por Colin Green, John Heywood y María Navarro
La restricción del tráfico en el centro de las grandes ciudades es una asignatura pendiente en Madrid tras las elecciones autonómicas y municipales. La restricción del tráfico en el eje Prado-Recoletos y la consiguiente ampliación en el entorno de Sol podrían verse derogadas dependiendo de quien forme gobierno en la alcaldía. La idea de disminuir el tráfico en el centro tiene el objetivo de hacer la ciudad más transitable. Es de sobra conocido no solo el problema de retenciones en los accesos a la capital que sufren a diario alrededor de un millón de personas sino las consecuencias del tráfico en los niveles de contaminación que superan en ocasiones los límites legales impuestos por la Unión Europea. Gerard Llobet nos hablaba aquí de los efectos nocivos de la contaminación en la salud y de las escasas medidas que se han tomado en la capital para reducirla. En una entrada anterior Josep Pijoan-Mas nos recordaba como la congestión es una externalidad negativa que los conductores imponen en otros vehículos y nos sugería que imponer un coste al individuo que la emite mediante un peaje urbano es una medida para mejorarla. De hecho grandes ciudades como Londres, Estocolmo y Milán han establecido una tasa o peaje urbano. Otras como Edimburgo y Manchester han llegado a celebrar un referendum al respecto mientras que en Manhattan el tema ha sido objeto de debate durante más de una década.
Hemos elaborado un trabajo donde analizamos el efecto en materia de seguridad vial de la “Tasa de Congestión” que entró en vigor en el centro de Londres en Febrero de 2003. En concreto, analizamos tanto accidentes de tráfico mensuales como la tasa de accidentes de tráfico anuales (número de accidentes por millones de millas conducidas). Para lo que empleamos datos de accidentes de tráfico y flujos de tráfico desde 2000 a 2009 procedentes del Departamento de Transporte en el Reino Unido.
El tráfico en Londres suponía el principal motivo de preocupación para el 90% de residentes que pasaban un tercio del tiempo en el coche sin moverse y cuando lo hacían era a velocidades medias de unas 8.6 millas la hora. En la Figura 1 podemos ver el mapa de la zona sujeta a la “Tasa de Congestión”. La zona incluye atracciones turísticas, negocios, la city londinense, la mayoría de ministerios y el Parlamento.
Figure 1: The original London Congestion Charge Zone
En la Figura 2 observamos el número de accidentes de tráfico en el centro de Londres y en media en las veinte ciudades más grandes de Gran Bretaña a lo largo del tiempo. Podemos ver como en el momento en que se introdujo la “Tasa de Congestión” el número de accidentes se redujo en el centro de Londres en comparación con el grupo de control. Dado que los niveles de accidentes de tráfico previos a la introducción de la medida difieren en el centro de Londres y en el grupo de control, la Figura 3 muestra el mismo análisis pero con un cohorte sintético construido otorgando ponderaciones diferentes a las distintas ciudades para conseguir un grupo de control cuyo nivel de accidentes de tráfico antes de la introducción de la medida sea similar al número de accidentes de tráfico en el centro de Londres.
Figure 2: Accidents involving charged vehicles in charged times, CCZ vs the 20 largest cities in Great Britain
Figure 3: Synthetic Cohort Estimates of Congestion Charge Effect on Traffic Accidents
La Tabla 1 muestra como tanto el número de accidentes de tráfico como la tasa de accidentes se redujo en el centro de Londres frente al grupo de control debido a la introducción del peaje. En el panel B el análisis de la tasa de accidentes o número de accidentes por milla conducida nos permite ver como la congestión ha mejorado y los que continúan conduciendo en el centro de Londres se enfrentan a un riesgo de accidente mucho menor. Es decir, la reducción en el número de accidentes fue incluso mayor que la reducción en el número de millas conducidas.
Table 1. Effect of Congestion Charges on Monthly Accidents for Charged Vehicles in Charged Times in the CCZ vs Charged Vehicles and Times in the 20 Largest British Cities, 2000-2009
Robust standard errors clustered at a local authority level in parentheses. ***,**, * indicate statistical significance at the 1%, 5% and 10% level, respectively.
