que una cuota renovable del 15% en el mix primario esté cerca del objetivo al que debemos aspirar. Más aún cuando el objetivo para dicha cuota en la UE en 2030 está por encima del 30%.

      En los próximos días esperamos publicar nuestro último artículo al respecto, que compara los datos relevantes para España con el resto de Europa Occidental. Te puedo adelantar que la contribución a la mitigación de las emisiones de CO2 en España, asociada al factor de reducción en la intensidad de emisiones, está en la media de lo que se observa para este grupo de países en los últimos 40 años, muy por detrás de los Nórdicos, y también por detrás de Francia, Bélgica o Italia.

  • Interesante el análisis a partir de la identidad de Kaya …

    … pero irresistible la tentación de “transformar” una herramienta de “observación” en una de “manipulación”.

    “El ferrocarril DEBE aumentar su peso a costa del camión” pero eso sí, no aún … ya nos dirán cuando DEBE.

    Claro la pregunta es ¿quien?, ¿quien dice lo que deben hacer los individuos y cuando?. Hombre está claro, los “expertos”. Si, ok, pero ¿cuales? porque de esos tenemos un montón … ¿se van a poner de acuerdo en lo que se DEBE hacer y en CUANDO hacerlo? o elegimos UN experto para que guie nuestro planeta hacia la prosperidad.

    Uno no puede evitar pensar en el “rey filósofo” de Platon, o en el Gosplan (que decia los precios que DEBIAN ser, supongo que internalizando todo lo internalizable) o en la Zafra que DEBIA ser de 100 millones en Cuba.

    El transporte por carretera ya tiene un impuesto pigouviano por emisiones, y elevado, casi la mitad del precio del combustible son impuestos.

    Y nos dijeron que el uso de la infraestructura pública DEBIA ser gratis (y los peajes malos). DEBIAMOS subvencionarlo pero ahora NO DEBEMOS usarlo. Ahora DEBEREMOS subvencionar (aún más) el ferrocarril.

    Al final DEBEREMOS dejar al señor Puig fijar todos los precios relativos … y cuando fijarlos claro … ni demasiado pronto ni demasiado tarde..

    No sé, no lo acabo de ver.

  • No hace mucho oí comentar a un médico (creo que era Fernando Simón, el del coronavirus) que… “el trabajo de un hospital no era curar enfermedades sino evitar que haya enfermedades”…, lo que me pareció una reflexión muy profunda.

    No solemos caer en la cuenta, pero la función de un hospital es que no haya ningún enfermo que curar y no, como solemos pensar, que se cure a los enfermos de la manera más eficiente posible (aunque así es como parecen verlo algunos economistas).

    Con el CO2 pasa lo mismo que con las enfermedades.

    Lo que se pretende con la descarbonización es que no se vierta ni tonelada más de CO2 a la atmosfera, pero para algunos economistas lo que se pretende con la descarbonización es que se vierta CO2, pero de la manera más eficiente posible (lo que es completo distinto).

    Cualquier persona razonable comprende que sí lo que se pretende es no verter ni una tonelada más de CO2 a atmosfera, lo lógico es prohibirlo, pero si lo que se quiere es verter el CO2 de la manera más eficiente posible, entonces lo lógico sería ponerle un impuesto al CO2 y invertir en formas de consumir más gas o más petróleo de manera más eficiente.

    Es muy evidente, que no podemos erradicar las enfermedades mediante un decreto ley, pero es igual de evidente que si podemos descarbonizar el planeta con un decreto ley …( y siempre que los economista se dediquen a la economía y no se dediquen a dar lecciones de eficiencia sobre algo que nada tienen que ver con la eficiencia).

    • Hola Pedro:

      Gracias por tu comentario. A ver. Para eliminar CO2 de la atmósfera tenemos que no lanzar más de lo que el planeta absorbe. Esto se puede hacer de dos maneras: (1) usando energía que no ensucie (2) usando menos energía. En el corto plazo (1) implica una reconversión sectorial que puede tener costes inmensos. (2) se consigue investigando en innovaciones tecnológicas. La vía (2) aumenta la PTF. La vía (1) tenemos evidencia de que las energías verdes punteras también. Apostar por la eficiencia energética es la vía que más fácilmente se canaliza por el sector privado. Es una cuestión de implementación que, como estamos viendo con el Fondo de Recuperación, lo es todo, es la diferencia entre hacer algo efectivo o hacer un brindis al sol.

      En cuanto a la imposición medioambiental, ya dijimos en el post anterior que el objetivo de la imposición medioambiental no debe ser recaudatorio sino disuasorio: que desaparezca la base imponible. Por eso, para poner un impuesto al diesel hay que poner a punto la alternativa razonable. Incluso se puede pensar en subvencionar el paso a tecnologías verdes con la recaudación diesel. Una forma de diesel Tax-dividend.

