Un reciente estudio de la empresa TomTomTraffic (ver aquí) calcula un índice de congestión de tráfico en las ciudades españolas. Barcelona, según el estudio, es la ciudad española más congestionada: sus cálculos muestran que en esta ciudad se puede llegar a emplear un 48% más de tiempo “atascado” en horas punta que en momentos de tráfico fluido. Las ciudades con mayor congestión, después de Barcelona, son Palma de Mallorca (27%), Las Palmas (25%), y Gijón, Sevilla y Madrid (todas con un índice del 23%).
Este informe muestra como la congestión de tráfico ha aumentado alrededor del 13% globalmente desde 2008, con grandes diferencias en diferentes regiones del mundo. Por ejemplo, en Norteamérica ha aumentado un 17% y en Europa solamente un 2%. A nivel macroeconómico, uno podría pensar en dos razones por las que ha habido un aumento en la congestión desde 2008: la recuperación económica y la caída en los precios del petróleo. Respecto a la primera, la recuperación económica - aunque a todas luces endeble en Europa- hace que haya un mayor transporte de bienes y aumente la movilidad de los individuos. Puesto que las ciudades (especialmente en países en desarrollo) son cada día más los centros de estos intercambios, mejoras en el ciclo económico deberían, al menos en teoría, estar asociadas con aumentos en la congestión. El otro factor macroeconómico que hay que tener en cuenta es la caída del precio del petróleo. Las recientes caídas del precio del petróleo incentivan a conducir más.
Pero más allá de las causas de cambios en los niveles de congestión, en esta entrada quiero plantear un modelo que nos ayude a entender la congestión de tráfico en las ciudades y como ésta puede reducirse. La teoría económica nos dice que la mejor forma de enfocar este problema es entender la congestión como una externalidad negativa. Cuando alguien decide conducir su coche al trabajo no tiene en cuenta el efecto negativo que genera en los demás ciudadanos que han decidido también conducir en ese momento del día.
Para entender el efecto que genera la externalidad en el coste marginal de usar la carretera, simplemente hay que darse cuenta que, cuando se añade un vehículo adicional a la carretera congestionada, el coste agregado del “commuting” aumenta por dos razones: primero, este vehículo adicional incurre un coste por sí mismo (es decir, el individuo que conduce este vehículo pasa más tiempo de lo habitual en el coche debido al atasco). Segundo, este individuo impone un coste adicional a todos los demás vehículos. La clave es que esta persona no paga ningún coste adicional por la externalidad que resulta de su comportamiento. Así pues, el coste marginal de un vehículo más es la suma del coste medio y la externalidad que este vehículo genera.
Consideremos este sencillo ejemplo numérico. Hay tres individuos que tienen que ir a trabajar al centro de la ciudad. El coste de usar el transporte público para cada individuo es diferente (quizás porque para algunas personas el metro queda muy lejos o porque odian viajar apretujados) y aparece en esta tabla:
Por otro lado, el coste medio por vehículo al usar la carretera es una función del volumen de tráfico en la misma. Este coste puede representar el salario que deja de ganar cada persona por estar en la carretera en vez de trabajando, o la pérdida de utilidad asociada a no poder dormir un rato más o tomar el desayuno tranquilamente con la familia:
Con esta información podemos construir el siguiente gráfico que nos da la cantidad de tráfico en equilibrio:
El equilibrio de este modelo es que hay 2 coches en la carretera (el de Antonio y el de Maria) y el coste medio del tráfico es 5. El coste de no usar la carretera es muy alto para Juan (9 euros) y por tanto él prefiere usar el transporte público. El coste medio asociado a este equilibrio son 5 euros.
Consideremos ahora otras posibles configuraciones de tráfico y los costes sociales asociados a ellas:
En este sencillo ejemplo, la asignación óptima de tráfico es que solo Antonio use su propio vehículo y Maria y Juan usen el transporte público. El coste para la sociedad es entonces el menor posible (10 euros). Sin embargo, si no hay ningún tipo de intervención pública para reducir la congestión de tráfico, el equilibrio será el que hemos descrito al principio: Antonio y Maria usan su propio vehículo y solamente Juan usa el transporte público. En ese caso, el coste para la sociedad es mayor (13 euros). La diferencia entre los dos equilibrios nos da el coste de la externalidad causada por el hecho que María conduzca su propio coche. El problema es que María no tiene un coste muy elevado de usar el transporte púbico (5 euros) pero al elegir conducir su coche genera demasiada congestión.
La forma más eficiente de convencer a María para que no conduzca su coche es con un peaje que aumente con el nivel de tráfico. Este peaje hace que suba el coste privado de usar la carretera y así algunos conductores que estaban dudando entre usar la carretera o el transporte público (María, en nuestro ejemplo) decidan hacer lo segundo. Este tipo de “impuestos” que corrigen una externalidad es lo que los economistas llamamos tasas Pigouvianas (ver aquí). Nótese que la cantidad a pagar en el peaje será cero en momentos del día en que el nivel de tráfico es igual al nivel óptimo. Alternativamente, el alcalde de la ciudad podría subvencionar el transporte público, pero esta intervención tendría un coste de financiamiento, mientras que el peaje corrige la externalidad haciendo que quien genera la externalidad pague por ella.
Otra posibilidad sería construir una nueva carretera (o añadir un carril en la misma carretera) que permitiera desplazarse de las afueras al centro de la ciudad. Si tomamos como fijo el número de vehículos privados que se desplazan al centro, esta política tiene sentido puesto que disminuiría la congestión y los costes asociados a ella. Sin embargo, en un reciente trabajo, Gilles Duranton y Matt Turner (ver aquí) muestran que aumentar el número de carreteras conlleva aproximadamente un aumento parecido en el número de gente que decide usarlas. La consecuencia, pensando en el modelo que propongo aquí, es que esta política no cambiaría el nivel de congestión de tráfico.
¿Qué políticas se están usando en diferentes ciudades del mundo para disminuir la congestión de tráfico? Algunas ciudades, como Singapur han usado desde hace años peajes como el que propongo aquí. Desde el 2000, otras ciudades como Londres y Estocolmo utilizan sistemas parecidos. Londres también introdujo durante un tiempo un sistema por el cual algunos días de la semana solamente podían acceder a la ciudad a coches con matrículas pares. Aparentemente, esta política no tuvo demasiado efecto porque muchos hogares compraron otro coche para tener disponibles los dos tipos de matrículas.
Un problema con peajes como el que planteo es que, a menudo, son poco populares. El motivo es que los peajes representan en realidad un impuesto a los commuters (la gente que decide usar la carretera diariamente para ir al trabajo). Una forma de conseguir su apoyo es usar la recaudación para, por ejemplo, bajar los impuestos a la gasolina o mejorar la calidad de las carreteras.
Una posible elección de esta entrada es que quizás no sería mala idea plantearse la posibilidad de un peaje en ciudades altamente congestionadas como Barcelona. Aunque los commuters se verían afectados negativamente, los menos dispuestos a pagar por conducir su coche acabarían usando el transporte público y esto llevaría a una reducción de los costes sociales asociados a la congestión.