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El Egoísmo de los Taxistas

Jesús Fernández-Villaverde 95 comentarios
El Egoísmo de los Taxistas

Solo una nota rápida sobre la huelga de taxis hoy. La huelga es un ejercicio egoísta de un grupo de interés particular por mantener un privilegio injustificado (la limitación de licencias y el precio regulado) que la revolución tecnológica (Uber) está poniendo en peligro.

Los taxistas argumentarán, cuando no les quede más remedio, que lo único que hacen es protestar contra competidores que no pagan impuestos (esto es cierto y habrá que regular adecuadamente la carga impositiva de los sistemas como Uber) y los posibles problemas de seguridad del nuevo servicio (que de nuevo habrá que regular, aunque mi respuesta instintiva es que a los taxistas esto les debería dar igual: si creen que los coches de Uber no son seguros, que no se monten en uno; la externalidad de coches pocos seguros en la carretera es igual para ellos que para mí como conductor privado).

Pero cuando uno presta atención en detalle se da cuenta que estos dos argumentos (impuestos y seguridad) son una cortina de humo. Lo que les molesta de verdad a los taxistas es que su trabajo está amenazado. Bueno, pues no les debería quedar más remedio que hacerse a la idea. La vida no les debe a ellos nada, o al menos no más que les debe a cualquier otra persona afectado por el cambio tecnológico y que tiene menos capacidad de hacerle la vida difícil a los ciudadanos. Por una vez Bruselas parece tenerlo claro: como dice la responsable europea de Agenda Digital, Neelie Kroes,"Ha llegado la hora de afrontar los hechos: innovaciones como las aplicaciones de taxi están aquí para quedarse. Tenemos que trabajar con ellas y no contra ellas".

Yo llegaría más lejos. Como he explicado repetidamente en este blog, Europa tiene un problema de crecimiento y productividad tremendo. Grupos de presión como los taxistas, que impiden la adopción de nuevas tecnologías y la reasignación de recursos en una economía de mercado, son en medida no desdeñable responsables de estos problemas.

Esperemos que nuestros políticos no se dejen amedrantar por los taxistas y Uber, adecuadamente regulado, pueda seguir funcionando sin problema.

por Jesús Fernández-Villaverde

Jesús Fernández-Villaverde

Jesús Fernández-Villaverde es Catedrático de Economía en la University of Pennsylvania, investigador afiliado del CEPR y del NBER, consejero de la iniciativa de regulación e imperio de la ley de la Hoover Institution at Stanford University y visiting scholar en los Bancos de la Reserva Federal de Filadelfia y Chicago. Antes de ello, obtuvo un doctorado en Economía por la University of Minnesota (2001) y ha sido Kenen Fellow en Princeton University y National Fellow de la Hoover Institution at Stanford University. Es miembro del consejo editorial de la International Economic Review. En 2017, para estar seguro que escucha las dos versiones de lo que ocurrirá en las Ashes, enseñará también en University of Oxford y University of Melbourne. Sus campos de investigación son macroeconomía, econometría e historia económica. Su objetivo profesional en el largo plazo es encontrar alguna manera de poder dedicarse a esto de la economía desde Ribadesella, pero por el momento ha fracasado de manera absoluta en su empeño.

Hay 95 comentarios

  • Muy cierto y aplicable a otros muchos sectores como por ejemplo las farmacias (¿por qué no se permite que cualquier farmacéutico licenciado abra su farmacia, como cualquier otro comercio, y como sucede en casi todo el resto del planeta?)

    El ejemplo más extremo (por ridículo) es el de los guías turísticos. En muchos museos y monumentos españoles está *prohibido* que un profesor explique a un grupo de alumnos (o que cualquiera explique a su grupo de amigos) lo que tenga a bien, por la existencia de 'guías oficiales' con licencia.

    Por no hablar del ultraje de los 'cánones digitales' para sustentar modelos de negocio que sencillamente en 2014 ya no son competitivos.

    • Toda la razon. Lo de las farmacias es quizas el ejemplo mas sangrante por su efecto sobre la redistribucion de ingreso.

      • Y no sólo en los museos, también en las Universidades. Pruebe Vd. a intentar aprovechar un aula vacía en una Universidad para ofrecer sus servicios como profesor de alguna disciplina académica y ya verá.

        • Yo siempre he defendido la total libertad de apertura de universidades (y la absoluta libertad de planes de estudios). Si usted mañana quiere abrir la Universidad Escotero y empezar a dar clases de economia, bienvenido sea. Lo que no podra, claro, es emplear el aula de mi universidad sin pagar el alquiler correspondiente (aunque este vacia), de igual manera que yo no digo que el conductor de Uber pueda emplear el coche de otra persona sin pagar el alquiler (aunque el coche no este siendo empleado).

          Dejemos que funcione la competencia entre las universidades! Estare encantado que los estudiantes puedan seleccionar entre UPenn o la Universidad Escotero.

          • "Lo que no podra, claro, es emplear el aula de mi universidad sin pagar el alquiler correspondiente."
            No me estoy refiriendo a las Universidades USA, y mucho menos a las de la Ivy League, entre las que está "SU Universidad" (es Vd. accionista), o eso creo. Me estoy refiriendo a las españolas, mejor dicho a las Universidades públicas españolas. No sé muy bien porque tengo que pagar el alquiler de un local vacío cuya construcción he contribuido a financiar mediante el pago de mis impuestos.
            Como antiguo alumno de una Universidad Pública española (ya hace años), he tenido el dudoso placer de asistir a como un profesor en un curso de Matemáticas Empresariales concretamente tratando el tema de representación gráfica de funciones dibujaba funciones en R- (a la izquierda del cero vamos) en las que figuraba un divisor un ln(x). La gráfica resultante era muy bonita, muy simétrica, o si Vd. lo prefiere, "well-behaved".
            Pues bien, le puedo asegurar que en una hipotética Universidad Escotero eso no pasaría, al menos, no sin que hubiese consecuencias. Obviamente estoy asumiendo que como titular de la misma tendría algo que decir sobre ello, si se trataba de un homenaje póstumo, como Vd. comprenderá no me podría hacer responsable.
            Por cierto, no se si es que inadvertidamente he pinchado en RESPONDER debajo de su comentario, pero mi respuesta iba dirigida a Ignacio. No obstante, muchas gracias por su respuesta.

            • "No sé muy bien porque tengo que pagar el alquiler de un local vacío cuya construcción he contribuido a financiar mediante el pago de mis impuestos."

              De igual manera que no puede ir este domingo al Ministerio de Hacienda y emplear el despacho del ministro para sentarse un rato, por muy vacio que este ese dia y por mucho que usted haya pagado por el despacho con sus impuestos. Una institucion publica tiene que tener la libertad de decidir como emplear sus instalaciones dentro de un marco razonable ya que lo contrario haria ingobernable la institucion.

