Existen Mejores Maneras de Ahorrar Energía

El Consejo de Ministros de este viernes ha anunciado una reducción de la velocidad máxima en autovías y autopistas, desde los 120 kilómetros por hora actuales, a 110.

El objetivo es el ahorro de combustible. En palabras de Pérez Rubalcaba “Lo hacemos para ahorrar petróleo, un 15% en gasolina y 11% en gasóleo. Estamos hablando de una medida que pretende reducir el consumo de carburantes.” Es más la medida no afectará al carné por puntos ya “que se trata de una medida de ahorro y no tiene que ver con la seguridad vial”.

A los economistas nos encanta hablar de este tipo de medidas pues sirven para ilustrar muy bien las diversas maneras en la que una sociedad afronta el problema de la escasez, en este caso de la energía.

Si el mercado del petróleo funcionase sin imperfecciones y sin intervención de los gobiernos, la caída en la oferta mundial de energía causada por las revoluciones en el mundo islámico y el incremento de la demanda causado por el crecimiento económico de Asia no tendría más secreto. La subida de precios llevaría a la entrada en línea de nuevas fuentes de producción (o el uso más intensivo de las ya existentes) y por una reducción del consumo. El porcentaje de ajuste que corresponde a cada lado del mercado depende de cómo de fácil son estos cambios (incremento de oferta, reducción de consumo) y además pueden variar con el tiempo. Por ejemplo, el consumo de energía responde poco en el corto plazo a los precios pero mucho en el largo. Piense en este ejemplo: su coche ahora consume x litros por 100 km, así que a parte de conducir menos y más despacio, poco puede hacerle al respecto; pero cuando en un par de años lo cambie, si el combustible sigue siendo caro, es probable que el consumo de su nuevo vehículo sea un factor clave en su elección de modelo.

Pero claro, el mercado de la energía (y sus usos) no funciona así sino que está fuertemente intervenido. Algunas de las intervenciones son lógicas y razonables. Por ejemplo, los límites de velocidad en la autopista intentan corregir el hecho que yo, cuando corro mucho, causo dos externalidades (contaminación y riesgo a terceros conductores) más elevadas y que estas externalidades no la contabilizo en mi cálculo de beneficios y costes de elegir una velocidad de viaje. Otras intervenciones, como la titularidad pública de muchas compañías energéticas, tienen más que ver con el deseo de los políticos y de los grupos de presión de apropiarse de rentas.

Todas estas intervenciones tienen un fuerte efecto sobre los precios. Por ejemplo, la decisión de Arabia Saudí de aumentar o no su producción durante las próximas semanas tendrá consecuencias de primera magnitud sobre los precios y los cálculos de Aramco al respecto poco pueden tener que ver con los de un maximizador del beneficio de la economía tradicional.

Por tanto, debemos ser cuidadosos con el análisis e intentar considerar los efectos del encarecimiento de la energía de una manera más global.

Aun así y después de todas estas advertencias, mi presunción es que la medida del gobierno no es la más adecuada. Si, como sociedad, hemos decidido que España tiene que consumir menos combustible (lo cual no es obvio para mi, pero para centrar el debate voy a asumirlo), el limitar la velocidad en las autopistas no es la manera mejor de hacerlo.

Déjenme que les explique. La idea básica es que queremos eliminar aquellos usos de energía que aportan menos a la sociedad. Y aunque conducir más deprisa pueda ser un candidato a ello, no es seguro que así lo sea ni es claro que el gobierno tenga la información para tomar esta medida. ¿Debemos reducir el consumo de energía obligando a un ingeniero que viaja de una ciudad a otra para que las factorías de su empresa funcionen bien a ir más despacio? Los costes de tal medida son que al ir, aproximadamente un 10% más despacio, al final del mes habrá visitado, pongamos una factoría menos y no haber resuelto los problemas de la misma (o haberle obligado a trabajar más horas para compensar los más largos desplazamientos). Los beneficios son la reducción en el consumo, en la contaminación y la mejora de la seguridad vial. ¿Por qué no, en vez de ello, limitar los viajes de placer durante los fines de semana aunque estos se hagan a 110 kilómetros por hora? Esto también reduce el consumo, la contaminación y los accidentes. ¿Quién nos dice que la sociedad valora más estos viajes de fin de semana que las horas de trabajo del ingeniero? Puede que sí, puede que no, pero el regulador (en este caso el gobierno) no lo sabe (y yo, como economista, tampoco).

