¿Cuánto de hype hay en el hyperloop?

Por Javier Campos

Hace solo unas pocas semanas el AVE llegó a Galicia y, aunque podría parecer algo frívolo hablar del futuro de la alta velocidad en España cuando todavía hay regiones en nuestro país que demandan mejoras en sus conexiones ferroviarias, nada mejor que un foro de reflexión económica como este para plantear, de manera sosegada, cuáles serían los beneficios y costes para la sociedad de un nuevo modo de transporte como el hyperloop.

El hyperloop no es un nuevo AVE

Porque, efectivamente, la primera cuestión a considerar es que se trata de un nuevo modo, al que ni siquiera cabe clasificarlo etimológicamente como ‘camino de hierro’ y que – al menos en teoría – está llamado a competir con el transporte terrestre y aéreo en medias y largas distancias. El hyperloop, cuyos antecedentes se remontan a la época victoriana y, entre otros, a los trabajos del físico ruso Boris Weinberg y del ingeniero espacial norteamericano Robert Goddard, ha ganado relevancia creciente desde que en 2013 Elon Musk lo incluyera en su cartera de proyectos como ‘el quinto modo’. Desde entonces se ha avanzado mucho en el diseño de prototipos y en las pruebas de campo, con notables aportaciones de investigadores y empresas españolas, e incluso el apoyo explícito del Ministerio de Fomento.

Sin entrar en detalles técnicos, el concepto base del hyperloop consiste en minimizar la fricción y, por tanto, el consumo de energía para el transporte. A diferencia de los trenes de levitación magnética (maglev) ya operativos en China y otros países, el desplazamiento (principalmente pensado para viajeros) se realizaría mediante cápsulas que levitan en el vacío dentro de tubos herméticos subterráneos o en superficie, permitiendo alcanzar velocidades superiores a los 1000 km/h. Aunque todavía falta  tiempo para el completo diseño del marco técnico y regulatorio (en los que, sin embargo, ya se está trabajando), los proyectos actuales contemplan rutas de hyperloop en y entre diversas áreas metropolitanas de Estados Unidos, entre París y Ámsterdam, en Europa del Este y, como no, en Oriente Medio (donde incluso ya existe un diseño de ciudad construida alrededor de este modo de transporte). Solo por hacernos una idea, en España el trayecto Madrid-Barcelona se reduciría a aproximadamente a 30 minutos, de centro a centro de ciudad, lo cual supondría una completa revolución en muchas de las relaciones sociales y económicas que tienen lugar actualmente en nuestro país.

Los beneficios y costes para la sociedad

Asumiendo, como es habitual en nuestra profesión, que el proyecto de hyperloop entre Madrid y Barcelona fuera técnica (y políticamente) viable, ¿significaría eso que sería una inversión deseable desde un punto de vista socioeconómico? Este blog (sin ir más lejos, aquí o aquí) ha sido generalmente muy crítico con gran parte del desarrollo de la infrautilizada red de alta velocidad española y, en general, con cualquier inversión en infraestructuras no sustentada en una evaluación económica transparente (véase aquí). El estudio realizado por Betancor y Llobet para FEDEA en 2015 (así como numerosos trabajos anteriores y posteriores publicados en revistas académicas con criterios de evaluación rigurosos) dejó bastante claro que la explotación de las líneas de AVE en España no es ni será nunca suficientemente rentable como para compensar el coste de construcción de las mismas y que, teniendo en cuenta los niveles de demanda actuales y previstos, las líneas tampoco serán rentables para las empresas que las gestionan ni para la sociedad en su conjunto.

En el caso del hyperloop, y por razones obvias, la mayor parte de los trabajos económicos publicados hasta el momento se centran todavía en aspectos organizativos y estimaciones preliminares de posibles ventajas comparativas. Un reciente artículo de Hansen (2020) en Transportation Planning and Technology, comparaba por ejemplo algunos parámetros técnicos entre los modos de transporte más rápidos, concluyendo – como se observa en la tabla siguiente – que más velocidad no siempre significa mayor capacidad de la ruta (en términos de pasajeros por hora).

Desde el punto de vista de los costes, la complejidad de la construcción de la infraestructura dependería del número de tubos, la longitud total de la línea (teniendo en cuenta los accidentes orográficos y las características físicas y administrativas del terreno), del número de estaciones y plataformas, así como del total de tramos elevados y bajo tierra (o agua, en su caso) a construir. Como referencia, un único tubo elevado como el utilizado en la línea del Transrapid Maglev del aeropuerto de Shanghái, costó aproximadamente 35 millones de euros por kilómetro (2004), mientras que las estimaciones más optimistas para el proyecto de hyperloop entre Los Ángeles y San Francisco calcularon un importe mínimo de 10 millones de euros por kilómetro (2003), algo menos que el valor equivalente para el AVE. Una cifra similar es la utilizada en un análisis coste-beneficio realizado por investigadores de la Universidad Politécnica de Madrid en 2016, uno de los pocos trabajos que analiza con detalle la viabilidad de la implantación de este modo en España. Los costes de adquisición de los vehículos (cápsulas) serían comparativamente muy inferiores (Van Goeverden et al. (2018) estiman un importe de 170.000 euros por asiento) y la explotación y mantenimiento de la infraestructura sería comparativamente más barata que otros modos, especialmente en lo que se refiere a los costes de energía.