              Dicho eso, me parece razonable que la Complutense, por poner un ejemplo, deje emplear sus aulas a aquellas personas que demuestren un uso provechoso de las mismas fuera del horario escolar y que paguen el coste marginal asociado al mismo (luz, depreciacion y limpieza adicional, etc).

              Y si, Penn es "mi" universidad. La ultima vez que lo mire tenia tenure y por tanto tengo un interes directo en que sus aulas se empleen de manera provechosa para nuestros intereses economicos.

            • Hombre, por supuesto me estaba refiriendo a un uso "civilizado" que no dificultase la "gobernabilidad de la institución", no se trataría de entrar cual Atila el huno a lomos de Othar
              Supongo que tampoco tendría inconveniente en que fuesen los alumnos los que escogiesen la clase a la que van (el vehículo que cogen). De ser así ya serían los alumnos los que pagarían el coste. Lo digo más que nada por evitar el coste de tener que monitorizar el tiempo de uso de aulas vacías (por cierto, en mi experiencia, muchas veces con todas las luces encendidas, frecuentemente en el mes de abril y a las 16:00).
              Básicamente, un grupo de expertos se encargaría de diseñar un programa común y unas pruebas comunes para cada titulación. Las universidades pondrían a disposición de aquellos que quisieran afrontar la tarea docente y se dejaría a los alumnos que escogiesen libremente a que aulas iban. Alguna que otra se iba a quedar vacía a los dos días, incluso contando con la ventaja de partida de poder escoger el horario y estar acreditado por su condición de funcionario (no me estoy refiriendo a Vd., estoy pensando en mi propia experiencia universitaria).
              Por último, le felicito por su tenure y por su interés directo en que las aulas de UPenn se empleen de manera provechosa para sus intereses económicos. Ya Vd. como no hay nada mejor que a uno lo hagan fijo para que se involucre en su empresa.

            • Es la manera como funcionaban (mas o menos) las universidades en Escocia en el siglo XVIII y que Adam Smith alababa.

              No es como yo organizaria una universidad pero no tengo ningun inconveniente en que alguien quiera probar ese sistema.

              "Ya Vd. como no hay nada mejor que a uno lo hagan fijo para que se involucre en su empresa.":

              Vaya hombre, lo mismo ese es uno de los argumentos por los que yo he firmado el manifiesto de los cien en favor del contrato unico......Mas en serio: uno de los temas sobre el que mas hemos hablado en este blog es la eliminacion de los contratos temporales.

    • En el caso de las farmacias, algo no cuadra. A pesar de las restricciones sigue habiendo más farmacias en Esp. que en EEUU (0.536 por 1,000 hab. contra 0.279 en el estado de NY). Y eso no es todo, en EEUU es normal que te hagan esperar 45 min. o una hora antes de darte un medicamento. Creo que es a causa de la burocracia con los seguros médicos y las recetas. Con eso no quiero decir que estoy a favor de limitar la competencia, al contrario. Quiero decir que a veces pensamos que hay soluciones mágicas que en realidad no son tales.

    • ¿Y por qué tiene que ser licenciado en farmacia el que ponga la botica? ¿Acaso hay que ser piloto para tener una aerolínea?
      Yo tendré que tener a un licenciado en farmacia de forma continua para dar una atención profesional. Pero ese licenciado puede ser yo mismo o uno o varios titulados que yo contrato.
      (Aparte que: para despachar ibuprofeno y aspirinas no sé por qué hay que ser licenciado. Otra cosa son los medicamentos con receta y, especialmente, los antibióticos...).

  • De acuerdo con el artículo, aunque no resuelve el problema de las licencias: los taxistas han pagado una fuerte suma en licencias ala administración para prestar el servicio sin competencia. La entrada de Uber "rompe" ese acuerdo implícito de la licencia. Sería justo para ellos que si se permite el servicio Uber, los ayuntamientos les devolvieran una parte proporcional de las licencias que pagaron.

    Gracias

    • Se llama riesgo regulatorio y los taxistas seguro que lo descontaron cuando compraron (o heredaron de su abuelo) la licencia hihihi

    • Pues ya que nos ponemos a devolver, que me devuelvan a mí los taxistas (i) los ingresos derivados del sobreprecio que me han estado cobrando durante décadas y (ii) el el valor monetario del tiempo que he tenido que esperar cuando había escasez de oferta en el mercado.

    • No es correcto. La licencia (tasa), no pasa de 300 euros. Lo que pagan es un "traspaso" a alguien que tiene una licencia y la vende, pues están limitadas. Si quieres ejercer de taxista no puedes ejercer si no tienes licencia.

    • El elevado precio de la licencia no deriva normalmente de una licitación o una subasta sino de un lucrativo mercado de reventa de carácter privado.

        • Parece que se refiere al descanso semanal obligatorio. Las licencias no permiten trabajar todos los días. Su rentabilidad y, por lo tanto, su precio de venta depende de que días sean.

          • Esa también era mi impresión. Sin embargo, me cuadraría si pusiese "jueves" y no "jueves impar", salvo que el descanso sea quincenal. Hoy es jueves 12 (par) mientras que la semana próxima será jueves 19 (impar).
            Muchas gracias, de todos modos.

            • Que la matrícula sea par o impar determina si el taxi puede trabajar en sábado y domingo, y en qué festivos

            • Muchas gracias, eso ya me cuadra un poco más. Se trata pues de dos cosas diferentes, es decir, debería poner "jueves, impar" y no "jueves par".
              Entonces, cuando un taxista quiere sustituir su vehículo por uno nuevo, ¿puede escoger que la nueva matrícula sea "par" o "impar". Muy probablemente sí, quizá lo puede hacer ya un conductor privado, y en todo caso no debería ser muy difícil en el caso de conductores profesionales.

    • Los taxistas no han pagado a la administración por la licencia (o al menos no en las ciudades que yo conozco). En todo caso le habrán pagado a otro taxista. Es decir, al taxista 1 la administración le regaló la licencia (cada vez que se decide aumentar el nº de taxis en un municipio hacen una especie de rebatina). El taxista 1 cuando se jubila o se cansa le vende su licencia al taxista 2. Y por un pico (en mi ciudad se han pagado hasta 60 millones por licencia). Es decir, algo que la administración me regaló yo lo vendo por varios cientos de miles de euros.
      Otro tanto con las farmacias o las administraciones de lotería.
      Y similar con las tarjetas de transporte (mercancias) que es otro mercado cautivo y aberrante.
      ¿Qué hace nuestro gobierno, supuestamente liberal? Ponerse del lado de los monopolistas. Y luego se permiten acusar de bolivarianos...

