El Ministro de Consumo del Gobierno de España, en una entrevista publicada el 26 de abril de 2020:
Pregunta. “¿Qué ocurre con las compañías aéreas que se niegan a devolverlo [el dinero de servicios no prestados]?”
Respuesta. “Todo servicio que haya sido cancelado con motivo de la pandemia tiene una clara resolución: hay que devolver el dinero. Lo único que habilitamos es un tiempo para que lleguen a un acuerdo con los usuarios. Si no hay acuerdo, la empresa está obligada a devolver el dinero. Si no devuelven el dinero estarán cometiendo un delito y se las tendrá que sancionar. Estamos animando a las empresas a ofrecer opciones satisfactorias como alternativa, que no implican perder el derecho al reembolso”.
Pasados dos meses desde el inicio del “Estado de Alarma” en España, ¿se ha resuelto algo al respecto? La respuesta es no. Pero, ¿es tan sencillo que la respuesta fuera un “sí”?
Esta entrada es meramente descriptiva de una situación que atañe a aerolíneas, consumidores y, por la intervención del sector público, al conjunto de la economía. Siento no poder aportar más que noticias, indicios y dudas al respecto, pero al menos espero mostrar el panorama, para tener una idea mejor formada al respecto.
La crisis
La drástica reducción en vuelos es evidente (vean noticia y mapa interactivo al inicio del confinamiento en The Guardian), donde sus efectos son mundiales. Según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), se prevé una caída de pasajeros a nivel mundial del 48%, respecto al año 2019.
Para España, en el caso del mes de abril de 2020, la reducción alcanzó el 99,4%. Quizás es más notorio la situación de los mercados aéreos interinsulares de Canarias y Baleares, donde el sector público se vio obligado a desembolsar una cuantía superior al millón de euros para mantener un número mínimo de frecuencias durante parte de las semanas que duró dicho “Estado de Alarma” (véase resumen en Civio).
Pero no todo es malo: se estima una caída de las emisiones derivadas de combustibles fósiles en torno al 5% en la industria para 2020 (Noticia The Guardian).
Las empresas
Resulta de Perogrullo exponer que este contexto es (muy) negativo para las aerolíneas, que se han visto obligadas a renegociar deuda, cancelar renovación de flotas y dividendos (un ejemplo, EasyJet), u otros resultados aún más desalentadores.
A día de hoy, la lista de empresas que han tenido que realizar algún tipo de acción “drástica” parece no haber finalizado. Por citar alguna de ellas, varias filiales de Norwegian se han declarado en quiebra, South African Airways comenzó su disolución, Virgin Australia se ha declarado insolvente, o la colombiana Avianca se declaró en quiebra.
No obstante lo anterior, hay que destacar dos cuestiones positivas: si bien costará recuperar la demanda, han obtenido cierta liquidez y se beneficiarán de un petróleo barato.
El papel del Estado
Y en esta situación, ¿cuál es el papel que están adoptando los diferentes gobiernos alrededor del mundo? Pues, en general, el rol ha sido “paternalista” en países desarrollados y, sobre todo, con economías supuestamente liberalizadas.
Estados Unidos es quizás el caso paradigmático. Este país ha salido al rescate del sector, movilizando 25.000 millones de dólares que, según el periódico Cinco Días, tiene la condición de reembolsar el 30% y, además, mantener el 90% de la plantilla que disponían a fecha 24 de marzo de 2020. A cambio de esto, el Estado recibirá como garantía productos financieros convertibles en acciones. Incluso, la ayuda aumentó una semana después en 9.500 millones de dólares, para pagar los salarios de los trabajadores.
En este país es necesario resaltar que la ola de impagos de las aerolíneas se debe, en parte, a la imprudente recompra de acciones por parte de las aerolíneas, que ha llevado a buena parte de la sociedad estadounidense a no apoyar esta medida (véase entrada en TheConversation).
Las nacionalizaciones (en algunos casos, re-nacionalizaciones) son otra de las líneas que se están debatiendo. De una u otra forma legal, están previstas en Portugal (TAP) , Noruega (Norwegian), o Italia. De hecho, Alitalia será quizás la primera en hacerlo, ya que se prevé que en junio comience a operar (nuevamente) como empresa pública.