Sin embargo no se producirían beneficios si el tráfico se traslada automáticamente a áreas próximas, horas no tasadas (19:00pm-7:00am) u otro tipo de vehículos no sujetos al peaje (autobuses, taxis, bicicletas). Es decir, si los conductores llegan en coche al perímetro de la zona y aparcan alrededor para moverse posteriormente por el centro en transporte público. En la Tabla 2 observamos como la “Tasa de Congestión” redujo los accidentes y las tasas de accidentes no solo en la zona tasada sino también en áreas próximas, horas más allá de las tasadas y vehículos no sujetos a la tasa. Estos resultados se alinean con la intención inicial del gobierno de promover el transporte público y cambiar los hábitos de conducción. La recaudación en Londres se emplea en mejorar las infraestructuras de transporte público como la ampliación de horarios y líneas de autobuses y la introducción de carriles para las bicicletas. En este caso concreto, el transporte público se revela como un buen sustituto del trasporte privado en la línea del estudio de Michael Anderson que comenta Gerard Llobet aquí.
Table 2. Spillover Effects of the Congestion Charge on Accidents vs. 20 Largest British Cities
Robust standard errors clustered at a local authority level in parentheses. [ ] provide estimates from Negative Binomial regressions for purposes of comparison. ***,**, * indicate statistical significance at the 1%, 5% and 10% level, respectively.
No obstante, una de las preocupaciones es que la reducción del tráfico y por lo tanto de la congestión puede dar lugar a un mayor número de colisiones de tipo mortal ya que al aligerar el tráfico se pasaría a conducir a una mayor velocidad. En la Tabla 3 observamos como la tasa de congestión reduce los accidentes mortales y las tasas de los mismos no solo en la zona sino que estos efectos se trasladan a áreas colindantes, lo que supone ahorros reales tanto en dinero como en vidas.
Table 3. Serious and Fatal Injuries and Congestion Charging. Spillovers in Serious and Fatal Accidents
También nos resulta interesante explorar distintos modos de transporte dado que en el periodo temporal analizado se introdujo en Londres un sistema de alquiler de bicicletas muy similar al que existe en muchas ciudades españolas. En un primer momento se dio la voz de alarma en prensa sobre el hecho de que tanto los accidentes, como los accidentes graves o mortales en los que estaba involucrada alguna bicicleta aumentaron tras la introducción de la medida. En el primer panel de la Tabla 4 vemos como los accidentes de bicis en Londres aumentaron tras la introducción del peaje urbano pero este efecto se disipó y revirtió una vez conductores y ciclistas se acostumbraron a compartir el asfalto. El análisis de las tasas de accidentes de bicicletas (segundo panel Tabla 4) resulta crucial en este caso ya que revela que el efecto a corto plazo en los accidentes de bicicletas refleja únicamente un aumento del 60% en el flujo de las mismas. Estos resultados nos permiten concluir que incluso en el corto plazo ir en bicicleta por Londres se volvió mucho más seguro tras la introducción de la “Tasa de Congestión”. Aunque establecer un peaje urbano o tasa de este tipo pueda resultar impopular en un principio, los beneficios en materia de contaminación, congestión y seguridad vial son importantes.
Table 4. Congestion Charge and Bike Accidents Counts
Hay 19 comentarios
Vaya por delante que estoy de acuerdo con la aplicación de la Tasa de Congestión en Madrid. Sin embargo me preocupa el fenómeno de las deslocalizaciones; temo que esta tasa acelere ese proceso. No sé si en Londres se habrá sufrido, pero en Madrid tengo la impresión de que el Centro se está vaciando de puestos de trabajo. Se han ido el Santander, BBVA, Telefónica por poner unos ejemplos. En parte por la especulación inmobiliaria, supongo. Más preocupante me parece el proyecto de la Ciudad de la Justicia, pues no se trata de una iniciativa privada. Las sedes judiciales deberían permanecer en el casco urbano, pues ya contamos con una red de transporte de masas que nos ha costado mucho tiempo y dinero construirla. Su mudanza a las quimbambas supondrá un gasto cuantioso en desplazamientos de los usuarios y trabajadores. En resumen, que me preocupa que la ciudad se vacíe de contenidos. Parece que en el centro sólo va a quedar como un destino turístico y de ocio.
Olvidé plantear la pregunta: ¿la Tasa de Congestión en la City londinense ha causado deslocalizaciones de empresas e instituciones?
Hola Lole, tu pregunta es interesante sin embargo no hemos mirado nada respecto a deslocalización. Lo que sí que puedo comentar es que el horario inicial de las 19:00 se redujo a las 18:30 porque ciertos negocios (tiendas, restaurantes y teatros) argumentaron que les perjudicaba. No obstante, desconozco si hay evidencia de que por ello se hayan trasladado fuera de la zona.