  • Creo que los taxistas deberían aprovechar y empezar ya la huelga contra Google y los coches sin conductor

    • O contra la competencia desleal de mis pies. Cuando estoy en Madrid puedo ir andando a los sitios sin taxi: ni pago impuestos por ello (competencia desleal!!!!!) ni he pasado una certificacion de seguridad (sabre andar bien????? Y si me caigo y me hago daño?????)

  • Otro ejemplo similar fueron las agencias de viajes en tiempos: vender billetes de avión por internet directamente era poco menos que un sacrilegio. Y el resultado lo vemos todos. Las farmacias, en parte, podrían ser también otro ejemplo, aunque es verdad que si se permite a cualquiera que cumpla requisitos abrir una, habría que buscar cómo compensarles por las guardias (quizá baste con pagarlas y ya está, que sea un requisito pero remunerado).
    Es necesario regular a quien se dedique profesionalmente a personas por UBER o contactando por cualquier otra app / web (impuestos, ITV y revisiones, facturación, etc.) pero prohibirlo es una barbaridad, y además lo llevan crudo. No puedo estar más de acuerdo.

    • Lo de las guardias no sería tan difícil. Con libertad horaria más de una farmacia sería 24 horas por iniciatica propia. Si además les dejas vender otras cosas pues perfecto.

  • Bravísimo, gran post! Totalmente de acuerdo!

    Solo un apunte en cuanto a la calidad/seguridad. En Uber los usuarios pueden puntuar y evaluar a cada conductor. Esto es una forma de monitorización bestial, que ninguna asociación del taxi garantiza en estos momentos (ni está interesada, recordemos que estamos ante un cartel de libro que goza de amparo legal). En el escenario tradicional, si yo me montaba en un taxi y éste era antipático, olía mal, conducía deprisa o iba borracho no podía ni penalizarle ni informar al resto de usuarios. Ahora con Uber se pone un precio a estos comportamientos: los usuarios no elegirán a ese conductor y este soportara ese coste, sus incentivos a mejorar aumentarán.

    Uber es revolucionario. La regulación restrictiva del taxi nunca ha estado justificada. Es un mercado potencialmente muy competitivo en el que siempre ha debido haber libertad de precio y libertad de entrada. La regulación se explica por la captura del regulador, como en otros sectores, como los colegios profesionales o la agricultura. Uber dinamiza todavía más la competencia: ayuda a solucionar las asimetrías de información, proporciona mecanismos innovadores y seguros de establecimiento de las tarifas, y facilita de forma considerable la entrada en este mercado. Por estos motivos, es una estocada de muerte a los argumentos que tradicionalmente se han utilizado para defender al cartel del taxi. Después de Uber, ya nadie puede defender la forma de organizar los servicios de taxi en una ciudad como Madrid. Y por eso ese manifiestan los taxistas.

  • Vivo en USA, y hoy estoy en Madrid. Tengo que admitir que me quedo pasmado con la reacción violenta de ciertos taxistas, cosa que no he visto en USA (aunque también hay descontento y ha habido ciertas regulaciones restrictivas a Uber).
    Me recuerda a una revolución ludita, en contra del progreso tecnológico. La sociedad tiene que asignar los recursos a las actividades más productivas, y adquirir las habilidades para competir en el siglo XXI. Tristemente, taxistas, camioneros y otros desaparecerán cuando el precio de K sea menor que el de L (Hecksher-Ohlin). Asumámoslo lo antes posible y tratemos de construir un país póspero para todos.

    • La reacción violenta probablemente sea atribuible al factor que identifica Javier en un comentario más arriba; los taxistas madrileños son mayoritariamente propietarios de sus licencias, que han pagado "caras", y tienen la expectativa de que su venta contribuya a su jubilación futura (como es tradicional en el sector). La mayoría de los taxistas estadounidenses son chóferes y no propietarios de licencia. Por esta razón, los "stakes" son más altos para los taxistas madrileños que hoy están haciendo huelga.

  • "Lo que les molesta de verdad a los taxistas es que su trabajo está amenazado. "

    No solamente su trabajo: también sus ahorros. No hay que perder de vista que las licencias de taxi se negocian a precios millonarios y que los taxistas, que generalmente se han endeudado hasta las cejas para adquirirlas, obviamente tienen razones muy sólidas para oponerse a todo cuanto pueda devaluarlas. Ahí está la madre del cordero.

    No me parece a mí que sea "el cambio tecnológico" lo que afecta su porvenir. Al fin y al cabo, tecnológicamente, nada impedía a alguien cobrar a la gente para conducirle en su coche, ni montar su propia centralita para competir con los taxis: de hecho es el caso de los "minicabs" frente a los "black cabs" en Gran Bretaña desde los ochenta. Los obstáculos no eran tecnológicos, sino reglamentarios...y lo curioso es que nadie los ha abolido. Según los países, en el mejor de los casos, Uber y compañía aprovechan zonas grises de la reglamentación. En el peor, hacen caso omiso de ella. Uno puede estar, como yo, en desacuerdo con esa reglamentación, y considerar que es excesiva, pero entonces hay que abogar por cambiarla o suprimirla por los procedimientos legislativos normales, no obviarla..."dura lex sed lex", y no nos podemos llenar la boca con la "seguridad jurídica" y olvidar la de los taxistas.

    Finalmente, también habría que andarse con cuidado de que, huyendo de un monopolio, no acabemos cayendo en otro peor...

    • Veo tu respuesta la más razonable: no debemos, y por tanto no podemos, saltarnos leyes que, aún justificadamente, no nos gustan.
      Me gustaría que el autor del post comentase al respecto, también dada su formación en Derecho, aunque no lo ejerza.
      Aunque viniera de otro autor, por cierto, en este mismo blog se defendió la no competencia en la jefatura del Estado (Monarquía contra la Entropía o algo así, aunque los físicos afirman que la entropía es inevitable, si les comprendo mínimamente).
      Gracias y saludos.

  • De acuerdo en el diagnostico. Aunque el ejemplo del taxi no es particular de Europa; recientemente el NYT documentaba como los taxistas estadounidenses están intentando coordinarse para crear un sindicato nacional. El hecho de que los sindicatos europeos del taxi funcionen mejor para defender sus intereses es muestra de eficiencia reivindicativa; el verdadero problema son los políticos y votantes dispuestos a proteger intereses sectoriales particulares.

    Por cierto, es curioso que el precio de mercado de las licencias de taxi en España se ha mantenido sorprendemente alto en lo que llevamos de crisis. Si no bajan con esto, alguien debería crear ya un mercado de futuros para ellas porque habrá oportunidades.

  • Acabo de ver en una web de anuncios que una licencia de taxi en Madrid vale alrededor de 160.000 euros. Ese dinero no lo cobra el Ayuntamiento, sino el anterior titular.
    Eso es lo que realmente está en juego.
    ¿Por qué se ha limitado el número de licencias?

