Por Daniel Albalate, Mattia Borsati y Albert Gragera.
Si a lo largo del año 2022 ha habido una noticia remarcable en el ámbito del transporte y la movilidad, esta ha sido la gratuidad del transporte ferroviario de media distancia, regionales y de cercanías, así como los distintos descuentos masivos anunciados por otras administraciones regionales y locales en los servicios de su competencia, desde el 1 de septiembre. Dada la importancia y excepcionalidad de la medida, este blog ha tratado dicha cuestión en anteriores entradas recientes, como en la de María Cervini-Pla y coautores (aquí) y en la de Javier Campos y Juan Luis Jiménez (aquí). Incluso antes del anuncio de la medida la discusión sobre la tarificación 0 del transporte público ya era tratada en la entrada de Hugo E. Silva el pasado mes de febrero (aquí).
Si bien la medida fue anunciada para luchar contra las presiones de la inflación derivadas de las consecuencias de la invasión rusa de Ucrania, especialmente en relación con los precios de los carburantes y de la energía, el Real Decreto Ley que aprobó el gobierno el 1 de agosto motivaba la política como una herramienta para potenciar el transporte público reduciendo el uso del vehículo privado, lo que contribuiría a reducir la dependencia energética y la huella de carbono. La política podría estar inspirada en la reciente tarifa plana de 9 euros aplicada en Alemania al transporte público urbano e interurbano de Junio a Agosto de 2022 (ver noticia). En ambos casos, esto implica de facto incrementar el subsidio al transporte público con cargo a los presupuestos públicos.
Existen evidencias que la oferta de transporte público tiene un impacto positivo sobre la calidad del aire, como muestran por ejemplo Gendron-Carrier et al. (2022) y González et al. (2021), pero no así reducciones en su precio. Bien es cierto que no se trata de una política generalizada, pero existen algunas experiencias previas de gratuidad o de descuentos masivos en la tarificación, que han permitido sacar algunas conclusiones tras su evaluación. Por ejemplo, Cats et al. (2017) evalúan los efectos de la gratuidad del transporte en Tallin (Estonia), la primera capital Europea con transporte gratuito desde 2013. Aunque incrementó el uso del transporte público en un 14%, especialmente en el caso de los grupos de baja renta- el uso de los vehículos privados no bajó significativamente. De hecho, su cuota bajó un 5% pero la distancia recorrida media incrementó hasta un 31% en vehículos-km por el cambio en la elección de destinos de compras y ocio. Similares son los resultados de Bull et al. (2021) sobre una prueba piloto en Santiago de Chile. Aunque los viajeros con bonos gratuitos incrementaron su uso, esto solo sucedió en horas valle, indicando que el incremento de uso se explicó a partir de actividades de movilidad no obligada. Más importante aún, el uso del transporte privado no disminuyó. Incluso en el caso de Alemania, algunas informaciones también ponen en cuestión su coste-efectividad (ver aquí). De hecho, esta visión escéptica es también la de la Asociación Internacional de Transporte Público, formada principalmente por operadores y autoridades de transporte público (UITP), que en una revisión reciente (ver aquí) concluyó que no hay pruebas claras de que un régimen totalmente gratuito por sí solo sea suficiente para lograr el cambio modal, la inclusión social y el desarrollo económico de una ciudad. La evidencia parece alimentar el escepticismo sobre la medida adoptada en España en cuanto a su capacidad para lograr un cambio modal significativo y la consecuente reducción de las externalidades del transporte.
El caso de España y la metodología de análisis
En la presente entrada queremos ofrecer los primeros resultados del impacto de la medida sobre la calidad del aire en las grandes ciudades españolas tras 3 meses de aplicación (01/09/2022 al 30/11/2022). A partir de los datos del INE para el número de pasajeros en Cercanías y Media distancia (ver Figura 1 con su evolución), encontramos que el incremento en septiembre de 2022 respecto el mismo mes en 2019 ha sido de un 1,5% para Cercanías (sobrepasando los 46 millones de viajeros) y un 21,5% para Media Distancia (llegando a los 3,5 millones).