¿Soy el único que ve todas las "ú" acentuadas del artículo en negrita?
Un aspecto que hay que contemplar es la falta de progresividad del impuesto. No se el precio ahora, pero cuando yo vivía allí eran 10 libras por entrar, lo que significa que quienes trabajaban en la city con sueldos astronomicos podian conducir tan tranquilos todas las mañanas en carreteras mucho más descongestionadas, de las que se había expulsado a obreros, tenderos y otras gentes de menor estatus...que con sus impuestos contribuían a sostenerles la red vial. Tal vez haya sistemas mas justos, tal vez una lotería para conceder licencias anualmente? No se, pero habría que reflexionar sobre la equidad.
Esa es buena idea, y dejamos la administración de esa lotería a los políticos, luego podemos hacer apuestas sobre cuantos años tardará la policía en entrar en la sede de esa administración y detener a los responsables ...
Este tipo de argumentos "populistas" dan mucha pereza:
- Por qué no aplicarlo a las "patatas"?. Las patatas deberían también repartirse por "lotería" ya que llegan a las ciudades a través de las redes viales que (según tu) han contribuido a pagar todos (¿seguro?) con sus impuestos y se riegan con canales públicos.
- Aparte de que la mayor es falsa: los impuestos (al contrario que las tasas) se pagan a través de un "tipo" (es decir, un porcentaje sobre la "base imponible"), por lo tanto a mayor base imponible más impuestos. Además son progresivos, a mayor base imponible mayor tipo. Eso lleva a que los "sueldos astronómicos de la city" paguen muchos (pero muchos) más impuestos que los "obreros, tenderos y otras gentes": el 1% de los contribuyentes en Chile y el 3% en España aportan el 35% de la recaudación total. Por si eso no fuera poco, además, los "servicios públicos" y los mecanismos de redistribución están diseñados, como debe ser, para "transferir" recursos a los que menos contribuyen que, en muchos casos, tienen "balanzas negativas" (reciben, afortunadamente, más de lo que contribuyen a poco bien diseñado que esté el sistema tributario).
Vamos que utilizando tu lógica los de la city no deberían ni pagar la tasa (ya lo han hecho varias veces ...)
Comparto tu idea. Para resolver la cuestión podrían aplicarse estímulos a aquellos que no utilizan coches. Si vas en tu bicicleta o en transporte público desgravas x %. De esta manera el incentivo es transversal. Lo que no tengo claro todavía es cómo controlar que efectivamente el beneficiario no utilice el coche. Alguna idea alguien ?
Los ciudadanos con menor nivel de renta pueden utilizar el transporte público o tomar decisiones más racionales con respecto a su estilo de vida como, por ejemplo, buscar un lugar de residencia más próximo a su centro de trabajo.
Incentivar el uso abusivo del transporte privado o las decisiones económicas irracionales de las "gentes de menor estatus" no debería de ser el objetivo de una política fiscal responsable.
Un saludo.
"buscar un lugar de residencia más próximo a su centro de trabajo."
Como trabajes en una zona medianamente céntrica de Londres (o casi cualquier otra ciudad), buena suerte buscando un piso cercano siendo pobre.
En concreto Londres reinvierte la recaudación en mejorar la red de transporte público y carriles bici. Josep Pijoan-Mas en un post anterior en NeG sugiere otras formas de redistribución como devolver la recaudación a los ciudadanos empadronados en la ciudad o emplear dichos ingresos para reducir los tipos de otros impuestos.
https://nadaesgratis.es/josep-pijoan-mas/congestion-urbana-contaminacion-y-los-referendums-suecos
Me parece normal que se reduzcan los accidentes cuando se reduce el número de coches drásticamente. Pero también hay que tener en cuenta que muchos councils londinenses redujeron también los límites de velocidad de 30 mph a 20 mph. Hice un curso (obligado) en el que explicaban cómo reducir el límite a 20 mph reducía los accidentes mortales un 97%.
Más claro, agua.