    • Porque son un grupo de presion bien organizado. Deberian darse el suficiente numero de licencias hasta que su valor de mercado fuera cero. No existe ningun motivo para que su precio sea positivo.

      • Exacto. Y añado: si mi ayuntamiento tiene una máquina que imprime papelitos que valen 160.000 euros, ¿qué demonios hace subiéndome los impuestos?

        • Tu alcalde no quiere maximizar tu binestar: tu alcalde quiere ganar las proximas elecciones (y, visto lo visto en muchos sitios de España) quizas algo mas. Objectivos diferentes, medidas diferentes 🙁

  • Esperaba un analisis mas profundo de vuestra web, se que vosotros sois ante regulaciones innecesarias, pero aqui decis que todo es una cortina de humo porque su trabajo esta amenazado.

    Y claro que lo esta, han pagado unas licencias de muchisimos miles de euroes por poder trabajar, ademas de Uber y ningun ode los conductores pagan impuestos, ademas del carnet tipo BTP y pasar un examen medico.

    En un principio los taxistas tienen razon, si el gobierno pone unos plazos razonables para compensar por las licencias, y obliga a los conductores de Uber y otros servicios a dar pagar los impuestos y seguridad entonces si, adelante, pero por el momento estais suponiendo cosas.

    • "si el gobierno pone unos plazos razonables para compensar por las licencias"
      Por que? El gobierno ha dado un privilegio injustificado que vale mucho dinero a un grupo reducido de personas. Si por mi fuera mañana daba licencias ilimitadas a todos los que pasaran el carnet de conducir y el examen medico. Eso haria que el precio de las mismas fuera cero de manera inmediata.

      No veo las mas MINIMA justificacion para que el estado deba de mantener el precio de las licencias de taxi a valores positivos ni por 30 segundos. Los que compraron la licencia asumian un riesgo regulatorio. Si les ha salido mal, lo siento mucho pero no es mi problema.

  • Es que esto es de broma! Resulta que vamos a tener que compensar a los monopolistas por quitarles el privilegio de ser un monopolio!

    Tendría que ser al revés: ellos deberían pagar daños a los usuarios por haber mantenido un cártel durante años y años y años...

    • "Resulta que vamos a tener que compensar a los monopolistas por quitarles el privilegio de ser un monopolio!"

      Recuerdo que hubo una cosa llamada costes de transición a la competencia, que, como todo lo relacionado con el mercado eléctrico español, está más allá de la capacidad de entendimiento del común de los mortales.

  • De acuerdo con el espíritu del post, pero me surgen varias preguntas leyendo los comentarios. ¿Realmente existen licencias limitadas únicamente por que son un grupo de presión? ¿no hay ninguna razón más detrás? ¿seguridad, como ellos mismos dicen, aunque yo no lo entiendo muy bien?. Lo digo porque es curioso que esté tan generalizado en el mundo, no sólo en España.

    Asumiendo que dejamos libre entrada de taxis o concedemos licencias hasta que tengan valor nulo, aumentaría la boina de contaminación del (ya saturado) centro de Madrid, y probablemente la congestión. ¿Qué medida pensáis que puede ser complementaria para evitarlo? peajes por el centro "a la Londres"? Algún tipo de permiso? no lo tengo claro. pongo también aquí un artículo de The Economist relacionado. Gracias!

    http://www.economist.com/blogs/schumpeter/2012/02/regulating-cabs-0

    • No se me ocurre ninguna otra razon para la limitacion del numero de licencias excepto el incrementar las rentas de quienes la tienen. Si existe en casi todos los sitios me parece que es una prueba de las ideas de Olson de como los grupos de presion organizados funcionan mas o menos igual en todos sitios.

      La contiminacion deberia ser atacada de manera directa: que pague quien la genere (independientemente de si es un taxista, un coche de Uber o el mio particular). La manera mas directa es un cargo por emision de contaminantes que puede ser contingente a donde (y cuando) se realiza. Un medidor de emisiones con un GPS en el mismo es tecnicamente factible y ataca el problema directamente.

      • Y por qué no gravarlo en el combustible? El que más km haga pagará más y el que deje su coche en casa no pagará nada. Es sencillo, fácil de aplicar y razonablemente justo.
        Es verdad que no todos los coches contaminan igual, pero para incentivar/desincentivar la compra por motivos de eficiencia medioambiental puede haber otros medios.

        • El problema de gravar el combustible (con lo que estoy basicamente de acuerdo) es que los efectos de la contaminacion y congestion pueden ser distintos en el centro de Madrid que en la mitad de la provincia de Soria. Yo querria gravar la cantidad de particulas emitidas (el que tienen coche que contamina mas paga mas; el que conduce mas paga mas) y donde/cuando ocurre. Con un control de emisiones y un GPS estos objetivos se pueden lograr.

          • La idea me parece buena técnicamente, pero como ciudadano me da miedo. No quiero que me obliguen a llevar encima un GPS y que si no lo hago me multen, pues ya tendrían una excusa razonable.

            • El GPS sería para las personas que ofrezcan esos servicios. Yo si como individuo privado no me dedico a eso, no debería llevar GPS. En los coches particulares la propia tecnología ya se encarga de hacer que los que contaminen más paguen más, ya que si mi coche es muy viejo y consume mucho, deberé comprar más gasolina y por ende pagar más impuestos.

      • Los taxistas son un cártel de libro, y la limitación de licencias obedece únicamente a que quieren restringir la oferta y obtener rentas. El mundo del taxi está lleno de ejemplos que ilustran a la perfección cómo los taxistas son uno de los cárteles mejor organizados del planeta. Un ejemplo de la ciudad de Madrid: con la recesión, la demanda de taxis en la ciudad bajó considerablemente. Para controlar la oferta, decidieron que una buena medida era impedir que un taxi pudiese estar 24 horas en funcionamiento (con varios conductores, por supuesto). Para implementar esta medida, por un lado consiguieron que el ayuntamiento prohibiese que efectivamente un taxi pudiese estar más de 16 horas en funcionamiento. Por otro lado, aplicaron medidas tecnológicas para conseguir que dicha prohibición fuese eficaz. De un día para otro, todos los taxímetros de la ciudad de Madrid se configuraron para bloquearse en la hora 16 y no funcionar hasta el día siguiente. Increíble eh?

        Que no os engañen. Como muy bien dice JFV, para solucionar la congestión y la contaminación disponemos de mecanismos eficientes como los peajes y los impuestos. Es triste ver como la ciudad de Madrid y otras ciudades del mundo optan por restringir la competencia en el mercado del taxi (medida reductora del bienestar) y se niegan a establecer peajes e impuestos para llevar la congestión y la contaminación al optimo (medida que incrementaría el bienestar).

