Madrid sufrió en los primeros días del 2015 un importante episodio de polución que hizo que muchas de sus estaciones de medición superaran para algunos contaminantes el número de horas anuales que la legislación europea autoriza. En este sentido Madrid es reincidente y Europa hace tiempo que abrió un expediente no solo por la contaminación sino por la falta de medidas serias para atajarla. Soluciones que han sido efectivas en otras ciudades para reducir la contaminación como los peajes a la entrada de la ciudad y que, como discutía en una entrada anterior, gozan también del beneplácito desde el punto de vista fiscal ni tan siquiera se plantean. Uno de los pocos costes de tomarse en serio el problema de la contaminación sería una posible reducción en la movilidad de la ciudad. Como discuto en esta entrada la evidencia reciente muestra que probablemente el efecto sería menor del que se suponía hasta ahora, en especial en ciudades con un transporte público tan desarrollado como Madrid.
Los habitantes de Madrid, como en otras grandes ciudades europeas, sufren los efectos de la contaminación, que hoy en día proviene en gran parte del transporte privado. Esta contaminación ha empeorado en las últimas décadas en algunos indicadores como las partículas en suspensión o el oxido de nitrógeno. En gran parte eso se ha debido al incremento de los vehículos con motor diesel, en otro momento considerados como una manera de reducir el consumo de carburante y la solución a la contaminación por dióxido de carbono. La relación de estos contaminantes con tipos de cáncer como el de pulmón hace tiempo que ha dejado de ser una suposición. Es por ello sorprendente la reacción del Ayuntamiento de Madrid al último episodio de contaminación: La alcaldesa aportó como única medida la carta que había mandado al Presidente del Gobierno con el objetivo de presionar a Europa para reducir la contaminación máxima de los vehículos. Que esta respuesta no haya generado más revuelo se debe a que estamos acostumbrados a excusas del tipo el-perro-se-ha-comido-mis-deberes. Aún en el caso que el gobierno español pudiera tener un efecto significativo sobre los estándares de los vehículos, su efecto tardaría muchos años en afectar los niveles de contaminación, al aplicar solo a los nuevos coches y sobre todo teniendo en cuenta que la normativa Euro VI apenas acaba de entrar en vigor.
Una medida algo más ambiciosa que se ha propuesto desde el Ayuntamiento de Madrid ha sido la restricción del tráfico en la ciudad y la velocidad de los automóviles durante episodios de alta contaminación. Por supuesto, el nivel al que originalmente se propuso que entraran en efecto era tan alto que nunca se ha dado en la ciudad. Sin comentarios. Aparentemente, el texto aprobado la semana pasada reduce esos límites. Sospecho que debemos dar gracias a Bruselas por ello.
Parches como estos parten de la idea que restringir el tráfico de manera permanente tendría graves efectos sobre la movilidad de los ciudadanos, lo que es poco probable dada la envidiable dotación de Madrid en términos de transporte público y del metro en particular. Según el World Metro Database, el metro de Madrid era en 2011 el octavo del mundo en extensión. Sin embargo, el número de pasajeros era notablemente inferior al de ciudades con redes de tamaño parecido y rondaba los 1,7 millones de pasajeros diarios (que en 2014 podrían haber disminuido un 2,2% con respecto a 2013), lo que la sitúa en el puesto 19, por detrás de ciudades como Santiago de Chile que tienen una red que es poco más de un tercio de su tamaño.
El metro de Madrid tiene, por tanto, importante margen para su crecimiento y debemos pensar que se construyó por ser un buen substituto del transporte privado. Si no lo fuera solo nos cabría explicar la inversión llevada a cabo en los últimos años como el resultado de decisiones orientadas a mayor gloria de los gobernantes que lo inauguraban y que ahora nos habrían legado otro de nuestros elefantes blancos (como el AVE y algunos aeropuertos). Pero esas cosas no suceden en España, ¿verdad?
En todo caso, aunque la literatura tradicionalmente había encontrado que la substitución entre transporte público y privado era menor de la que esperaríamos, los resultados recientes sugieren un vínculo más estrecho. Así, en un artículo publicado el año pasado en el American Economic Review, Michael Anderson (aquí el documento de trabajo) muestra que la relación entre el transporte público y la reducción de los atascos es mucho mayor de la que se había estimado tradicionalmente.
Su trabajo estudia como la presencia de transporte público afecta la congestión de tráfico en las vías con las que coincide, lo que le permite por un lado observar la substitución entre diferentes modos de transporte en condiciones reales y, por otro lado, analizar los efectos que el transporte público tiene directamente sobre estos atascos. Para ello, analiza los efectos de la huelga del metro de Los Ángeles en 2003. Siendo una ciudad donde el transporte público es poco relevante (en el ránking anterior aparece en el puesto 60) deberíamos esperar efectos pequeños de esta huelga. Para analizarlos, utiliza medidas de congestión a nivel de autopista y la comparación de los retrasos que originaron los atascos durante la huelga en comparación con momentos en los que el metro sí funcionaba. Concluye que los estudios anteriores, al analizar el efecto agregado en los atascos podrían estar infraestimando el efecto del transporte público sobre el tráfico en aquellas rutas en las que habitualmente no hay atascos o el transporte público es una mala alternativa.
Así, la siguiente figura muestra como, concentrándose en las horas de mayor tráfico, y tomando todas las autopistas como referencia, el efecto de la huelga (las semanas entre las lineas discontinuas) fue significativo.
Si además nos concentramos en aquellas vías para las que el metro era una buena alternativa, el efecto fue substancialmente mayor. En hora punta el metro estaría reduciendo el tiempo perdido a causa de los atascos en cerca de un 47%.
Los resultados de este trabajo son consistentes con la gran popularidad que tiene el transporte público en la mayor parte de las sociedades y el apoyo que recibe, irónicamente, de aquellos que no lo usan habitualmente pero se benefician de la reducción en los atascos que el uso de sus conciudadanos genera.