Las ayudas directas, como en Estados Unidos, prodigan también en Europa. Reino Unido ha concedido un crédito a Easy Jet, mientras Holanda y Francia hacen lo propio con Air France y KLM respectivamente. Pero en esta situación, la compañía de bajo coste Ryanair anuncia que denunciará en Bruselas las ayudas que se concedan a Air France y Lufthansa por considerarlas ayudas públicas no transparentes y discriminatorias en términos de la competencia en los mercados. Por poner un antedecente similar: IAG criticó en enero 2020 el rescate a la aerolínea regional Flybe en Reino Unido, que posteriormente parece haber sido un fracaso.
¿Y en España? Aunque siempre hay quien habla de “el transporte español” y la necesidad de utilizar capital público del país para mantener la nacionalidad de la inversión, parece que el principal frente abierto se encuentra en la pretendida fusión Iberia-Air Europa.
Sobre esta última operación, el mensaje debería ser el mismo que en el rol de la política de la competencia en tiempos de coronavirus: la situación coyuntural no debería afectar a una decisión con efectos a largo plazo sobre la competencia internacional, nacional y, en definitiva, sobre los consumidores.
Los consumidores
Y en esta coyuntura, ¿cómo se encuentra la defensa de los consumidores que ya habían abonado servicios y no fueron prestados? Por desgracia, la ayuda no parece ser tan directa ni rápida como la implementada para las aerolíneas.
La Comisión Europea publica el 13 de mayo de 2020 unas recomendaciones sobre cómo viajar de forma segura y relanzar el turismo en la Unión. Tras ellas se encuentra una doble posición, antagónica (al menos en mi humilde opinión), por las declaraciones de la Vicepresidenta Vestager. Expone que “los consumidores europeos tienen derecho a un reembolso en efectivo, y punto”; al mismo tiempo que soslaya un mensaje en el que pide que los países avalasen los cupones. Concretamente solicita “hacer más atractivos los cupones como alternativa al desembolso de dinero incrementaría su aceptación por parte de pasajeros y viajeros. Esto ayudaría a aliviar los problemas de liquidez de compañías aéreas y en última instancia conduciría a una mejor protección de los intereses de los pasajeros” (aquí noticia).
De hecho, varios países han presionado a la Unión Europea (Bélgica, Bulgaria, Chipre, República Checa, Grecia, Francia, Irlanda, Letonia, Malta, Holanda y Portugal) directamente una respuesta que permita a las compañías resolver las devoluciones mediante cupones canjeables más adelante.
La postura de España es en este caso similar y más directa que la del Ministrio de Consumo, como el propio Ministro Ábalos ha reivindicado: el dinero es de los consumidores, pero sería bueno que estos no lo reclamasen…
Y es que no solo buena parte de las compañías aéreas están “dando largas” respecto a la devolución de las cantidades no cobradas, sino que grupos turísticos como FTI y TUI están ofreciendo incentivos a los clientes, para que opten por bonos en lugar de reembolsos, e incluso algunos cruceros ofrecen incentivos a las agencias de viajes para aquellos turistas que modifiquen de fecha sus reservas.
La norma
Pero, ¿es esto legal? ¿Se defiende realmente a los consumidores con los cupones? Alicia Agüero, lo explica en HayDerecho. Para el caso de los vuelos que no se han realizado (pero sí abonado por los viajeros), el Reglamento 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, es claro: impone el reembolso. Incluso cabría el pago de una indemnización, si la cancelación fuera por culpa de la aerolínea (que no es el caso). Y, además, como expresa la propia Agüero, es la circunstancia que derivaría del art. 1124 del Código de Comercio: cuando una parte no cumple, la otra puede exigir el cumplimiento o la resolución (con reembolso de lo que hubiera abonado). El acreedor solo puede resolver el contrato con restitución de prestaciones (reembolso de lo que hubiera abonado). Lo contrario comportaría un enriquecimiento injusto de la compañía.
Para el caso de los viajes combinados, mejor citar textualmente:
“el RD-L 11/2020, de 31 de marzo, ha introducido diversas medidas que, supuestamente, refuerzan la protección de los consumidores ante la crisis sanitaria del COVID-19. Pero la realidad es bien distinta.