      Finalmente: ¿Podemos erradicar todas las emisiones de CO2? Me cuesta pensar que en 2050 tengamos tractores eléctricos. Pero sí podemos tener un sector petrolero muy adelgazado, todo el transporte de mercancías y personas por tren.

      Antonia

      • (Gracias, una vez más, por dejarme expresar mi opinión sobre este tema)

        Sé que a ciertos economistas, con una ideología muy concreta, os parece una buena idea subir los impuestos al vertido de CO2 a la atmosfera, con la excusa que de esta manera se consigue que la industria contamine con una mayor eficiencia. Incluso habéis desarrollado una teoría seudo-científica sobre externalidades para respaldar esta idea …( una teoría es científica cuando ha sido sometida a la obligatoria “revisión de pares”, lo que no es el caso).

        Me parece muy bien que los economistas defendáis que las petroleras puedan seguir vendiendo sus combustibles fósiles, pero mi critica no va por ahí. Lo que me molesta, y mucho, es que tergiverséis el significado de las palabras para hacer más creíbles vuestros poco solidos argumentos.

        Por ejemplo.

        Cuando habláis de la “expresión de Kaya” habéis traducido la palabra inglesa “intensity” por la palabra española “eficiencia” cuando es muy claro que la traducción es errónea. La “intensity” habla de la cantidad de combustibles fósiles que utilizas y no puede ser traducida nunca por la palabra eficiencia.

        La “eficiencia” aparece en la” expresión de Kaya” en la relación PIB/ energía y hace referencia a cualquier tipo de energía sin importar su origen, ni lo que contamine. A lo largo de vuestro articulo se mezclan ambos conceptos, no dejando muy bien parados a los autores (para eso sirve la “Revisión de Pares”, para que otros os digan que estáis metiendo la pata).

        • Hola Pedro:

          Voy a publicar tu comentario como ejemplo de la osadía de la ignorancia. No te voy a dar clases gratis porque la estupidez de la que haces gala es muy impermeable al conocimiento.

  • Me gustaría recordar que el CO2 es el gas de toda las formas de vida que conocemos y que todo el CO2 atmosférico representa menos del 4% de todos los gases de efecto invernadero. De hecho el 95% de estos gases es el vapor de agua. El CO2 atribuible al ser humano es entorno al 1% de todos los gases con dicho efecto y que las constantes variaciones del clima terrestre desde hace millones de años –y con mucho más CO2 que hoy– son debidas a dos factores: Los ciclos solares y los movimientos del eje de rotación de nuestro planeta. De hecho si hay alguna correlación entre CO2 atmosférico y temperatura es la inversa y con un time-lag considerable.

    Nadie defiende el combustible fósil por diversas razones. Una de ellas es que Europa carece de él y es muy dependiente del exterior geopolíticamente; otra es que contamina.

    Aquí, nuevamente, surge la pregunta ¿Por qué no se fomentan productos y servicios de carbon “sink” y se hace tanto con tan pocos datos de calidad por imponer un hiperciclo Schumpeteriano artificial y obligatorio?

    De datos científicos sobre el tema del CO2 y el clima hay bibliotecas pero no están, políticamente, bien vistas.

    Saludos

  • Gracias por el análisis. La gente critica a EEUU porque se desplazan en coche a todas partes, pero el volumen de transporte de mercancías por tren es enorme. En vez de que los trenes no votan, yo diría que se refiere a que las mercancías no votan y los pasajeros sí. A eso hay que añadir que RENFE es muy ineficiente. El gobierno está dispuesto a tapar la ineficiencia subvencionando al viajero (por lo de los votos), pero cuando se trata de mercancías ya no.

  • Gracias por el comentario, Jose. El título del apartado estuvo disputado entre usar “mercancias” y “trenes”, pero.. mea culpa, quise reivindicar a los trenes.

    La frase clave del post en este punto es: “Según EUROSTAT, la cuota de mercado del ferrocarril en %Tn-Km en España es del 3,9%, siendo la media de la UE del 17,9% y en los países de nuestro entorno oscila entre el 12% y el 22 %.”

    Me temo que una brecha de esa magnitud frente a nuestros socios europeos se explica a niveles de decisión bastante por encima de los de RENFE.

  • En este momento el país más beneficiado por este proceso es China. Ya es lider en suministros para Fotovoltaica, Éólica y en Almacenamiento de energía mientras crece en otras fuentes carbon clean como la nuclear que contribuyen positivamente a la eliminación de ese minúsculo fragmento de CO2 que nosotros hemos decidido que es el malo de la película y que cada vez aparece como uno de los más inocentes.
    China, además, ya ha preparado plataformas tecnológicas de dos nuevas generaciones (en aviación, y telecomunicaciones por ejemplo) bastante por delante de Europa.
    Como Amy Chua (Economista, Gobierno Chino) indicó en Copenhague 2012, ellos suministran lo que su mercado pide y nosotros somos su mercado pero no van a aceptar lo que ellos piensan que es el objetivo del Global Warming Policies: Seguir controlando la división internacional del trabajo.

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