Es más, uno puede hasta tener efectos paradójicos. Por ejemplo, imagínese una familia que tiene dos coches, uno pequeño y uno grande que consumo mucho más. Bien puede ser que esta familia, al obligarles a conducir más lentamente y por tanto pasar más tiempo en el vehículo, prefiera coger el coche grande que es más cómodo y con ello gastar más gasolina. O, en el ejemplo del ingeniero, que ahora este tome un avión en vez de conducir y termine consumiendo todavía más combustible. Y aunque estos efectos paradójicos puedan ser pequeños, ilustran muy bien lo que estoy intentado explicar de malas decisiones de la sociedad.

Una solución mucho más sencilla es utilizar el mecanismo de precios. El gobierno podría introducir un recargo temporal sobre el impuesto sobre la gasolina. Unos precios más altos inducen a tomar las medidas de ahorro que la sociedad valore más. Volvamos al caso del ingeniero. Si es un ingeniero extraordinariamente productivo, probablemente le compense pagar el coste adicional de la gasolina. Si no lo es, simplemente conducirá más despacio. Con una gasolina más cara algunas familias no saldrán de fin de semana y se irán a visitar el museo local o pasear por el parque.

Déjenme que enfatice esto, pues es importante: la subida de la gasolina no implicará que usted lector, en concreto, utilice menos el coche o gaste menos en gasolina. Implica que el usuario marginal, el que está más cerca de la indiferencia, utilice menos combustible. Quizás sea su hijo que vaya a la universidad mañana en autobús pues prefiere tomarse una cerveza más este fin de semana que pagar la gasolina. Quizás sea su vecino que se salte el viaje del fin de semana. Quizás sea su primo que finalmente decida que es el momento de comprarse un Mini y jubilar el todoterreno. En todo caso cada persona tomará la decisión más adecuada dadas sus preferencias, habilidades e información y, en general, la sociedad española ahorrará gasolina de una mejor manera.

Hay dos contra-argumentos típicos contra este tipo de recargos. Uno que favorece a aquellos con mayor nivel de renta. Otro que una mejor medida sería potenciar el transporte público.

Ninguno de las dos objeciones es adecuada. Con respecto al primero porque el estado recibe unos ingresos adicionales que son utilizados para pagar lo que paga el estado: pensiones, sanidad, educación, etc. (o reducir otros impuestos). Básicamente lo que hacemos es intercambiar el uso de combustible a aquellos que lo valoran de manera más alta a cambio de que financien cosas que queremos como sociedad. Asignar de manera incorrecta el uso de combustible, como lo hace la limitación de la velocidad, reduce los bienes y servicios que tiene la sociedad. Es mucho mejor producir la mayor cantidad posible de bienes y servicios (donde en mi definición de bienes y servicios incluyo ocio, parques, polideportivos, etc.) y repartirlos de una manera correcta. Es decir, al final del día un sistema bien diseñado de recargos favorece más a las personas de renta baja (que reciben los bienes públicos adicionales que podemos financiar o las reducciones de impuestos centradas en esos grupos) que a las personas de renta alta, por mucho que estás sean las que conduzcan más.

La segunda objeción tiene un problema conceptual. Como decía antes no está claro cómo queremos reducir el consumo de combustible a nivel de sociedad. ¿Al ingeniero o a la familia que se va de fin de semana? Lo mismo pasa con el trasporte público ¿Qué es lo que queremos, que la familia vaya de fin de semana en tren o que simplemente se quede en casa? ¿Que la gente viva cerca del trabajo o lejos pero tenga un buen metro que le lleve? En tanto que el transporte público significa que el tren o el metro va a estar subvencionado (que es lo que quiere decir “potenciar” el transporte público), la familia no internaliza completamente el coste de su viaje de fin de semana en tren y el trabajador el coste de sus desplazamientos al trabajo y por tanto, como sociedad, de nuevo no empleamos los recursos de la mejor manera posible.

Esto no quiere decir que no haya que tener unos buenos transportes públicos o que estos tengan que mejorar (por ejemplo, para reducir la congestión). Simplemente que no es obvio que esta sea la manera en la que la sociedad quiera responder a la escasez de combustible. A más y a mayores, un recargo sobre la gasolina puede ser destinado a subvencionar, pongamos, los trenes de cercanías y con ello encarecer el coche y abaratar el transporte público. Al final del día, una buena política de transportes públicos no es el substituto del recargo sino un complemento en una politica nacional coherente de ahorro energético.

