El Consejo de Ministros de este viernes ha anunciado una reducción de la velocidad máxima en autovías y autopistas, desde los 120 kilómetros por hora actuales, a 110.
El objetivo es el ahorro de combustible. En palabras de Pérez Rubalcaba “Lo hacemos para ahorrar petróleo, un 15% en gasolina y 11% en gasóleo. Estamos hablando de una medida que pretende reducir el consumo de carburantes.” Es más la medida no afectará al carné por puntos ya “que se trata de una medida de ahorro y no tiene que ver con la seguridad vial”.
A los economistas nos encanta hablar de este tipo de medidas pues sirven para ilustrar muy bien las diversas maneras en la que una sociedad afronta el problema de la escasez, en este caso de la energía.
Si el mercado del petróleo funcionase sin imperfecciones y sin intervención de los gobiernos, la caída en la oferta mundial de energía causada por las revoluciones en el mundo islámico y el incremento de la demanda causado por el crecimiento económico de Asia no tendría más secreto. La subida de precios llevaría a la entrada en línea de nuevas fuentes de producción (o el uso más intensivo de las ya existentes) y por una reducción del consumo. El porcentaje de ajuste que corresponde a cada lado del mercado depende de cómo de fácil son estos cambios (incremento de oferta, reducción de consumo) y además pueden variar con el tiempo. Por ejemplo, el consumo de energía responde poco en el corto plazo a los precios pero mucho en el largo. Piense en este ejemplo: su coche ahora consume x litros por 100 km, así que a parte de conducir menos y más despacio, poco puede hacerle al respecto; pero cuando en un par de años lo cambie, si el combustible sigue siendo caro, es probable que el consumo de su nuevo vehículo sea un factor clave en su elección de modelo.
Pero claro, el mercado de la energía (y sus usos) no funciona así sino que está fuertemente intervenido. Algunas de las intervenciones son lógicas y razonables. Por ejemplo, los límites de velocidad en la autopista intentan corregir el hecho que yo, cuando corro mucho, causo dos externalidades (contaminación y riesgo a terceros conductores) más elevadas y que estas externalidades no la contabilizo en mi cálculo de beneficios y costes de elegir una velocidad de viaje. Otras intervenciones, como la titularidad pública de muchas compañías energéticas, tienen más que ver con el deseo de los políticos y de los grupos de presión de apropiarse de rentas.
Todas estas intervenciones tienen un fuerte efecto sobre los precios. Por ejemplo, la decisión de Arabia Saudí de aumentar o no su producción durante las próximas semanas tendrá consecuencias de primera magnitud sobre los precios y los cálculos de Aramco al respecto poco pueden tener que ver con los de un maximizador del beneficio de la economía tradicional.
Por tanto, debemos ser cuidadosos con el análisis e intentar considerar los efectos del encarecimiento de la energía de una manera más global.
Aun así y después de todas estas advertencias, mi presunción es que la medida del gobierno no es la más adecuada. Si, como sociedad, hemos decidido que España tiene que consumir menos combustible (lo cual no es obvio para mi, pero para centrar el debate voy a asumirlo), el limitar la velocidad en las autopistas no es la manera mejor de hacerlo.
Déjenme que les explique. La idea básica es que queremos eliminar aquellos usos de energía que aportan menos a la sociedad. Y aunque conducir más deprisa pueda ser un candidato a ello, no es seguro que así lo sea ni es claro que el gobierno tenga la información para tomar esta medida. ¿Debemos reducir el consumo de energía obligando a un ingeniero que viaja de una ciudad a otra para que las factorías de su empresa funcionen bien a ir más despacio? Los costes de tal medida son que al ir, aproximadamente un 10% más despacio, al final del mes habrá visitado, pongamos una factoría menos y no haber resuelto los problemas de la misma (o haberle obligado a trabajar más horas para compensar los más largos desplazamientos). Los beneficios son la reducción en el consumo, en la contaminación y la mejora de la seguridad vial. ¿Por qué no, en vez de ello, limitar los viajes de placer durante los fines de semana aunque estos se hagan a 110 kilómetros por hora? Esto también reduce el consumo, la contaminación y los accidentes. ¿Quién nos dice que la sociedad valora más estos viajes de fin de semana que las horas de trabajo del ingeniero? Puede que sí, puede que no, pero el regulador (en este caso el gobierno) no lo sabe (y yo, como economista, tampoco).
Es más, uno puede hasta tener efectos paradójicos. Por ejemplo, imagínese una familia que tiene dos coches, uno pequeño y uno grande que consumo mucho más. Bien puede ser que esta familia, al obligarles a conducir más lentamente y por tanto pasar más tiempo en el vehículo, prefiera coger el coche grande que es más cómodo y con ello gastar más gasolina. O, en el ejemplo del ingeniero, que ahora este tome un avión en vez de conducir y termine consumiendo todavía más combustible. Y aunque estos efectos paradójicos puedan ser pequeños, ilustran muy bien lo que estoy intentado explicar de malas decisiones de la sociedad.