    • Al igual que ocurre con las licencias bancarias, inicialmente podía haber un intento de limitar la aparición de una competencia destructiva que llevara a un aumento de los riesgos para la vía de la reducción de los costes -de mantenimiento del vehículo, por ejemplo-. Por otra parte, si se aumentan los costes fijos y se reduce la dinámica de entradas y salidas pueden crearse ciertos incentivos a dar el servicio en periodos de baja demanda -por la noche- cubriendo únicamente costes variables. De otra forma, bajo un sistema de tarifas prefijadas, podría darse una falta de atención al usuario.

  • Pues por el mismo motivo, vamos a prohibir toda investigación y desarrollo de coches inteligentes, sin conductor. Por que, una vez que estos estén disponibles (y no falta tanto) ya no harán falta ni:

    -Taxistas
    -Ni una necesidad de seguros, al reducirse la principal causa de accidentes, que es la humana.
    -Ni tantos abogados, al menos en EEUU, donde habrá menos pleitos.
    -Ni tantos médicos y/o ambulancias.
    -Ni aparcamientos privados. El coche puede volver a casa sólo.
    -Ni tantos coches, se podrán compartir a la demanda de forma más fácil.
    -Ni tantas infraestructuras. La conducción automática optimiza de por sí las infraestructuras para una mayor capacidad de vehículos.

    Que se vayan preparando muchos sectores. De la misma forma, otros sectores emegeran, como el entretenimiento en el vehículo y mil posibilidades más.

    • Y los traumatólogos y fisoterapeutas. Más de uno se gana la vida gracias a los latigazos cervicales ocasionados en un alcance posterior.

  • Lo único que hay que conseguir es que Uber le pase a Hacienda el listado de conductores, los servicios que han prestado, y cuánto han cobrado por ellos. Con eso se puede uno asegurar de que tienen el permiso de conducir que tienen que tener (que creo que no es el normal), y de que pagan los impuestos que les corresponden.

    A partir de ahí, yo a los taxistas violentos los trataba con el código penal, como a cualquier otro huelguista violento.

  • Estamos de acuerdo con el espíritu del artículo, pero, ojo, tengamos cuidado de no ponernos estupendos, a la hora de censurar la protección frente a la incertidumbre regulatoria, cuando esa incertidumbre perjudica a ciertos agentes, mientras nos abstenemos de denunciarla cuando los agentes afectados son más poderosos política y económicamente. Los ejemplos son numerosísimos. Al fin y al cabo, los taxistas son currantes que consiguen unos ingresos con un esfuerzo. Conocemos casos muy distintos.

    Con un enfoque más general que el del artículo, habría que plantearse la racionalización general de los transportes de personas y mercancías. No tiene sentido que en las ciudades la mayoría de los coches lleven un único ocupante. No tiene sentido que en un aeropuerto, en un día laborable, la mayoría de los taxis entren y salgan con un único cliente. Pero tampoco tiene sentido que mis pantalones hayan hecho un viaje en barco de 10000 kilómetros hasta llegar a mí, como si las materias primas necesarias para fabricarlos no pudieran encontrarse en Europa.

    Si la racionalización llega mediante métodos cooperativos espontáneos hechos posibles por la informática y las comunicaciones, perfecto. En otro caso, debería conseguirse mediante la regulación.

  • Directo a la diana. Hay gente que se ha embargado (y ha embargado a su familia) por 180000 euros a cambio de una licencia que el ayuntamiento cedió. ¿Cómo se les compensa? De la misma manera que al que creyó que las casas nunca bajarían por mucho que subieran, aunque todos estaremos de acuerdo en que es una putada.
    A mi juicio es grave que, al menos en algunas ciudades, con la licencia puedes contratar choferes, los cuales no pueden conducir su propio taxi porque no tienen licencia.
    http://www.zaragoza.es/ciudad/normativa/detalle_Normativa?id=154

  • Discutible. Las condiciones de acceso a la profesión tienen por finalidad proteger a usuarios: seguridad del vehículo, cobertura de seguro de accidentes, etc. Los conductores de Uber no necesitan reunir esas condiciones, con lo que sus usuarios resultaran perjudicados en caso de problemas. Cierto que es un mercado cerrado y de ahí que crítica de Sra. Kroes sea acertada. Pero solución no es permitir que profesionales no autorizados ejerzan transporte pasajeros sino abrir el mercado. Por ejemplo, eliminar la necesidad de licencia: pueden transportar personas todas las empresas o autónomos que acrediten reunir determinadas condiciones

    • Y por eso en el post señalo que hara falta una regulacion adecuada de seguridad. Pero esta excusa es una cortina de humo de los taxistas. Lo que les pasa es que no pueden ir a la calle y decir a secas Uber me perjudica economicamente.

      Pro-Uber tiene la que yo creo que es la prueba mas lapidaria: la limitacion a 16 horas de funcionamiento de los taxis en Madrid. Dado que un taxi puede ser empleado 24 horas (3 turnos de 8 horas, como ocurre en decenas de ciudades del mundo SIN ningun problema de seguridad), la unica justificacion de tal medida es la restriccion de la competencia.

      Si los conductores de Uber tuviesen todas las medidas de seguridad y pagasen los impuestos, los taxistas estarian protestando diciendo no se, que el color de los coches de uber afea Madrid.

  • Completamente de acuerdo. La clave es esa, que paguen impuestos y cumplan con la normativa de tráfico...etc. Pero a partir de allí, ¿qué es eso de pedir al Gobierno que prohíba la aplicación Uber? ¿Nos hemos vuelto locos? Contra estos movimientos "ludistas del siglo XXI" la respuesta debería ser clara, no volver a coger nunca más un taxi si se puede evitar. Lo más gracioso es que se quejan de que están endeudados pagando las licencias, pero bien que no estarían dispuestos a que el ayuntamiento les devolviera lo que ya han pagado a cambio de suprimirlas definitivamente.

  • No estoy de acuerdo, por los siguientes motivos.

    1. Se dice "habrá que regular adecuadamente la carga impositiva de los sistemas como Uber", pues la realidad es que no está regulada, y eso genera que en el momento actual Uber compita ilegalmente y que los conductores que operan bajo su red estén cometiendo una infracción administrativa tipificada y, al menos hasta ahora, muy poco perseguida por el Estado.

    2. "a los taxistas no se les debe nada", se les debe el derecho a ejercer su actividad dentro del marco regulatorio establecido, en base al cual se les otorga una licencia de actividad, y si se quiere cambiar ese marco y se lesionan sus derechos habrá que modificarlo también para ellos y/o indemnizarles.
    Si cualquiera de nosotros firmamos, por ejemplo, un contrato de distribución exclusiva con un fabricante extranjero y al cabo de un tiempo éste comienza a vender a España a través de su web no nos parecería bien y lo demandaríamos para que mantenga lo pactado.