Tenemos, finalmente, una objeción a la que le doy más peso: el que la reducción de la velocidad máxima mejore la seguridad vial de manera importante y que esto compense los costes de mala asignación de tiempo de conducción (la reducción de la contaminación también se logra con un recargo, que además también baja otra externalidad a la que me referia antés, la congestión). Esto bien puede ser así pero aquí me fio de las propias palabras del Pérez Rubalcaba que indican que no es un margen suficientemente importante.

En resumen, y con todas las advertencias anteriores, mi opinión es que existen mejores maneras de ahorrar combustible.

Hay 64 comentarios
  • Para Fer.

    Hombre, Fer, si estuviese funcionando comercialmente seguro que lo habríamos notado. Me refiero al cómo las sociedades reaccionan: Desde abajo o quietas esperando a que "el mando" haga algo y lo resuelva. La movida económica que representa ese tingladillo no es baldí.
    Todos estos proyectos están en distintas fases y algunos funcionando en pruebas de concepto integradas en pequeña escala. En Long Island, a la altura de New Haven, ya llevan dos años usando un generador eléctrico para un pueblo de 5000 habitantes con pilas de hidrógeno de alta temperatura (800ºC). Estas pilas todavía duran poco y hay que cambiarlas con frecuencia. En otros sitios se prueba con vehículos y dispensadores de pilas de hidrógeno, los coches eléctricos de lujo y altísimas prestaciones (en torno a 80-100,000 dólares) ya están en bastantes garajes, cada año hay un raillie en Montecarlo con coches eléctricos unos días antes del tradicional. Son cientos de pequeñas iniciativas casi todas privadas con algún "grant" estatal.

    Sabes que desde 1975 Brasil funciona con altísimos porcentajes de alcohol de caña al menos 50/50 y nuestros taxis funcionaban con gas hasta que "el mando", en su sapiencia, decidió que mejor "diesel", pero no me refiero a ciclos de combustibles alternativos que ya existen.

    Hay una enorme actividad en muchas tecnologías nuevas. Yo sigo una pequeña parte, los avances en cerámicas para pilas de hidrógeno que es la tecnología que está costando más desarrollar, y veo que lo que está más atrasado es la Unión Europea. Por detrás de India y China con toda seguridad. Participan en muchas cosas como observadores pero de "hacer" muy poco. Se les ve una actitud defensiva más que proactiva.

    El link que he puesto es relativamente reciente y creo que arranca de cuando se redescubren los inmensos yacimientos de metano en el permafrost de las plataformas continentales polares y que los hidrocarburos fósiles realmente son parte del ciclo del plancton. En ese momento las vías de replicación acelerada de procesos biológicos recibe un gran impulso porque nos hacemos conscientes de que es un ciclo gestionable, no de millones de años.

    Cuando te metes un en ese mundo ves que además de los muy grandes hay cientos y cientos de pequeñas iniciativas privadas. Mientras tanto, en contraste, tu post cita, en vez de alguien desconocido de Boston, a Repsol; es decir nuestro brillante heredero del monopolio y estrella del Eurostock 50.
    Esa sequía "social" tan notable en cuanto la comparas con otras culturas debiera ser causa de interés "científico". ¿Por qué nuestra sociedad al institucionar la investigación la ha esterilizado y sólo actúa por donde la subvención señala?

    La mayor parte de estas investigaciones para Europa son un problema porque la energía es otro campo estrictamente controlado por el estado y cerrado a la sociedad.

    Si tú, hoy, quisieras poner un generador movido a pedales en tu casa, no podrías. Tendrías que pedir ochopecientos permisos y "conectarte" a la red. No tienes el menor incentivo porque se te niega hasta el autoconsumo para ahorrar. Directamente, te está prohibido mover un dedo sin permiso. Y como tú los otros 500 millones de europeos. Estamos tan sometidos al corralito que ya ni el post de Albert nos sorprende.

    En estas condiciones las sociedades se ven limitadas por la dirección y los intereses de quien controla la maquinaria del estado multilevel.
    A mi me parece que, en algo tan obvio, Europa (especialmente la continental), no ha pasado de la revolución francesa y ya se nota demasiado la esterilidad de un modelo cuya naturaleza profunda sigue anclada en el absolutismo.
    ¿O no?

    Saludos

  • Jesús, creo que el argumento del arancel óptimo solo es válido cuando el comprador (en este caso España) es suficientemente grande. Si el % de demanda de un país respecto al total de demanda mundial es demasiado pequeño, desde este país la oferta se percibe "plana", ¿no?. Y, en este caso, el poner un arancel disminuye la demanda interna pero como esto no causa una reducción del precio, todo lo que se recauda proviene de los consumidores nacionales, no del productor extranjero...

    No sé si España tiene el tamaño necesario como para que su arancel óptimo en algún producto sea muy distinto de cero. Estados Unidos aquí sí que lo tiene más fácil (¡pobre Venezuela!). En última instancia, este tipo de medidas serían más efectivas si se tomasen coordinadamente desde la UE, ¿no? De otra forma, el resto de países son "free riders" de los costes que afrontan los consumidores del país que pone el arancel; en términos de teoría de juegos, el equilibrio de Nash parece ser "no poner arancel".

    Por otra parte, si alguien podía hacer de abogado del diablo en esta decisión del gobierno, pensaba que podrías ser tú, como "New Keynesian". ¿Crees que existe algún argumento para forzar un ahorro agregado de combustible? Quizás podemos pensar que en el corto plazo la medida va a forzar a "trabajar más" a quienes se desplazan: si te hacen conducir 10 minutos más, en el corto plazo no va a haber casi ajustes productivos si la medida se percibe como algo temporal, porque no podemos hacer 2,9 proyectos en vez de 3 (indivisibilidades). El ahorro que se consiga podría verse como una ganancia neta de demanda agregada temporal (respecto al caso en el que no se hace nada). Con esos 20 euros que te ahorras sales un día más a cenar y entre unos cuantos casos así se evita el cierre de otro restaurante.

    Ojo, soy consciente de que este razonamiento es excesivamente estático, pero quizás las indivisibilidades y las rigideces puedan hacer que forzar temporalmente un ahorro agregado tenga sentido macro cuando ahorramos en algo que se importa al 100%. ¿Ves esto medianamente justificable?

  • A cuanto sube el impuesto en USA sobre la gasolina ?
    a cuanto sale el litro en USA ?
    cuales son los salarios medios en USA ?

  • Un par de temas, adicionales, a considerar.

    Las carreteras españolas están llenas de señales 'irrelevantes'. No es necesaria una señal de límite a 120 km/h. Lo sabemos todos los que tenemos carnet y los que vienen de fuera, con la señal en la frontera es suficiente. Cambiar el límite de velocidad (aunque sea con pegatinas) genera un coste enorme (lo de los 250.000 euros incluidas pegatinas, mano de obra, carriles cortados, etc ¿ese lo cree alguien?). Si la reducción en el límite es transitoria (suponiendo que las pegatinas se puedan quitar sin dañar la pintura) ¿es racional poner y quitar pegatinas o sería mejor quitar las (innecesarias) señales que ahora pondrán 110 km/h.

  • Abel:

    1) El arencel optimio es positivo siempre que el pais no sea infinitesimal. España consume algo menos del 2% del petroleo mundial (he calculado segun los datos en https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/rankorder/2174rank.html), no una cantidad grande pero tampoco una trivial. Por ejemplo, consumimos tanto como Libia produce. Si los campos de petroleo de Libia estuviesen, por ejemplo, en Soria, y no cambiasemos para nada el resto de la economia, no nos quedaria (casi) nada para exportar.

    De hecho nuestro efecto es mayor que este 2% sugeriria pues mucho del petroleo es consumido por paises como Iran cuyos mercados internos estan desconectados, por motivos politicos, del mercado internacional. A ojo de buen cubero, debemos ser como el 4% de la "demanda" asi corregida a nivel mundial.

    2) Mi argumento del arancel optimo era cualitativo: no defendia un impuesto sobre la gasolina de 20 centimos o de dos Euros. Solo ilustrataba que una posicion puramente "liberal" en el mercado de la energia no tiene una base teorica muy solida. Desde el punto de vista cuantitativo, la disminucion de la congestion y la contaminacion lograda por un impuesto significativo sobre la gasolina son mucho mas importantes.

