Por Juan Luis Jiménez y Jorge Valido
El transporte aéreo es esencial para el desarrollo económico, pero lo es aún más para las regiones remotas o insulares donde el transporte marítimo supone competencia intermodal efectiva solo en distancias cortas. Además esta importancia se incrementa cuando los gobiernos están interesados en buscar la igualdad de oportunidades de aquellos que viven alejados del resto del país o en territorios no vertebrados (islas).
Es este motivo principalmente por el que en plena dictadura (1961), se introdujo un subsidio a residentes en Canarias. El argumento fue, en palabras de la Ley, la “[…] necesidad de facilitar el intercambio y la relación con dichas provincias, especialmente en el transporte de personas.” Desde entonces este se definió como una subvención para este colectivo sobre el precio del billete del 12% (ad-valorem). Con el paso de las décadas, la legislación ha ido incluyendo al servicio marítimo, y los territorios de Baleares, Ceuta y Melilla también se han visto beneficiados por el subsidio. Finalmente, en julio de 2018 se aprobó aumentar el porcentaje de descuento desde el 50% del precio final existente hasta entonces (desde 2007) al 75% actual (en viajes entre península y los referidos territorios).
En este blog se ha tratado este tema en varias ocasiones (véase aquí, aquí o aquí), y la conclusión de los artículos de investigación que lo han analizado es unánime: el subsidio genera un aumento de los precios de las aerolíneas. De hecho, la AiRef (2020), entre las conclusiones alcanzadas tras el estudio econométrico del incremento del 50% al 75% de la cuantía de la subvención, establecía que se había producido un incremento de precios en los billetes para los trayectos con la península. Además de esta conclusión, se alcanzaron otras igualmente interesantes para nuestro trabajo, de las que destacamos:
a) Un incremento en el coste de los billetes para los no residentes en los vuelos entre las islas y la península.
b) Que una parte muy importante de la subida de precios en los trayectos con la península se debe al incremento de la subvención (81% y 69% en los vuelos entre península y Canarias e las Islas Baleares, respectivamente).
c) Que el aumento de precios, y el peso atribuible al aumento de la subvención al 75%, es más pronunciado en aquellos vuelos con mayor porcentaje de residentes.
Asimismo, el estudio advierte que estos efectos entre las islas y el resto del territorio nacional es sumamente destacable, considerando su especialización turística. Esta última idea se refleja en el hecho de que el turismo en Canarias tiene un peso del 33% del PIB, alcanzando el 41,3% en Baleares (datos de Exceltur prepandemia para 2019), y que el turismo nacional representa el 12,76% y el 8,91%, respectivamente (datos de Eurostat para 2019).
En este marco, hay una consecuencia indirecta no evaluada hasta el momento: si los precios de los vuelos aumentaron, tendrá efecto sobre las decisiones de consumo de los turistas en el destino. En un artículo recientemente publicado evaluamos econométricamente si este shock exógeno (aumentar el subsidio del 50 al 75%) afecta al gasto turístico y a la estancia de los turistas nacionales en ambos destinos.
Datos y estrategia empírica
Partimos de la información aportada por la Encuesta de Turismo de Residentes (FAMILITUR, INE), que realiza entrevistas mensuales acerca del número de viajes que realiza, así como las características de estos y de dicha población (edad, renta, género, etc.). La base comienza en febrero de 2015 y finaliza en septiembre de 2019 (datos pre-covid-19). Tres matices: consideramos solo población residente en España (excluyendo a los propios residentes de Canarias y Baleares), que viaja en avión y que realiza gasto turístico en destino.
En definitiva, el objetivo es evaluar si los turistas nacionales que viajan a Canarias y Baleares modifican su gasto turístico y estancia, respecto a otras rutas aéreas dentro de la Península. La existencia de rutas tratadas (las que unen Península con Canarias y Baleares) con otras de control (el resto de rutas aéreas nacionales no afectadas por la subvención) nos permite aplicar un modelo de diferencias en diferencias (difference-in-difference) utilizando Mínimos Cuadrados Ordinarios y Regresión Cuantílica. Aplicamos los tests de tendencias paralelas previas y diversos placebos, que confirman la robustez y validez causal de los resultados.
Resultados
Realizamos varias estimaciones de un mismo modelo, donde las variables a explicar son el gasto turístico total por persona y día (sin costes de transporte, denominado TE en la Tabla 1), el gasto turístico en el destino, por persona y día (ED) y la estancia (número de noches, Overnights). Los diferentes modelos se muestran en la tabla siguiente, donde las variables de interés son los coeficientes DiD (Difference in Difference) de Canarias y Baleares.
Resaltan dos efectos derivados del aumento del subsidio. El primero, que para quienes viajan a Baleares no hubo cambio en ninguna de las variables: ni gastaron más (ni menos) ni modificaron la duración de su estancia.
El segundo, que quienes viajan a Canarias permanecen los mismos días de estancia que antes, pero el gasto turístico en el destino se ve claramente afectado. De hecho, el gasto turístico por día y persona se reduce entre un 7,3% y un 8,6% debido al subsidio, en tanto que la reducción en el gasto diario de cada turista en el destino es aún mayor: entre un 9,6 y un 12,2% (la horquilla se debe a los diferentes modelos estimados).
Conclusiones: cuánto ha perdido Canarias debido al aumento del subsidio hasta el 75%
La literatura académica ha mostrado cómo esta política de subsidiar el precio final de aerolíneas y navieras ha generado aumentos en los precios (por ejemplo aquí, aquí, aquí, aquí, aquí o aquí). Por ello, el cambio al 75% genera una menor renta disponible de los turistas que finalmente deciden viajar a Canarias (no así en Baleares, lo cual podría explicarse por diferencias en competencia en ruta, distancia o composición de los visitantes, por ejemplo).
En consecuencia, haciendo unos sencillos cálculos donde utilizamos los datos de turistas mensuales, el gasto medio y los coeficientes de las estimaciones, el aumento del subsidio supone una pérdida anual para el consumo interno del Archipiélago superior a los 23 millones de euros anuales que, recordemos, corresponde solo a turistas nacionales.
Pero además este es un valor mínimo: solo estimamos los efectos sobre aquellos turistas nacionales que finalmente deciden viajar a las islas. Si considerásemos cuántos potenciales turistas han dejado de viajar a Canarias debido del aumento de precios de las aerolíneas, el efecto negativo sería mayor.
Estos resultados se unen a otros similares en cuanto a efectos indeseados (pero esperados por la academia) que se resumen en: aumenta los precios de los billetes, la política subsidia a las rentas más altas (que son las que más viajan y más subsidio acaparan), y reducen el gasto turístico en el destino de quienes viajan en rutas largas (Canarias).
Insistir en que no es la necesidad de subvención lo que se pone en duda, sino las consecuencias del sistema elegido. El sistema es ineficiente, produce efectos no deseados y tiene alternativas mejores. Pero la decisión de mantenerlo es política: “con la iglesia hemos dado, Sancho”.