Lo que se nos ha vendido como una medida estrella, “¡los consumidores podrán obtener un bono por los viajes que no han podido realizar!”, es una mentira integral. En primer lugar, ni la medida es estrella, pues el consumidor ya tenía derecho al reembolso para el caso de que el viaje combinado no pudiera realizarse por imposibilidad sobrevenida. Ni, en segundo lugar, la medida es de protección a los consumidores, sino a los organizadores y minoristas comercializadores de viajes combinados (…)”
Resumen
El futuro siempre es incierto, pero en este caso hay algunos puntos claros. El primero es que la competencia en el mercado aéreo se verá dañada con la desaparición de empresas y rutas. En segundo lugar, que la intervención pública (en el caso que estuviera justificada) debería aprovecharse para que, como exponen Fabra, Motta y Peitz, las empresas aéreas estén sujetas a la aprobación de una fiscalidad ambiental más ambiciosa, junto con una gestión del tráfico aéreo más sostenible. Y en último lugar (literalmente), que los consumidores no están siendo defendidos (como sí se ha realizado contra otras empresas en el RD-L 11/2020). Tal es así que los Comisarios de Justicia y Transporte de la Unión han advertido de posibles sanciones a aquellos países que no obliguen a las aerolíneas de devolver los billetes.
En definitiva, la gestión de las aerolíneas nos puede llevar a que estemos pagando dos veces: como consumidores y como contribuyentes. O quizás tres, como miembros de un planeta que estamos degradando.
Hay 14 comentarios
Añadir que, ahorrar dinero hoy (no devolviendo billetes comprados) a costa de la confianza de futuros clientes potenciales, y en un entorno de gran incertidumbre, no me parece un buen negocio. En otras palabras, que las aerolíneas no devuelvan el dinero por los billetes comprados pero no viajados, ¿incentivará (o lo contrario) a los posibles clientes cuando (con gran incertidumbre ante posibles nuevos brotes y cancelaciones) se retome el negocio aéreo? Gracias por la entrada.
Aleix,
muy buen punto. No había pensado en el efecto reputacional que esta acción puede tener sobre la relación aerolíneas-consumidores. Estoy absolutamente de acuerdo.
Muchas gracias por la muy oportuna aportación.
Un saludo
Juan Luis
El enloquercido trafico aereo mundial ha sido las auopistas del virus al igual que uno de los de los factores de emisiones de GEI cusantes del cambio climático. Las externalidades que ha generado este negocio han sido brurales , que lo paguen.
Estimado/a FGP,
respecto a las emisiones, es el punto que destaca claramente Fabra, Motta y Peitz: aprovechar la situación para que las aerolíneas internalicen los costes medioambientales que generan.
Un saludo
Juan Luis Jiménez
Los beneficios de ayer y mañana, para unos. Pero socialicemos las perdidas de hoy. Y esto era el capitalismo y el libre mercado?
Estimado Dani,
En esa línea van muchas de las dudas y recelos hacia las ayudas al sector (unidas a los problemas de emisiones). Como expongo en el post, la situación de EEUU es paradigmática. Le recomiendo que entre en los enlaces que relaciono y podrá comprobar cómo su opinión se convierte en afirmación.
Un saludo
Juan Luis Jiménez
Muchas gracias por el artículo. El tema es de señalada importancia. Primero, la necesidad de disponer de un medio de transporte que posibilite la interacción de empresas, negocios y personas. Esto convierte al tráfico aéreo en indispensable. Segundo, el tipo de negocio, que opera con márgenes estrechos y una alocada carrera hacia el óptimo de planta que garantice el coste medio mínimo (con la exigencia debida en mantenimiento y seguridad). Tercero, los costes ambientales que este tipo de tráfico provoca.
Como bien apunta en el artículo, estamos ante un sector con una alta exposición y sensibilidad a cualquier shock que provoca quiebras y suspensiones de pagos (términos económicos). Lo cierto es que parecen existir pocas soluciones. La obligación del reembolso deberá, dadas estas características del sector, ir acompañada de ayudas públicas o entradas en el capital de las mismas, repartiendo un coste privado entre la sociedad en general. No obstante, si suponemos que las interrelaciones que ocurren gracias al tráfico aéreo generan ideas, negocios, valor en suma, podría estar justificada esta mutualización del coste. ¿O sería mejor un mundo con la cuarta parte de vuelos y, por tanto, de interacciones humanas? En el fondo, mientras no aparezca un medio sustitutivo no dañino con el medio ambiente, estaremos hablando de un trate-off (como casi todo en Economía)
¿En qué se basa el autor para afirmar que la "recompra de acciones de las aerolíneas ha sido imprudente"?
¿el pago de dividendos también o solo la recompra de acciones?
¿el pago de sueldos excesivos a los pilotos también o solo la recompra de acciones?