Una solución mucho más sencilla es utilizar el mecanismo de precios. El gobierno podría introducir un recargo temporal sobre el impuesto sobre la gasolina. Unos precios más altos inducen a tomar las medidas de ahorro que la sociedad valore más. Volvamos al caso del ingeniero. Si es un ingeniero extraordinariamente productivo, probablemente le compense pagar el coste adicional de la gasolina. Si no lo es, simplemente conducirá más despacio. Con una gasolina más cara algunas familias no saldrán de fin de semana y se irán a visitar el museo local o pasear por el parque.
Déjenme que enfatice esto, pues es importante: la subida de la gasolina no implicará que usted lector, en concreto, utilice menos el coche o gaste menos en gasolina. Implica que el usuario marginal, el que está más cerca de la indiferencia, utilice menos combustible. Quizás sea su hijo que vaya a la universidad mañana en autobús pues prefiere tomarse una cerveza más este fin de semana que pagar la gasolina. Quizás sea su vecino que se salte el viaje del fin de semana. Quizás sea su primo que finalmente decida que es el momento de comprarse un Mini y jubilar el todoterreno. En todo caso cada persona tomará la decisión más adecuada dadas sus preferencias, habilidades e información y, en general, la sociedad española ahorrará gasolina de una mejor manera.
Hay dos contra-argumentos típicos contra este tipo de recargos. Uno que favorece a aquellos con mayor nivel de renta. Otro que una mejor medida sería potenciar el transporte público.
Ninguno de las dos objeciones es adecuada. Con respecto al primero porque el estado recibe unos ingresos adicionales que son utilizados para pagar lo que paga el estado: pensiones, sanidad, educación, etc. (o reducir otros impuestos). Básicamente lo que hacemos es intercambiar el uso de combustible a aquellos que lo valoran de manera más alta a cambio de que financien cosas que queremos como sociedad. Asignar de manera incorrecta el uso de combustible, como lo hace la limitación de la velocidad, reduce los bienes y servicios que tiene la sociedad. Es mucho mejor producir la mayor cantidad posible de bienes y servicios (donde en mi definición de bienes y servicios incluyo ocio, parques, polideportivos, etc.) y repartirlos de una manera correcta. Es decir, al final del día un sistema bien diseñado de recargos favorece más a las personas de renta baja (que reciben los bienes públicos adicionales que podemos financiar o las reducciones de impuestos centradas en esos grupos) que a las personas de renta alta, por mucho que estás sean las que conduzcan más.
La segunda objeción tiene un problema conceptual. Como decía antes no está claro cómo queremos reducir el consumo de combustible a nivel de sociedad. ¿Al ingeniero o a la familia que se va de fin de semana? Lo mismo pasa con el trasporte público ¿Qué es lo que queremos, que la familia vaya de fin de semana en tren o que simplemente se quede en casa? ¿Que la gente viva cerca del trabajo o lejos pero tenga un buen metro que le lleve? En tanto que el transporte público significa que el tren o el metro va a estar subvencionado (que es lo que quiere decir “potenciar” el transporte público), la familia no internaliza completamente el coste de su viaje de fin de semana en tren y el trabajador el coste de sus desplazamientos al trabajo y por tanto, como sociedad, de nuevo no empleamos los recursos de la mejor manera posible.
Esto no quiere decir que no haya que tener unos buenos transportes públicos o que estos tengan que mejorar (por ejemplo, para reducir la congestión). Simplemente que no es obvio que esta sea la manera en la que la sociedad quiera responder a la escasez de combustible. A más y a mayores, un recargo sobre la gasolina puede ser destinado a subvencionar, pongamos, los trenes de cercanías y con ello encarecer el coche y abaratar el transporte público. Al final del día, una buena política de transportes públicos no es el substituto del recargo sino un complemento en una politica nacional coherente de ahorro energético.
Tenemos, finalmente, una objeción a la que le doy más peso: el que la reducción de la velocidad máxima mejore la seguridad vial de manera importante y que esto compense los costes de mala asignación de tiempo de conducción (la reducción de la contaminación también se logra con un recargo, que además también baja otra externalidad a la que me referia antés, la congestión). Esto bien puede ser así pero aquí me fio de las propias palabras del Pérez Rubalcaba que indican que no es un margen suficientemente importante.
En resumen, y con todas las advertencias anteriores, mi opinión es que existen mejores maneras de ahorrar combustible.