    3. La huelga es un derecho a decidir " en estas condiciones no trabajo", no trabajo y no cobro, perfecto.

    PD: A mi me caen mal los taxistas, en general. Son, en general de nuevo, un peligro y absolutamente desconsiderados con el resto de conductores. Y creo que se debería liberalizar el transporte por carretera (taxis y tb autobuses), pero hacerlo bien y que el acceso al mercado liberalizado sea en iguales condiciones para todos. Que Uber compita como lo está haciendo actualmente no es defendible.

    • "Si cualquiera de nosotros firmamos, por ejemplo, un contrato de distribución exclusiva con un fabricante extranjero y al cabo de un tiempo éste comienza a vender a España a través de su web no nos parecería bien y lo demandaríamos para que mantenga lo pactado."

      La analogia es 100% falaz. Usted se refiere a un contrato de derecho privado. Los taxistas se aprovechan en este momento de una regulacion administrativa (por tanto de derecho publico) que limita la competencia en perjuicio de todos (excepto ellos). Su ejemplo puede sonar "semejante" pero es radicalmente distinto. A fortiori, incluso un contrato privado que limite la competencia no puede hacerse cumplir por los tribunales.

      A los taxistas no se les debe NADA! Es mas, como decia otro comentarista, en justicia, deberian de pagarnos a los demas españoles todo el sobreprecio que nos han cargado por años. El que se haya hipotecado para comprar las licencias, que asuma las consecuencias.

      "3. La huelga es un derecho a decidir ” en estas condiciones no trabajo”, no trabajo y no cobro, perfecto."

      No, de nuevo el argumento es 100% erroneo. Los taxis son, en la situacion actual, un servicio publico que se aprovecha de una regulacion. Lo que no pueden hacer es jugar a dos bandos: cuando me viene bien ser un negocio privado ("en estas condiciones de trabajo") pero cuando no soy un servicio publico.

      Pero al final, no nos confundamos: lo de que Uber este o no regulado es una CORTINA DE HUMO. Es una pura excusa.

  • Por cierto, me acabo de acordar de una entrada que escribi hace unos años

    https://nadaesgratis.es/?p=947

    Copio del mismo

    "En este caso, me quería hacer partícipe de su indignación (que parece que va a llevar a una protesta masiva) porque en la T4 de Barajas existen muchas empresas de autobuses que recogen pasajeros y los llevan al centro a bajo coste (cuatro euros creo recordar pero tampoco me hagáis mucho caso en la exactitud de la cifra). El taxista me explicaba que, dado que hoy en día un alto porcentaje de los pasajeros no vienen con maletas grandes, no les importa coger el autobús y ahorrarse un dinerillo y que este comportamiento les hacía polvo el negocio, con lo cual reclamaban que el ayuntamiento prohibiese el servicio de autobuses susodicho."

    Eso es tambien "preocuparse por la seguridad de los pasajeros"?

  • Agustín, de nuevo de acuerdo, como dije con RC.
    Por favor, agradecería un comentario razonado al respecto de estos temas (reformar, introducir competencia, pero desde la legalidad y a pesar del riesgo regulatorio, si las leyes, que no el sentido común, exigen compensar lucro cesante o similar -hablo sin ser abogad- que lo hagan). ¿Qué opina el autor del post.
    Creo que hay que hacer las cosas por su debido cauce.
    Gracias

    • No, aqui no hay ningun lucro cesante y no hay que compensar nada. Legalmente las licencias solo valen, como señalaba otro comentarista 300 euros (o cifra similar). Lo que cuesta es el traspaso, que es un precio entre particulares para aprovecharse de unas rentas de monopolio. Si las AAPP mañana liberalizan las licencias quizas (quizas, muy probablemente ni eso) hubiese un argumento para devolver los 300 euros. El precio del traspaso entre particulares? Ni de broma!

      El debido cauce es muy sencillo: este viernes el BOE saca un decreto diciendo que los ayuntamientos tienen que dar todas las licencias de taxi que se pidan siempre que los solicitantes cumplan los requisitos (carnet de conducir y medicos). Cualquiera puede tener y comprar taxis. Para conducirlos hay que tener la licencia, pero no para ser el propietario del vehiculo. Uber: como dice otro comentarista, los que participen en el tienen que darse de alta en autonomos (excepto por un limite, por ejemplo, de 5 viajes al mes o asi, para particulares; tiene sentido que yo pueda quedar con alguien para ir Burgos juntos si esto no es una actividad sistematica y/o profesional), pagar sus impuestos, tener un seguro, carnet e inspeccion de vehiculo. Un buen abogado del estado redacta esto en una mañana.

      • Mil gracias. Entendido así 😀
        No es que esperase a una respuesta para lanzaros flores, pero he de decir que leo dos blogs sobre economía, éste y Project Syndicate, y prefiero éste. Porque hacéis mucho más análisis y ellos hacen más bien y salvo excepciones sólo opinión (sin sumergirse en los datos, es decir, en la realidad). Así que gracias.

        • 😉
          Y encima no nos pagan (a los del Project si!)

  • No se si lo han apuntado aquí o en algún otro comentario que he leído, y es mera semántica, pero esto no es una huelga, es un cierre patronal. Por poner las cosas en persepectiva.

  • Muy curioso el caso de uber, cuando recientemente se esta persiguiendo legalmente al sistema bla bla bla de transporte entre ciudades.
    Una pregunta para JFV: Todo el sistema de licencias limitadas en españa ¿es simplemente garantizar votos? ¿Beneficiar a unos pocos? Las grandes empresas de autobuses y renfe que monopolizan los trayectos interurbanos les apoyan tanto? ¿o es algo cultural?

    Otros ejemplos: la nueva ley contra el alquiler de pisos como si fueran "hoteles" sin licencias correspondientes.
    Da la sensacion de que el gobierno, entre otras cosas busca asegurarse ingresos controlados, y por ello prefiere limitar, controlar , etc, privilegios y licencias. Quizas ante el temor de generar negocios en B que no le den IVA.

  • Magnífico, y mucho mejor (por mas duro) que el artículo mas edulcorado de politikon sobre esto. Yo aquí solo veo dos problemas: 1º que los gobiernos (PP y PSOE) están aterrorizados con estos lobbies (y que supongo que al compartir la lógica de mantener status quo se intentan proteger o no atacar unos a otros); pero es que además en Europa también está pasando, y luego nos quejemos de la comisión... o sea que realmente parece que esto de liberalizar lobbies monopolísticos va a ser difícil, aunque también creo que la mayor parte de la sociedad lo entendería, el problema son los ejecutivos.

    Y lo 2º es lo poco que se señala la enorme pérdida de eficiencia y daño para la sociedad. De hacer esto, que es lo correcto (por igualdad de oportunidades) y eficiencia, algunos taxistas se irán al paro y otros perderán su "monopolio garantizado" de retorno de inversión pero es que tendría que estar el resto de la sociedad boycoteándolos desde hace mucho, por pérdida de rentas, productividad, eficiencia, calidad, etc. que ellos nos han impuesto durante lustros (por no hablar de los que se han lucrado y enriquecido gracias a una regulación absurda, una vez cubierto el coste de inversión).