¿el pago de tasas aeroportuarias excesivas por el uso de instalaciones propiedad del estado (y por las que este recaudo cantidades "interesantes" en su privatización parcial) también o solo la recompra de acciones?
¿el "excedente del consumidor" que llevó a que volaran más de 1,000 millones de personas al año en europa también (quizás debían haber cobrado más las aerolíneas capturando más de ese excedente) o solo la recompra de acciones?
¿quien emite CO2, por cierto,, las "compañías aéreas" o las personas que vuelan?
Los restaurantes y pequeñas tiendas de ropa ¿han quebrado porque sus dueños consumían los beneficios o solo las grandes empresas?
Si el autor está a favor de las ayudas de estado a las aerolíneas (no queda claro en la entrada) y a favor de la devolución de los billetes a los clientes que no han volado ¿no es eso lo mismo que estar a favor de que los contribuyentes financien a los clientes perjudicados?. ¿por qué?. Podría ser que el contribuyente medio tuviese más necesidad que el cliente medio de esos fondos.
Muchos clientes de las aerolíneas son grandes empresas (que seguro que también han recomprado acciones, las muy malvadas) ¿a esas también hay que devolverles el dinero o solo a los particulares?
Estimado Jose Pablo,
gracias por sus comentarios. Copio sus preguntas y le respondo.
¿En qué se basa el autor para afirmar que la “recompra de acciones de las aerolíneas ha sido imprudente”?
Respuesta: podrá verlo en el enlace que puse a una entrada en The Conversation de varios académicos.
¿el pago de dividendos también o solo la recompra de acciones?
Respuesta: Tanto ese enlace, como la postura de varios académicos (entre ellos, si mal no recuerdo, encontré a Stiglitz), así lo justifican.
¿el pago de sueldos excesivos a los pilotos también o solo la recompra de acciones?
Respuesta: ¿sueldos excesivos a pilotos? No recuerdo haber utilizado ese argumento, si es que lo es.
¿el pago de tasas aeroportuarias excesivas por el uso de instalaciones propiedad del estado (y por las que este recaudo cantidades “interesantes” en su privatización parcial) también o solo la recompra de acciones?
Respuesta: ¿pago de tasas aeroportuarias excesivas? ¿De veras lo son? Y si lo fueran, ¿acaso las aerolíneas no trasladan a precios dichas tasas? ¿O las absorben en sus costes?
¿el “excedente del consumidor” que llevó a que volaran más de 1,000 millones de personas al año en europa también (quizás debían haber cobrado más las aerolíneas capturando más de ese excedente) o solo la recompra de acciones?
Respuesta: No recuerdo haber criticado el beneficio que reporta el transporte aéreo. De hecho, el texto habla de "la difícil relación" entre todas las partes que componen el sector.
¿quien emite CO2, por cierto,, las “compañías aéreas” o las personas que vuelan?
Respuesta: Si nos ponemos sarcásticos, creo que solo las compañías, pero no estoy seguro. Si su pregunta va con doble intencionalidad (que así lo intuyo), le respondo nuevamente que las compañías aéreas. Hasta donde modestamente conozco, la internalización de los efectos se debe realizar "a lo Pigou", y eso pasaría por establecer instrumentos que modifiquen el comportamiento de los individuos en esta materia. Pero, como le dije, no era el objetivo del post.
Los restaurantes y pequeñas tiendas de ropa ¿han quebrado porque sus dueños consumían los beneficios o solo las grandes empresas?
Respuesta: Dependerá de cada mercado. Y el problema está en que muchas empresas, habitualmente las más grandes o con mayores posibilidades de presión (como las aerolíneas), están consiguiendo políticas más laxas y ayudas públicas que, en muchos casos, desvirtúan las competencia en los mercados.
Si el autor está a favor de las ayudas de estado a las aerolíneas (no queda claro en la entrada) y a favor de la devolución de los billetes a los clientes que no han volado ¿no es eso lo mismo que estar a favor de que los contribuyentes financien a los clientes perjudicados?. ¿por qué?. Podría ser que el contribuyente medio tuviese más necesidad que el cliente medio de esos fondos.
Respuesta: Observo que enfoqué mal la entrada y no supe expresarme. Es una situación en la que hay muchos trade-offs y, como exponen Fabra, Motta y Peitz, si se dan ayudas, que sean para aprovechar y cambiar el modelo hacia mayor sostenibilidad. En cuanto a la devolución de los billetes, no tengo duda alguna: es ilegal y todos los Gobiernos, incluyendo el nuestro, lo están permitiendo. El RD-L 11/2020 obliga al pequeño gimnasio a devolver las cuotas (perfecto!!!), ¿pero las aerolíneas están exentas?