Otra de las potenciales ventajas del hyperloop se deriva de un menor impacto de sus efectos externos. En un mundo cada vez más preocupado por la contaminación, el transporte por levitación minimiza las emisiones de contaminantes y de sonidos. Una cuestión diferente sería valorar el impacto visual y los efectos sobre el territorio, así como las posibles consecuencias sobre la relocalización de personas y actividades, cuyo signo e importe final resulta difícil de cuantificar en general.

En cualquier caso, y asumiendo que las tarifas fueran similares a las de los modos actuales (lo cual dependería claramente del sistema de gestión elegido y del grado de competencia intra e intermodal), la principal ganancia para la sociedad cabe situarla claramente en los ahorros de tiempo, teniendo en cuenta que los servicios ofrecidos por el hyperloop no se verían afectados por inclemencias meteorológicas ni por problemas de congestión. La clave de esos beneficios potenciales residiría, por tanto, en la cantidad de viajeros que podrían ahorrar un mínimo de dos horas de viaje en cada trayecto Madrid-Barcelona, (haciendo supuestos conservadores sobre los tiempos de acceso y espera al comparar con el AVE y el avión). Con estimaciones muy optimistas sobre el trasvase modal (la demanda desviada del avión y el tren no solo depende del precio y del tiempo, sino también de la calidad de los servicios y de su conveniencia para los usuarios) podríamos aceptar una cifra máxima anual de 5 millones de viajeros, y tomando un valor medio del tiempo de viaje de 20 euros/hora (a partir del Handbook on the external costs of transport de 2019) se generarían aproximadamente 200 millones de euros de beneficio anual, en el mejor de los casos, por ahorros de tiempo.

Conclusión: todavía no es el momento.

Siendo muy cautelosos con respecto a las cifras y cálculos planteados en los párrafos anteriores, la respuesta inicial a la pregunta sobre la rentabilidad socioeconómica del hyperloop en España es que nuestro país tardaría al menos 50 años en recuperar la inversión en un único corredor, pero para ello necesitaría sacrificar la demanda en otras infraestructuras (aeropuertos, carreteras y trenes de alta velocidad) con excedentes de capacidad y que aún no están amortizadas. Al mismo tiempo, existe una gran incertidumbre tecnológica y notables dificultades técnicas y organizativas por resolver, al igual que es previsible un cambio en las preferencias de los usuarios sobre el transporte a lo largo de las próximas décadas y el impacto de este sobre el medio ambiente. La alternativa de esperar hasta ver cómo se van resolviendo estas cuestiones podría ser la más razonable en este caso y, por supuesto, cualquier gran inversión como la descrita en este artículo debe plantearse considerando el sistema de transporte como un todo y siempre en conexión con los desarrollos que se produzcan en otros países.

Hay 2 comentarios
  • Hola, Javier.

    Desconozco los detalles técnicos, y por ello me asaltan dudas. La principal es acerca de la seguridad, es decir si existe algún estudio estimando la posibilidad de accidentes en relación con otros medios de transporte. De ser así, qué puesto ocuparía el hyperloop en esa comparativa.

    Otro tema es la posible competencia de los vuelos supersónicos, sobre todo teniendo en cuenta algunas iniciativas, que pretenden resucitar los vuelos comerciales supersónicos del tipo “Concorde”, o los vuelos orbitales. Desconozco las velocidades, pero el coste se reduciría mucho, sobre todo si se trata de sortear distancias transoceánicas.

    Y la última duda versa sobre la posibilidad del transporte de mercancías en el hyperloop. Es decir, dado los problemas de logística a nivel internacional, sobre todo a nivel marítimo, un hyperloop que conectara China y Europa por tierra, podría suponer una revolución para el comercio mundial al recuperar una versión moderna de la ruta de la seda, amortizando los costes de una inversión elevada con un uso estratégico de primera magnitud.

    Un cordial saludo.

    • Hola Jordi.
      Gracias por tu comentario.
      Aunque mi reflexión está enfocada desde el punto de vista económico, sí que es posible encontrar algunos estudios sobre seguridad. Al tratarse de un entorno muy 'controlado', el hyperloop sería un modo mucho menos expuesto a factores externos (climatología), por lo que su seguridad sería comparable a la del ferrocarril de alta velocidad o incluso mejor.
      Con respecto a los viajes de muy larga distancia (un ejemplo, en la última película de 'Men in Black', por cierto), el problema sería el coste de construcción, que - hoy por hoy - lo hace inviable. Lo mismo aplicaría al transporte de carga.

      Saludos
      Javier

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