    • Dice el articulo

      "José Manuel Méndez comenzó a ser taxista hace siete años y muchos años más tendrá que pagar la hipoteca que pidió para pagar los 147.000 euros que le costó la licencia, más 500 euros de tasas al ayuntamiento."

      147.000 euros que le costo la licencia!!!!!! Y luego encima estos taxistas tienen la caradura de decirnos que lo suyo no es un monopolio y que su "oposicion" a Uber es por lo preocupados que estan por la seguridad de los pasajeros o que los de Uber no paguen a hacienda.

      Me dan ganas de poner un link a Uber en el blog!!!!!!!!

      • No hace falta el link. La "huelga" ha sido la mejor publicidad para Uber.

      • Aun estando de acuerdo con la total liberalización de los taxis , y aun teniendo una opinión bastante poco favorable del colectivo (peor la tengo del de farmaceúticos) creo que tampoco podemos demonizarlos ni obviar ciertas "injusticias" posibles. Ejemplifico:

        - Un señor se queda al paro de la construcción, capitaliza su paro, y pide una hipoteca para "comprar" una licencia, que pasa a ser su medio de vida. Podemos decir que lo que hay es un traspaso, que la licencia solo vale 500 euros,... pero en la práctica el hombre paga 150 ó 300 mil euros.
        Yo creo que esa persona (de buena fe) cree que compra la exclusividad para dar el servicio. A sus ojos, si ahora cualquiera puede ser taxista, se le está expropiando su patrimonio y arruinando su medio de vida (que, por otro lado, tampoco es la gran vida).
        Puede que legalmente no haya obligación de indemnizarle, pero ¿moralmente? No se trata, por lo general, de grandes expertos en derecho que hayan descontado el riesgo regulatorio (no chirría un poco el concepto?). Ellos compraron el taxi como quien compra un camión para trabajar con él.
        Lo que quiero decir es que podemos abocar a miles de personas a la ruina, con deudas millonarias que no podrán pagar. Ya, ya sé, "si no saben aguantar una broma que se vayan del pueblo", pero sí que hay una problemática social que no sé si podemos obviar tan alegremente.

        • "¿moralmente? " Moralmente no les debemos NADA, CERO, NADA. Compraron una licencia de monopolio y ahora se la quitamos. Es culpa mia que apostaran que las AAPP seguirian manteniendo ese monopolio? Por que tengo que seguir pagando yo (directamente con tarifas o indirectamente con indemnizaciones) esa apuesta?

          "no se trata, por lo general, de grandes expertos en derecho que hayan descontado el riesgo regulatorio" Eso es irrelevante. En España esta excusa de "pobrecito, no sabia lo que hacia" se emplea constantemente. El taxista es un adulto que pudo tener la informacion debida y entender la situacion. Si no lo hizo, de nuevo no es mi culpa. Hay que empezar a que la gente entienda cual son las consecuencias de sus actos y dejar que los demas paguen por ellas.

          Insisto: moralmente NO les debemos NADA. Como decia ProUBer, son ellos los que nos deben a nosotros por años de precios excesivios.

      • Si hay rentas de "monopolio", quienese se apropiaron de ellas son los que adquieron en su día las licencias en el mercado primario, no los que las compraron en el mercado secundario, supongo que la mayoría.
        En el artículo y los comentarios posteriores se confunde estar en contra de la regulación con estar en contra de quienes cumplen con la regulación. Existe una regulación del taxi por razones que nos puedan parecer correctas o incorrectas, pero no podemos castigar a quienes se han atenido a la legislación vigente, por muy de moda que esté estos días en España anteponer el sentimiento de "la calle" a la ley.
        Habría preferido un artículo sobre los bondad de la regulación del sector (congestión del tráfico, seguridad, provisión de un servicio, imagen de la ciudad o lo que sea) en lugar de una bronca a los taxistas.

        • 1) "Si hay rentas de “monopolio”, quienese se apropiaron de ellas son los que adquieron en su día las licencias en el mercado primario, no los que las compraron en el mercado secundario, supongo que la mayoría." Si y no. Si, porque los propietarios primarios las capitalizaron. No, porque los actuales reciben el flujo de pagos de las mismas. Pero eso es irrelevante. Como decia antes, el que la compro sabia (o deberia haber sabido) lo que hacia.

          2) No es una cuestion de si se cumple o no una regulacion. Es una cuestion de que cuando se intenta cambiar la misma, historicamente (no solo con Uber pero en muchos otros casos; solo hace falta mirar las hemerotecas), los taxistas han reaccionado de manera muy fuerte contra ellas. Los taxistas entienden perfectamente que estan defendiendo unas rentas de monopolio.

          3) "muy de moda que esté estos días en España anteponer el sentimiento de “la calle” a la ley." Quien ha dicho en este blog que haya que incumplir la ley? Yo desde luego no. He dicho bien claro que a) Uber tiene que estar regulado adecuadamente y que b) el viernes el BOE deberia liberalizar el sector. Todo absolutamente acorde a derecho. El "hay que cumplir la regulacion" en España es empleado como sinonimo de "no cambiemos la regulacion".

  • No solo taxistas, farmacias,..... en el mundo del derecho, en los tribunales existe la figura del Procurador, en el mundo informatizado del s. XXI completamente obsoleta y prescindible así como el de un buen número de abogados de los que en España hay legión.

    Los puertos marítimos, ¿por que se ha de pagar a los estibadores? un trabajo del s. XIX que ahora mismo no es necesario para nada, se abaratarían costes

    Politicastros en ayuntamientos, Juntas, Diputaciones, Parlamentos autonómicos, Fundaciones, etc, etc. donde va a cobrar que no a trabajar toda la grey de la obediencia debida a nuestros corruptos partidos.

    Y asi hasta el infinito y más allá

  • Veo el mercado de licencias muy flojo en España.

    If Uber Is Killing Taxis, What Explains the Million-Dollar Medallions?, February 28, 2014.

    This week, New York held an auction for individual yellow-cab medallions, the rare and wonderful permits that give drivers the right to operate a taxi and pick up street hails. Winning bidders paid as much as $965,000 for the latest batch of medallions. Last year the city drew even higher, record-setting prices in an auction for corporate medallions, which went for as much as $1.26 million. That record will be broken in the coming weeks when a single medallion changes hands for $1.31 million, according to Andrew Murstein of Medallion Financial, which is helping finance the deal.

    ...

    http://www.businessweek.com/articles/2014-02-28/if-uber-is-killing-taxis-what-explains-new-yorks-million-dollar-medallions

  • He ojeado un poco para ver que sucede en un mercado desregulado, por ejemplo en Estocolmo.

