El impacto económico de las inversiones en infraestructuras es un tema que frecuentemente aparece en este blog, especialmente en relación a la idoneidad o no de los proyectos del AVE (ver aquí). Ayer mismo, Gerard Llobet nos hablaba del futuro del ferrocarril de mercancías en España. La semana pasada tuve la suerte de asistir a un seminario en el que Dan Bogart presentaba un trabajo colectivo en el que se analiza los efectos de la implantación de la red ferroviaria en la Inglaterra del siglo XIX, así que aprovecho la oportunidad para compartirlo con los lectores de NeG. En esta entrada, escrita en colaboración con Eduard Álvarez-Palau, uno de los autores de ese trabajo, resumimos su investigación, ofreciendo por tanto una perspectiva histórica y de largo plazo de este tipo de inversiones en infraestructuras.
El caso inglés es especialmente interesante porque fue la cuna tanto de la revolución industrial como del desarrollo del ferrocarril. Además, la riqueza de la información disponible es extraordinaria ya que el Cambridge Group for the History of Population and Social Structure, dirigido por Leigh Shaw-Taylor (otro de los coautores del trabajo), ha reconstruido la población y la estructura ocupacional a nivel local para toda Inglaterra y Gales (más de 9.000 localidades) a lo largo del siglo XIX. El siguiente mapa, que muestra la densidad de población en 1801 y 1871, refleja no sólo la riqueza de esa información, sino también el dinamismo de la economía inglesa. Su población creció de 8.6 a 17 millones de habitantes entre 1801 y 1851 y siguió aumentando hasta 22.3 millones en 1881. Ni que decir tiene, además, que el ferrocarril no causó la revolución industrial sino que fue una de sus innumerables consecuencias. En 1817, mucho antes de que en 1830 se inaugurara la primera línea de pasajeros entre Liverpool y Manchester, ya sólo un 36 por ciento de la población masculina trabajaba en la agricultura.
El objetivo del trabajo es ver cómo el acceso al ferrocarril, que incrementa el acceso al mercado, pudo afectar al desarrollo económico posterior. Para ello, los datos anteriores sobre población y estructura del empleo se complementan con la digitalización de la evolución de la red de ferrocarril durante este período, incluyendo la localización y el año de apertura de las distintas estaciones (un proyecto a nivel europeo dirigido por Jordi Martí-Henneberg). Como se aprecia en el siguiente mapa, la parte más importante de la red ferroviaria ya estaba construida en 1851 y, aunque siguió expandiéndose en los años posteriores, lo hizo a un ritmo más lento. El ferrocarril era más rápido y más barato que otros medios de transporte terrestre tradicionales como la carreta o el coche de caballos (o incluso que el uso de los canales, especialmente en términos de rapidez), por lo que no tardó en convertirse en el principal medio de transporte de carga y de pasajeros.
Los autores relacionan la distancia a una estación férrea en 1851 con el crecimiento de población y de empleo en los treinta años siguientes (entre 1851 y 1881). Como ya vimos en esta otra entrada, el crecimiento de la población o del empleo de una determinada localización está seguramente influido por muchos otros factores que también pueden estar asociados al efecto que se pretende identificar, en este caso la existencia del ferrocarril. El análisis, por lo tanto, tiene en cuenta una serie de elementos como las características geográficas, la infraestructura existente previamente (como carreteras, vías navegables y puertos) o las propias tendencias previas en términos de crecimiento de la población o del empleo.
A pesar del elevado número de variables de control que intentan capturar la productividad, o el atractivo intrínseco de los distintos núcleos de población, siempre existe la duda de si existe alguna otra variable que debería ser tenida en cuenta en el análisis. Además, la localización de las estaciones de ferrocarril no fue desde luego aleatoria y se puede pensar que los responsables últimos que tomaron esas decisiones estaban teniendo en cuenta el futuro dinamismo de esos lugares, lo que implicaría que parte del efecto de implantar una estación podría haber ocurrido en cualquier caso.
El artículo intenta hacer frente a esta dificultad llevando a cabo un experimento hipotético. Dado que la red de ferrocarril se diseñó principalmente para conectar las ciudades con más actividad comercial a inicios del siglo XIX, muchos de los pueblos y ciudades a lo largo de cada ruta estaban cerca de una estación simplemente por el hecho de estar en la ruta que minimizaba los costes de conectar los grandes núcleos urbanos (lo que los autores llaman, sin ánimo de ofender, “lugares intrascendentes”). Bajo estas premisas, y empleando Sistemas de Información Geográfica, los autores construyen una red de ferrocarril hipotética uniendo esas ciudades mediante un trazado que hubiera minimizado el coste de construcción teniendo en cuenta las variaciones en elevación del terreno. Este modelo produce una malla ferroviaria hipotética que, como se ve en el siguiente mapa, predice bastante bien la red que efectivamente se construyó y, por tanto, puede usarse como variable instrumental para estimar el efecto causal del ferrocarril en el crecimiento económico.
Los resultados del análisis econométrico muestran que un menor acceso al ferrocarril reduce el crecimiento de la población, así como el empleo en industria y servicios. En concreto, un incremento de una desviación estándar de la distancia a la estación (unos 11 kilómetros) reduce el crecimiento en el sector secundario y el terciario en los siguientes 30 años en 6 y 18.4 puntos porcentuales respectivamente. Resultados similares se encuentran si, en lugar de analizar el efecto del acceso al ferrocarril en 1851 con el crecimiento entre 1851 y 1881, se investiga la relación entre el acceso en 1881 con los niveles de población y empleo en esa misma fecha. La economía inglesa, por tanto, hubiera seguido creciendo si no se hubieran llevado a cabo estas inversiones pero lo hubiera hecho a un ritmo considerablemente inferior. Es posible, sin embargo, que las cifras anteriores no reflejen un crecimiento “puro” sino sólo una reorganización de la actividad productiva desde los lugares que no están conectados a la red hacia aquellos que sí lo están. A través de análisis adicionales, los autores concluyen que entre un tercio y la mitad de estos efectos se deben a una reorganización de la actividad productiva.
Desde un enfoque distinto, Alfonso Herranz ha trabajado mucho sobre el efecto de la expansión del ferrocarril en la España del siglo XIX y principios del XX (por ejemplo aquí). Este autor encuentra que estas inversiones tuvieron un efecto positivo en los lugares en que se realizaron pero, analizando la red en su conjunto, concluye que el rendimiento global de la inversión no fue muy elevado posiblemente porque, por un lado, la inversión respondió en buena medida a criterios políticos y administrativos (más que de eficiencia económica) y, por otro lado, porque esos rendimientos se reducen mucho una vez que se han hecho las conexiones principales. Sería ciertamente muy interesante poder complementar su trabajo con un análisis similar al que hemos expuesto aquí usando información geo-referenciada. Aparte del interés del tema en sí, el trabajo que hemos resumido es también un muy buen ejemplo de los beneficios que supone la colaboración entre distintas disciplinas, en este caso entre economistas, historiadores e ingenieros. Esta otra entrada de María Cubel también ilustra muy bien las ventajas de que economistas y expertos en computación trabajen juntos, así que desde aquí animamos a promover este tipo de proyectos interdisciplinares.