Muchos clientes de las aerolíneas son grandes empresas (que seguro que también han recomprado acciones, las muy malvadas) ¿a esas también hay que devolverles el dinero o solo a los particulares?
Respuesta: ¿Por qué no habría que devolverle el dinero, si es de ellos?
Un miembro de la Federal Trade Commission lo expuso, iMHO, de forma muy clara. Le invito a verlo: https://twitter.com/chopraftc/status/1239922570461433869?s=20
Espero haber respondido. Si hemos creado dudas y discusión, ¡objetivo alcanzado!. Para certezas ya está Google.
Un saludo
Estimado Ramón,
gracias por su resumen de la situación. Como apunté desde el mismo título, es una difícil relación en la que se vuelve a demostrar que nada es gratis....
No obstante, IMHO, la devolución de las cuantías recibidas por los consumidores no tiene discusión: es ilegal, puede generar efectos reputacionales y costes judiciales derivado de ello.
Creo que el principal foco a muy corto plazo es ese (y ningún Gobierno lo ha atacado), mientras que la aplicación de normas ambientales sería la gran línea de cambio para un futuro no muy lejano.
Un saludo
Juan Luis Jiménez
.¿Y si respetando el principio de jerarquía normativa, que reconoce nuestra Constitución, el Reglamento comunitario no puede ser ninguneado por en RD de un país miembro y el famoso art 36, quedaría, como tantos solo de cara a la galería.? Creo que no se puede aplicar el art 36
Estimada Carmen,
jurídicamente no tengo conocimientos para dar respuesta. Pero el mensaje que subyace al post es que, tanto la UE como los diferentes gobiernos (incluido España), han actuado de forma laxa frente a esta situación. Solo la advertencia de los Comisarios de Justicia y Transporte ha defendido a los consumidores.
Un saludo y gracias por su comentario
Juan Luis Jiménez
Interesante artículo Juan Luis. Muchas gracias.
En mi opinión está claro que la legislación mercantil ampara las devoluciones en efectivo y estoy totalmente de acuerdo en que el tema de los bonos es solo un mecanismo de alivio, sin embargo, creo que en este caso debería considerarse también la legislación concursal, porque las aerolíneas, me atrevería a decir que todas ellas, se encontrarían antes o después aplicando dicha regulación en ausencia de ayudas.
En caso de concurso, si no recuerdo mal, el primero en cobrar debe ser el Estado, después los trabajadores, y por ultimo todos los demás. Y los clientes, salvo que el juez diga lo contrario, entiendo que estarían en este ultimo bloque.
Si las aerolíneas, de facto, están bancarrota, parece razonable que atiendan a este orden de deuda mientras no haya ayudas estatales. Y cuando las haya, en la negociación de las condiciones, se discutirá con el Estado correspondiente que se hará con las cantidades recibidas y en que orden.
Es por tanto el Estado quien decide si deja caer a la aerolínea, con sus consecuencias, o la salva. Y si la salva, por uno u otro medio, será también el Estado quien tendrá la potestad de imponer en esa negociación, que los pasajeros recuperan su dinero.
Así que haré una afirmación que imagino causará polémica, pero en mi opinión, que los pasajeros cobren o no cobren, en este momento, ya no es una decisión de las aerolíneas.
Estimado Nacho,
gracias por su aportación. Comprendo el trade off que Vd. plantea y estoy en parte de acuerdo, pero:
1. No creo que se haya planteado la bancarrota de las aerolíneas que están siendo tratadas de forma tan laxa desde el Gobierno de España (y Europa, en parte).
2. Un caso paradójico: Lufthansa recibiría ayudas del Gobierno alemán pero, dadas las condiciones que le ha impuesto el propio Gobierno y la Comisión Europea, ha decidido posponer su aceptación. Sé que solo es un ejemplo, quizás no inferible al resto, pero demuestra que las ayudas, en ocasiones, no se solicitan por necesidad real (reitero: es un caso concreto no necesariamente extrapolable).
Aquí una noticia de ello:
https://www.dw.com/en/lufthansa-says-unable-to-approve-coronavirus-rescue-over-eu-conditions/a-53587511?maca=en-Twitter-sharing
Gracias y un saludo
Juan Luis Jiménez
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