Figura 1. Viajeros transportados por ferrocarril
Este incremento en el uso del transporte público – cuya causalidad confirmaremos con la explotación de los datos sobre validaciones más adelante- no es condición suficiente para asegurar un impacto medioambiental positivo de esta medida, que depende de su capacidad para atraer viajes que se hubieran hecho en transporte privado. Por ello, de existir este trasvase, esperaríamos una mejora de la calidad del aire en las ciudades a partir del 1 de septiembre.
Este efecto lo estudiamos mediante la técnica de regresión en discontinuidad temporal, en el que identificamos el efecto gracias a la variación exógena que supone la decisión política de implantación de la medida en una fecha determinada (no vinculada a los niveles de contaminación atmosférica y de alcance estatal). En concreto, usamos los datos de concentración mediana de los principales contaminantes como: partículas inferiores a 10 micras (PM10), dióxido de nitrógeno (NO2), dióxido de azufre (SO2) y ozono (O3), entre el 1 de enero de 2019 y el 30 de noviembre de 2022 para 23 ciudades españolas[1] medidas por las estaciones de medida disponibles en las mismas, extraídas de la base de datos del World Air Quality Index Project Team (ver aquí). La evolución de los mismos se puede ver en la siguiente figura.
Figura 2. Medias móviles(7 días) de la concentración diaria mediana de contaminantes
Las estimaciones
Con estos datos, estimamos modelos independientes para las concentraciones de cada uno de los anteriores contaminantes (en logaritmos), en los que para asegurar que el periodo pre-implantación es un buen contrafactual de la post-implantación controlamos por: (1) las diferencias en los factores meteorológicos que afectan la formación y dispersión de los contaminantes (temperatura, presión atmosférica, humedad, velocidad del viento y episodios registrados de calima); (2) potenciales efectos estacionales asociados con la generación de emisiones (día de la semana y del mes, semana del año, mes, trimestre y año, incluyendo interacciones entre semana y año para controlar por las restricciones derivadas de la Covid); (3) tendencia temporal subyacente (incluido como polinomio flexible de los días respecto a la implantación de la política); y (4) el número de estaciones-hora sobre las que se ha calculado la mediana (por potenciales desviaciones debido a estaciones no activas).
La Tabla 1 muestra los resultados de dichas estimaciones para el efecto de la rebaja de tarifas sobre la concentración mediana de cada uno de los principales contaminantes.
Tabla 1: Efecto de la rebaja de las tarifas de transporte público sobre la calidad del aire para el conjunto de principales ciudades españolas
Para ninguno de ellos encontramos que la política haya tenido un efecto estadísticamente significativo y distinto de cero, con estimaciones robustas a distintas especificaciones del polinomio de la tendencia temporal subyacente.
Conclusiones
De estos resultados preliminares se desprende la conclusión que, así como la dotación u oferta de transporte público sí tiene un impacto sobre la calidad del aire, no parece que las reducciones de precio substanciales tengan ese mismo efecto. Esto no descarta que las rebajas en las tarifas puedan aplicarse por motivos de equidad u otros factores. Pero la contribución ambiental debería tener un peso menor a favor al que se le otorga en ese debate habitualmente, especialmente si tenemos en cuenta el coste de oportunidad de los fondos públicos.
En todo caso, seguimos monitorizando la evolución de estos y otros datos complementarios para entender mejor los resultados obtenidos por esta política y los mecanismos por los cuales se dan. Por el momento, estamos analizando los efectos a nivel de ciudad con sus características específicas de sistema urbano y de transporte con el objetivo de ofrecer evidencia mejorar la toma de decisiones. ¡Sigan atentos!
[1] Barcelona, Bilbao, Burgos, Castellón de la Plana, Córdoba, Granada, Huelva, Las Palmas de Gran Canaria, Madrid, