Un gobierno que ha hecho del tren de Alta Velocidad su prioridad en términos de inversión pública, encaminada a hacerlo llegar a siete capitales de provincia en año electoral se encuentra con una inesperada dificultad. Se hacen públicos un par de estudios (yo soy co-autor de uno de ellos) que muestran que tanto desde el punto de vista social como financiero es una inversión ruinosa y un partido en auge presenta en su programa económico una enmienda a la totalidad a esta apuesta por el AVE utilizando dichos estudios como una de sus motivaciones.
Como pesadilla para un político este escenario tiene todo los ingredientes. La perspectiva de inaugurar nuevas lineas y estaciones y ser bombardeado a preguntas por periodistas que quieren saber porque se malgasta el dinero de esta manera no podría ser más preocupante. Por ello, desde el Ministerio de Fomento se pone en marcha el contraataque que, según algunos, pretende utilizar la polémica sobre el AVE como una manera de desacreditar a este nuevo partido. Para ello es necesario tirar de todo el catálogo de falacias en el argumentario político y aplicarlas, en este caso, al AVE.
1. Cambiar el objetivo de la política por uno subjetivo. Usar un objetivo cuantificable es problemático cuando los números no salen. La solución es, por tanto, emplear criterios subjetivos. Se habla de cohesión territorial sin decir qué significa ni porque el AVE es la mejor manera de conseguirla o porque somos, junto a China, el único país que toma esa estrategia (otros países europeos como Inglaterra o Francia han renunciado a la alta velocidad). Este aspecto lo discutimos con detalle en una entrada anterior.
2. Atribuir al AVE lo que no es del AVE pero suena razonable. Es decir, confundir causalidad con correlación. La Ministra de Fomento afirma que desde que el AVE llegó a Córdoba el número establecimientos hoteleros ha crecido en un 50%. Sin embargo, no parece un incremento muy exagerado para 23 años. El INE, de hecho, tiene estadísticas del número de establecimientos hoteleros del periodo 2001 al 2014. Según esos datos en prácticamente la mitad del tiempo que lleva el AVE llegando a Córdoba, el crecimiento en España del número de establecimientos hoteleros fue del 23%. Por tanto, un incremento del 50% entre 1992 y 2014 no parece descabellado. De hecho, para Cantabria el incremento entre 2001 y 2014 fue del 48.5%. ¿Le damos también gracias al AVE por ello, incluso antes de que llegue?
Una divertida manera de explicar la diferencia entre causalidad y correlación es ir a la página de Tyler Vigen, donde tiene ejemplos como el siguiente:
cuya correlación es del 95% pero estoy dispuesto a defender que no es causal.
3. Presentar los datos para que den mensajes engañosos. Se argumenta que el estudio sobre el AVE supone incrementos muy bajos en el número de pasajeros del 2% anual durante 50 años y se contrapone con el incremento del 16% en 2014 (que no hay manera de comprobar el dato porque tanto ADIF como RENFE no divulgan su información a investigadores). Lo que no se dice es que el incremento en los últimos años se debe en gran parte a dos factores: (1) la fuerte disminución de tarifas (un 18% entre 2012 y 2014) que contrarresta parte del efecto positivo del incremento en el número de pasajeros y (2) que 2014 fue el primer año completo en el que la linea Madrid-Alicante estuvo funcionando, dado que se inauguró en verano de 2013. Así, todo el tráfico entre enero y junio de 2014 se considera como incremento en el número de pasajeros del AVE aunque realmente no lo fuera. Algo parecido pasa con la linea Barcelona-Perpignan.
Tampoco se dice que como gran parte del incremento del número de pasajeros del AVE es en detrimento del avión la disminución en las tasas aeroportuarias debería contabilizarse como un coste para el Estado (o más exactamente para AENA) que el análisis de rentabilidad del AVE debería tener en cuenta.
En contraposición a estas afirmaciones, el estudio igualaba el incremento promedio del número de pasajeros para cada linea al crecimiento promedio del PIB, que se suponía del 2% (aunque también se estudiaban crecimientos algo mayores). Además, ese incremento se atribuía a las lineas que ya eran maduras, manteniendo los precios constantes (el estudio permitía incrementos mayores a corto plazo para la linea Madrid-Alicante, por ejemplo). Estos supuestos son consistentes con los datos de la única experiencia sobre el tráfico a largo plazo del AVE que tenemos, la linea Madrid-Sevilla. Según los datos del Observatorio del Ferrocarril, el número de pasajeros entre estas ciudades en 2013 era el mismo que en 2000, a pesar del crecimiento substancial del PIB en ese periodo. Hasta el 2000 gran parte del crecimiento del número de pasajeros se debió a la trasvase del avión.
Dicho esto, es probable que en los incrementos del tráfico que hemos visto en los últimos años haya un componente asociado a una mejor gestión de RENFE. Lo que se pone en duda es si estas mejoras en la gestión se pueden mantener de manera indefinida.
4. Las medias verdades. Se argumenta que RENFE tuvo un beneficio positivo “y en ese resultado se incluye el gasto en la amortización de las inversiones”. Esto es algo que nadie ponía en duda y el estudio ya calculaba que RENFE ganaba y ganaría dinero con el AVE. El problema es que al hablar de amortización de RENFE la ministra se refiere a la de los trenes. Pero el coste que no se cubre es el de la infraestructura (los 47 mil millones) que consta en las cuentas de ADIF y no en las de RENFE. Por tanto, decir que el AVE es rentable porque RENFE gana dinero no es correcto.