    3) Si, seria mejor responder de manera coordinada en la UE. Estuve tentado de discutir este tema pero lo quite para no irme a un texto muy largo. Sin embargo, y dado 1), "no arancel" no es un Nash. De hecho como esto es un juego repetido, el Folk theorem te dice que lo mismo hasta puedes sostener first best (solo contando a los europeos).

    4) Mi discusion no es si debemos o no forzar un ahorro de petroleo (en el post decia que lo asumia como un dato del problema para facilitar la discusion), sino unicamente cual era la manera mas eficiente de hacerlo. En modelos con rigideces de precios y salarios va a seguir saliendo que es mejor imponer que limitar. Los efectos a los que te refieres (como trabajar mas) tambien aparecerian con una subida de impuestos sobre la gasolina. Simplemente la distribucion de estas respuestas seria mas eficiente.

  • Gracias por tu respuesta. Solo quería aclarar que estoy completamente de acuerdo contigo en que la limitación es muy mala idea (es una pseudo-cuota). En realidad estaba dando un paso atrás y preguntándote si, desde una perspectiva macro moderna, una medida política de ahorro (forzado) de energía -ese es el argumento del gobierno- puede tener sentido en la situación actual teniendo en cuenta las posibles fricciones, quizás manteniendo la demanda agregada respecto a la alternativa. Esto solo se lograría, creo, si no hubiera una reducción del tiempo de trabajo dedicado a la actividad productiva (no a conducir).

    En el lado negativo ¿podríamos plantearlo como un shock tecnológico exógeno? (desde luego no era una medida anticipada, aunque el aumento del precio del petróleo sí) Si es así, puede no ayudar mucho a la recuperación, pues hay que volver a "recalcular". Y luego está el asunto de la posible eficiencia de una recesión como respuesta a una pérdida de productividad (y si un shock como el actual puede ser cuantitativamente importante en este sentido). En fin, son temas que exceden lo que tú querías transmitir (imponer un máximo es una mala forma de ahorrar), pero seguro que son interesantes desde el punto de vista macro. Si no te apetece escribir sobre ello ahora, quizás para otro post...

    Gracias de nuevo,
    Abel Fernández

  • De todas formas, por ponerle números a las intuiciones de "memez":
    - El ahorro de combustible por la reducción propuesta (cifras de la IEA en el link cortesía de Joan Vila) es del 7,5%
    - El consumo en automoción (gasoleo A y B) y gasolina es, en España, el 50% del total de consumo de productos petrolíferos http://www.mityc.es/energia/balances/Balances/LibrosEnergia/Energia_2009.pdf
    - La reducción de 120 a 110 km/h no afecta a todos los vehículos que consumen. No afecta, por ejemplo, a los vehículos no autorizados a circular por encima de 90km/h. No sé que porcentaje del total consumen estos (si alguien tiene el dato afinamos) pero un 30% me parece una estimación conservadora
    - El 70% restante no siempre circula por carreteras con límite de velocidad en 120 Km/h. Zonas urbanas, carreteras nacionales, etc.. pongamos, creo que de nuevo conservador, que hacen un 60% de sus recorridos en esas carreteras "no 120"
    - Cuando sí circulan por autovías no siempre lo hacen al límite de 120 km/h. Pongamos, conociendo al personal, que sí lo hacen a 120 km/h un 80% del tiempo
    - No todos los conductores van a respetar el nuevo límite de velocidad (esto es España!). Pongamos, siendo de nuevo conservadores, que un 70% de los conductores lo van a respetar (no creo)
    Para mi gusto, a partir de estas premisas el ahorro en las importaciones de petroleo españolas de la medida es del:
    7,5%*50%*70%*40%*80%*70% = 0,59%
    - Si esto no es una "memez" ¿qué lo es?
    - Siguiendo las cifras de Jesús, el "shock de demanda" que vamos a producir a nivel mundial equivale al 0,023% de la demanda total (no me cabe duda que los productores están "acojonados" con la medida ... aunque no estoy seguro en qué decimal truncan el redondeo)
    Vamos que son ganas de tocar las narices

  • A ver, que no lo termino de pillar: el avión del ingeniero no tiene que ir también a 110 Km/h ?

  • Me parece una propuesta muy buena, subir los impuestos a los carburantes. Pero es antipopular por eso no se hará, a no ser que venga de la UE.