    "Before and after Deregulation". Stockholm, Sweden - 10 Years Experience by Pepe Arninge.

    http://www.taxi-library.org/sweden.htm

    "The great Swedish taxi rip-off"

    http://www.thelocal.se/20090112/16868

    "Stockholm tourists stung in taxi-fare battle".

    http://www.thelocal.se/20120425/40476

    ¿Puede cambiar Uber ésta situación?

    Puede, pero una de las posibilidades es acabar como Amazon, cerrando casi todas las librerías y concentrando el poder, la riqueza, las posibilidades de evadir impuestos (estamos hablando de software aka propiedad intelectual) , y acabar formado parte de un gran oligopolio cuando los taxistas desaparezcan y la conducción sea automática.

    Tiene la tecnología y la facilidad de captar fondos suficientes para lograrlo.

    • Por lo visto, en Estocolmo cada empresa de taxi le cobraba lo que quería a sus clientes. En cambio, es posible que los servicios informáticos informnen de antemano cuánto va a costar el viaje, de hecho el cliente puede elegir el taxi más barato.

      Eso depende del servicio, por supuesto. La principal empresa de taxi de Montevideo va a ofrecer una aplicación móvil, pero no va a permitir evaluar al taxista. Dudo que ese servicio sea de interés.

  • Se me olvidó la moraleja:

    No soy un gran fan de las "encomiendas" al estilo medieval, pero la historia muestra que en ocasiones pueden llegar a convertirse en algo peor todavía.

  • Por echar más leña al fuego.
    Los vehículos de Uber, ¿llevarán un distintivo de SP? Me explico, ¿qué pasa si no encuentro un conductor que esté dispuesto a llevarme mañana de mi pueblo, Villa Escotero, a la capital de mi provincia para que pueda estar allí antes de las 10:00 a.m.
    Por cierto, tenemos unas vistas excelentes y un aire muy puro, nada de contaminación como en Madrid.

  • Hoy sale en EL PAIS un articulo

    http://ccaa.elpais.com/ccaa/2014/06/13/madrid/1402661759_000570.html

    que deja bien claro que, al final del dia, todo es para controlar el mercado:

    “Se han sacado así de la calle 3.000 coches. Había que regular. En un supermercado, si no hay gente, no están todas las cajas abiertas”, compara Julio Moreno -refieriendose a la limitacion a 16 horas diarias de conduccion de los taxis-, presidente de la Asociación Gremial del Taxi de Madrid, la mayoritaria con 9.000 afiliados

    “Cuando no había la red de metro que hay hoy, ni llegaban a tantos sitios los autobuses sí que tenía sentido las 15.700 licencias, pero no hoy. Lo estamos pasando mal, pero somos el único sector que no está generando paro”

    Por cierto, no sabia que no se daban nuevas licencias desde 1980 o que no se puede ser taxista teniendo SIDA.

    Hay alguien que me pueda justificar lo del SIDA?

  • Hombre, lo del SIDA no será culpa de los taxistas (?). Supongo que habría que buscar el origen de esa regulación absurda en una época de temores infundados - aunque quizá comprensibles - ante una enfermedad nueva.
    Recordemos el caso de Magic Johnson y su prematura primera retirada de la NBA. Curiosamente, si jugó en Barcelona'92, aunque menos de lo deseable.
    Tras leer el artículo el párrafo que más me llama la atención es:
    “Cuando no había la red de metro que hay hoy, ni llegaban a tantos sitios los autobuses sí que tenía sentido las 15.700 licencias, pero no hoy. Lo estamos pasando mal, pero somos el único sector que no está generando paro”, opina Moreno. “Eso lo dicen ahora, pero no es verdad que sobrasen. Antes de la crisis costaba encontrar un taxi con la luz verde y ahora no caben en las paradas”, opina una fuente del sector. Jesús Fernández, vicepresidente de la Federación Profesional del Taxi, lo reconoce: “Antes yo llegaba a la parada y PODÍA ELEGIR AL CLIENTE”. [Las mayúsculas son mías] ¿No se respetaba al primero de la cola?
    No obstante, me sigo preguntando si un sistema totalmente liberalizado podrá garantizar razonablemente el servicio en zonas de baja densidad de población, con gente envejecida, etc. Algo que tampoco tengo muy claro en el caso de las farmacias.

  • Es aún peor. En varias comunidades autónomas se permite al "empresario" del taxi, el cual es un taxista que con los años ha acumulado licencias y ahora utiliza empleados para mover su flota de taxis. Ese es uno de los motivos por los que en algunas comunidades se han introducido limitaciones a la prestación horaria del taxi (como en Madrid o en la Comunidad Valenciana, 16 horas) que eran demandadas por los autónomos frente a los empresarios. Precisamente este mercadeo con las licencias (hasta el absurdo de crear "empresas" cuyo patrimonio consiste únicamente en licencias de la Administración) hace que muchos taxis estén conducidos por inmigrantes de escasa cualificación contratados por los "empresarios" con lo cual NI SIQUIERA ES CIERTO que el sistema de licencias contribuya a un mejor servicio.
    No obstante, no soy partidario de una "tabula rasa"... creo que podrían convivir ambos sistemas eliminando lo peor del sistema de licencias, pero estableciendo medidas transitorias (a 10 años por ejemplo) para que los autónomos que han accedido a una licencia por transmisión puedan salir del hoyo. No se trata de ir enterrando a nadie.

  • Es imposible hacer un argumento que es 100% mentira. Pero que tenga algo de razon no hace que la solucion que proponen sea la correcto. Y esto es lo que pasa con el argumento de la seguridad. Que cualquier persona pueda ofrecer coger a alguien en el coche, no es una opcion segura para todo el mundo. Hay un beneficio de saber que tipo de coches se pueden coger en la calle sin tomar ningun riesgo. Para eso los Taxis como los conocemos estan bien. Son una garantia de seguridad de alguna manera. Ahora, otra garantia es que ese Taxi este afiliada a una empresa/cooperativa que conozcas. No hay ninguna necesidad de que tengas que llamar por telefono (sea con numero de telefono o aplicacion) solo a un Taxi. Si llamas a un Taxi por una centralita, estos saben que Taxi ha cogido al cliente (y suele tener GPS para seguir a donde va), sabe donde lo ha cogido y donde lo va a llevar, e incluso se puede acordar el precio antes. Que alguien pueda seguir y grabar mi ruta, y que sepa que una empresa vouches por la confianza del chofer da un nivel de seguridad altisimo. Mas que el actual con los Taxis. Creo que el Taxi como lo conocemos tiene sentido para regular quien puede coger gente aleatoriamente por las calles, pero no deberia haber ninguna competencia en el sector de "chofer" sin cogerlo levantando la mando en la calle.

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