(Concluimos hoy la crónica contable del despilfarro inversor en el marco de un viaje de Pamplona a Madrid que nos ha enviado nuestro amigo César Molinas. La hemos dividido en 4 capítulos, porque lo merece. El capítulo 1, de Pamplona a Soria, ofrece una incisiva descripción del desastre de las renovables; el 2, de Soria a Medinacelli, describe los imposibles costes de las autovías fantasmas; el 3, de Medinacelli a Guadalajara nos da una visión de insider del AVE; y el 4, de Guadalajara a Madrid, sobre las Radiales. Aquí va la última entrega. LG)
De Guadalajara a Madrid
“Vamos por la R-2” me dice mi socio al acercarnos a Guadalajara. Intento disuadirle, pero demasiado tarde: ya hemos entrado. La R-2 es una autopista de peaje que sale de ningún sitio y lleva hasta ninguna parte. Tampoco pasa por ningún lugar relevante. No es de extrañar, digo yo, que apenas tenga tráfico. Se construyó, en teoría, para que los conductores pudieran evitar la congestión de tráfico al entrar en Madrid por la A-2 (autovía a Barcelona) a cambio de pagar un peaje. Pero a los conductores, al parecer, no les parece un buen negocio dar un rodeo de 40 kilómetros para quedar al albur de que la congestión de tráfico al salir de la R-2 acabe siendo peor que la de la A-2. En mi opinión la R-2 estaría vacía aunque fuese gratuita: no es un problema de precio, sino de diseño. Efectivamente, por la autopista no hay ni un alma. Intentamos encontrar una salida que nos acerque a nuestro barrio de Arturo Soria. Fracasamos. Estamos cada vez más cerca de la Sierra de Madrid sin pretenderlo. Desesperante.
La R-2 es un ejemplo representativo de las autopistas de peaje construidas en la última década -las radiales de Madrid (R-2, R-3, R-4 y R-5), la del aeropuerto de Barajas, la Madrid-Toledo, etc. Todas ellas tienen los mismos problemas de falta de tráfico. Si no hay tráfico ¿por qué se construyeron?
En teoría las Radiales se construyeron para descongestionar los accesos a Madrid con la idea de que, superados los principales estrangulamientos en infraestructura de transporte, futuros desarrollos deberían ir a cargo de los usuarios y no del contribuyente. Una idea muy sensata, en mi opinión, siempre y cuando no resulte en la construcción de infraestructuras innecesarias. No sé quién hizo las previsiones iniciales de tráfico que, con el tiempo, se revelaron temerarias: el tráfico real en estas autopistas no llega, en media, al 30% del que se proyectó inicialmente. En otras palabras, no las usa casi nadie. Y no es por la crisis: en los años del boom tampoco había tráfico. Da igual. Lo relevante es que, sobre la base de estas proyecciones, se construyen las autopistas para ser explotadas por unas concesionarias que se encargarán de pagar la obra a las constructoras y de cobrar los peajes. Lo llamativo del caso es que los principales accionistas de las concesionarias son, precisamente, las constructoras. En otros países esto hubiese generado muchas preguntas, pero aquí en España no generó ninguna. Una vez constituidas, las concesionarias piden dinero prestado a bancos y cajas y con este dinero pagan a las constructoras (simplificando mucho, las constructoras se pagan a sí mismas). A renglón seguido, constatando la ausencia de tráfico en las autopistas, las concesionarias amenazan con declararse en quiebra, arrastrando consigo a parte del sistema financiero, si no reciben dinero del presupuesto público. Genial. Una estructura empresarial organizada para construir autopistas de peaje sin recurso al contribuyente acaba reclamando su participación por la puerta de atrás, una vez las autopistas están hechas y las constructoras han cobrado. Creo yo que si el contribuyente hubiese tenido que entrar desde el principio o bien no se hubiesen hecho las autopistas, o se hubiesen hecho en menor número, o se hubiesen hecho mejor. Que habría habido menos despilfarro, vamos.
Con una rara unidad parlamentaria digna de mejor causa (combatir la crisis, reformar las pensiones…), el Congreso de los Diputados se plantea rescatar a las concesionarias dándoles créditos por un montante que, a juzgar por las declaraciones del ministro de Fomento, podría llegar hasta los 1.400 millones de euros. En mi opinión no debería hacerlo. Lo normal es que una empresa privada que se equivoca gravemente en la prognosis de la demanda quiebre. Y si esto conlleva riesgo sistémico, lo primero que deberían hacer sus Señorías es pedir responsabilidades.
En casa, al fin
Arrellanado ya en mi sillón, pienso en las vivencias de la jornada e intento destilar algunas conclusiones.
En primer lugar, hay que dar la bienvenida al recorte de la inversión pública. España está sobreinvirtiendo en infraestructura del transporte y las prioridades del gasto público deben ser otras: educación, reforma de la Administración, impulso de la I+D+i… Con el coste de unos pocos kilómetros de AVE, en esas otras áreas se harían milagros. Además, como medida profiláctica, yo consideraría parar la inversión pública en seco mientras se hacen análisis transparentes de la tasa de retorno social de las obras en curso. Se están haciendo demasiados disparates, demasiados elefantes blancos. El impacto sobre el empleo, digan lo que digan las voces del sector, sería pequeño.
En segundo lugar, hay que replantearse el AVE. El tren de alta velocidad es a España lo que el yate de 50 metros y el jet privado fueron a los constructores que se enriquecieron con la burbuja inmobiliaria: un desvarío alimentado por una ilusión insostenible de riqueza. Me produce escalofríos que el ministerio de Fomento esté buscando 17.000 millones de euros para doblar la red de AVE. No se debería construir ni un solo kilómetro más y debería considerarse el achatarramiento de parte de la red existente.
En tercer lugar, los compromisos presentes y futuros adquiridos en materia de subvenciones a las energías renovables son insostenibles. El consumidor español no puede acabar pagando la electricidad más cara del mundo. Se van a tener que repudiar. Queda por ver cuándo y cómo.
Y, en cuarto lugar, lo ocurrido con las Radiales de Madrid debería servir de escarmiento a la hora de considerar nuevos proyectos de Colaboración Público-Privada. Las principales infraestructuras están ya construidas. Muchas están infrautilizadas. Va a ser el contribuyente el que acabe pagando todos los nuevos caprichos. El escrutinio previo del ministerio de Economía y Hacienda, tan mermado en la última década, debería restaurarse con pleno vigor de inmediato.
Me preparo un gintonic y me voy a la cama. Quizá acabe necesitando otro.