En efecto la reducción de 30mph a 20mph puede estar entre otras cosas detrás de la tendencia a la baja en accidentes de tráfico en las últimas décadas. Las zonas de velocidad restingida a 20mph empezaron a introducirse en 1991 y como bien comentas se han ido ampliando en el Reino Unido desde entonces. No obstante, para que estuviéramos atribuyendo a la tasa de congestión la reducción en accidentes provocada por la reducción de la velocidad de 30 a 20mph dicha reducción de la velocidad se habría tenido que introducir de manera sistemáticamente diferente en el centro de Londres y las 20 ciudades más grandes de Reino Unido. El hecho de que nuestra metodología emplee un grupo de control y no únicamente diferencias antes y después de la introducción de la tasa de congestión mitiga este problema. En concreto, estamos teniendo en cuenta diferencias entre las distintas jurisdicciones a lo largo del periodo analizado en términos de reducciones de velocidad al permitir interacciones de una serie temporal y las distintas ciudades.
Dónde queda la libertad de elección?
He vivido en Londres y he bajado diariamente en coche y en metro desde Hampstead a la zona de Euston Rd. donde estaba mi oficina.
Si era muy temprano o tenía que ir a Heathrow --lo hacía dos o tres veces por semana-- iba en coche. Si era después de las 8 en metro.
En Madrid también he vivido siempre en las afueras. Lo mismo que en París, Milan, Rochester NY, Stanford CT, Boston o Río. Siempre hemos vivido fuera de la ciudad.
Pero los únicos lugares donde mi oficina estaba en la ciudad fueron Londres y Madrid.
Esto es lo que no tiene sentido actualmente.
Tener una oficina en una ciudad grande en plena era de Internet es para hacérselo ver. Y si tu proveedor se la puede pagar quien tiene el problema eres tú y no te das cuenta.
Pero no busquemos la solución evidente y limpia.
Busquemos una bien ineficaz, que nos permita poner impuestos y, sobre todo, que permita que siga subiendo el precio del m2 del centro de ciudades que son inútiles desde hace mucho tiempo. ¿Qué haríamos sin ese "driver"?
Luego predicaremos el mantra de la competitividad. "Seamos competitivos"
¿Cómo con esos alquileres, esos impuestos y esos desplazamientos superfluos?
¿Acaso los impuestos y las tasas no son un coste?
Mucha macro y poca contabilidad es disfuncional. Habría que recuperar el buen sentido contable.
Saludos
Yo lo que veo un poco absurdo es el flujo diario en Madrid, tenemos una concentración altísima de oficinas en la A1, A2 (principalmente) y después la mayoría de la gente vive alrrededor de la A3,4,5 (Vallecas, Villaverde y Carabanchel mas todos los pueblos dormitorio)
El ejemplo lo tengo en mi oficina (y en otras donde he trabajado) ahora mismo de 20 personas de mi equipo únicamente 4 son del norte de Madrid y el resto del sur.
El repartir las oficinas por toda la periferia reduciría la congestión (contaminación) en carreteras, en el metro y ayudaría a igualar el nivel socio-económico de los barrios reduciendo getos (es odiosa la comparación entre lo nuevo de Villaverde y Sanchinarro)
Estoy de acuerdo en que hay que restringir de alguna manera el trafico a las grandes ciudades si mejora la movilidad y se dispone de buenos servicios públicos (económicos) para no perjudicar al usuario.
Podríamos probar antes a eliminar el 40% de los innecesarios semáforos de la ciudad y permitir el giro a la derecha (o izquierda si es el único sentido). Eso aligera el tráfico de forma drástica, véanse los ejemplos de siempre. Es decir, primero la eficiencia y luego la reducción de flujo, que ya pagamos bastante.
Doy por sentado que en este blog escriben no solo buenos y muy inteligentes profesores sino también ilustres comentaristas y muy buenos estudiantes.
Vivimos en un mundo complejo. En un sistema social complejo regido por reglas relativamente simples aplicadas a seres que pueden ser complejos o simplones. Depende de cómo les tratemos y qué idea tengamos de ellos.
Sabemos que el Sistema de Poder genera la Educación y la Cultura que necesita para reproducirse y progresar en sus fines. Me refiero a los fines del poder, naturalmente. No a los nuestros. Los de las personas.
Y no deja de llamar la atención el mucho tiempo que se invierte en buscar formas de incrementar los impuestos y reducir las libertades de elección..... y el prácticamente nulo esfuerzo dedicado a incrementar las libertades personales y reducir los costes sociales. Y esto en un Blog económico.
Es decir, invertimos más esfuerzo en complacer los fines del Poder que en desarrollar las mejores cualidades evolutivas del ser humano.
¿Por qué?
¿Es más fácil? ¿Es más satisfactorio psicológicamente? ¿Es más rentable materialmente? ¿Hay alternativa real?
Es importante considerar también el costo del transporte y los tiempos de traslado.
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