    Quemar gasolina es un lujo demasiado barato. Estaría bien aumentar los impuestos a su uso hasta que su demanda sea sensible al precio. De esta forma costaría más subir el precio del crudo ya que daría como resultado una contracción de la demanda y habría poco recorrido para su subida. Esto lo debería hacer Europa en bloque, ya que no tenemos petroleo. Esos impuestos se quedan aquí y se pueden bajar otros, pero la subida del crudo sale fuera hacia países productores o especuladores.

  • Parece que todo se aclara. Dicen hoy algunos medios que esta medida es una de aquel paquete de unas treinta que llevó Sebastián a un consejo de ministros en el 2008 al mismo tiempo que las bombillas chinas para regalar y lo de no usar aires acondicionados o calefacciones fuera de ciertos límites.
    Tiene sentido, porque de haber sido respuesta a lo de Libia no habría habido tiempo para publicar las plicas del concurso del compra y cambio de señales (270,000 según parece) ni su programación con el adjudicatario.
    Los mismos medios hablan de un informe contrario de la A. Tributaria que estima el descenso de recaudación directa en unos 600 millones de euros si se cumple la bajada.

    En fin, esto ya no da mucho de sí.
    Tengo una pregunta. Dado que nuestro sistema de precios de gasolinas es un 20/80 (20 coste real, 80 fiscalidad) y que a llevamos muchos años cerrando empresas que tienen que trasladarse a geografías sin esos impuestos (fertilizantes, por ejemplo) y que todo el resto de la economía está muy condicionada por el coste de transporte (este coste directo más sus márgenes y sus overheads se repercute multiplicado por 2.5 en el P. de Venta en cada etapa de transporte) ¿Es realista pensar que podemos recuperar competitividad si nuestros competidores no gravan de modo similar su energía? ¿Es posible? . No lo parece.

    De hecho todo el transporte aereo internacional está exento de estos gravamenes. En algún momento para que una parte de los empleos perdidos regresen vamos a tener que revisar estas fiscalidades que son de otros tiempos. De cuando a los chinos les hacía falta lo de la hucha del Domund.
    Saludos

  • Lo primero que hay que hacer cuando alguien hace una afirmación es, más allá de su parte aparentemente lógica, averiguar si es cierta. Luego ya podemos discutir sobre otras cuestiones, primero saber si miente o dice la verdad o, si se prefiere, si tiene capacidad para saber la verdad o no.

    Personalmente en todas las charlas sobre este asunto no he visto todavía que sea preguntado a ningún ingeniero del automóvil sobre la verdad de ese supuesto ahorro, y las condiciones necesarias para que realmente se produjera... Los que hablan son personas que saben de automóvil lo justo: Meter la llave y arrancar.

    Miren este enlace porque creo que aporta datos interesantes: http://blogs.periodistadigital.com/ya-crispo-yo-por-ti.php/2011/02/26/110-km-h-velocidad-ni-ni-ni-ahorra-combu

    Dentro de ello hay cosas que se dicen como, p.ej.: "...el Gobierno olvida que un automóvil diésel de potencia media y seis marchas alcanza su relación óptima entre consumo y velocidad en torno a las 2.700 revoluciones por minuto, lo que equivale a unos 130 o 135 km/h. Junto a esto, el Gobierno olvida también que el consumo de gasóleo de un automóvil depende hasta en en 25% de la forma de conducir de la persona que se siente a los mandos del coche..."

    Y por si esto no fuera suficiente: http://www.20minutos.es/carta/258150/0/velocidad/menos/consumo/

    No siempre, aunque parezca a primera vista que sí, lo aparentemente lógico es cierto, a veces sólo es simplista.

    ¿Será posible que una vez más nos estén mintiendo y que el fin, como de costumbre, sea realmente recaudatorio? No olvidemos que lo que necesitan urgentemente es dinero, mucho dinero...

  • B. Peña.
    El gobierno, salvo casos de manifiesta notoriedad, no olvida sino que miente.
    Lo realmente estúpido de este gobierno y que realmente olvida, es que nadie, ni sus bases más simplonas, creen lo que dice; y todos, hasta los más tontorrones, saben que un coche a 110 gasta más que a 120.
    Las marcas suelen explicar detalladamente lo que consume el vehículo a cada velocidad y cómo se debe conducir para contaminar menos.
    En otro tema incidía en que a nuestros gobernantes les importa un comino la contaminación, lo han demostrado con creces durante varias legislaturas, y si ahora se mueven o hacen ver que lo hacen, es por intentar llegar a las directrices europeas sobre la materia. Más que nada para poder culpabilizar al ciudadano, ese que los vota, del desaguisado y así poder lavarse las manos ante la segura multa que deberán (deberemos) pagar (porque ellos no se la van a rebajar de su sueldo).
    El gobierno, el nuestro en particular, se mueve a palos (las multas de la UE); si no fuera por eso aún andaríamos sin silenciador y con plomo. De ahí que crean necesario gobernar a base de multas, prohibiciones y normativas estúpidas, es su naturaleza la que se lo demanda.

    Si queremos llegar a tener gobiernos eficaces, deberíamos penar la mentira y pagar en razón a la productividad, tal como ellos quieren pagarnos a nosotros. Entonces seguramente nos encontraríamos que un ministro como el de Fomento, ni siquiera intentaría llegar a administrativo del Estado, ya que ganaría más haciendo de limpiabotas en la rambla barcelonesa.

  • Con el debido respeto al autor de este blog, al que leo con frecuencia y fruición.

    El incremento del precio del combustible por subida de la materia prima es suficiente para limitar debidamentes su consumo.

    El incremento de los impuestos sobre los carburantes jamás se aplicará a la mejora del balance energético. Se aplicará a las urgencias del político de turno que implementa dichas subidas.

    El incremento de los impuestos encarecerá el transporte reduciendo más aun nuestra raquitica competitividad.

    Gracias al gran Galileo, los de ciencias sabemos que v=s/t, siendo v velocidad media, s espacio recorrido y t tiempo que se tarda en recorrer esa distancia. Como s es fija e inamovible, si reducimos v necesariamente incrementamos t en la misma proporción. Los sesudos economistas de industria han calculado el ahorro de reducir v. ¿Han calculado el costo de incrementar t?

    No he leido los post anteriores, me imagino que todas estas razones ya se ha expuesto. En tal caso mis disculpas por la reiteración.

    Igualmente pido perdón por el tirón de orejas.

    Saludos.

  • Entiendo que la situación en Libya puede ser preocupante para unos cuantos gobiernos europeos. Buena parte de la gasolina que consumimos (super y, sobre todo, el diesel) viene de Libya. Es un petróleo muy ligero que se refina facilmente. El petróleo que viene de otros países se reserva más para otro uso (como, por ejemplo, la centrales térmicas). Uno de los problemas es que nuestras refinerías están mal adaptadas para hacer super o diesel con otro tipo de petróleo que el petróleo ligero como el de Libya or Argelia.

    Para mi estos argumentos en contra de esta medida son un poco especiosos... Es cierto que aumentar los impuestos sobre la gasolina sería una medida más contundente para ahorrar petróleo, pero eso no sería bienvenido para muchas pymes (y muchas de ellas no están afectadas con el nuevo limite ---véase el comentario de Jose Pablo) y generaría inflación.
    Siento mucho decirlo así, pero el argumento del ingeniero que tendrá que visitar una fábrica menos a la semana es dudoso. La relación entre una demanda para un bien "continuo" (gasolina) y un bien "discreto" (número de visitas a fábricas) es una cosa muy complicada y pueden surgir efectos que no siguen el patrón habitual del análisis económico (por ejemplo Japón que, al aumentar el impuesto sobre el sake ha visto aumentar su consumo---el consumidor japonés ve el consumo de sake como un bien discreto: las botellas).
    Hace unos años que ya voy a 110 en la autopista (tengo niños detrás y me gusta mantener buenas distancias de seguridad...). Mis ahorros de gasolina son del 15-20% conduciendo así, y tardo algo como 5-10 minutos más para ir de Barcelona a Lleida (en 160km debe haber algo como 100 0 120 km que están limitados al 120km/h, hay muchas partes limitadas al 80, 90, 100). Entre 1 hora 40 y 1 hora 50 (o menos), la diferencia es francamente ridícula.
    O sea, para mi El efecto directo de esta medida respecto a las decisiones de viajar o no viajar será nulo (o casi).
    Hay otro aspecto de esta medida que puede ser interesante: su dimensión de "mensaje", para sensibilizar una vez más a la gente al consumo de petróleo (o dicho en términos más técnicos, para intentar pasar a otro equilibrio). Estamos en una situación muy cerca de un juego de "cheap talk".

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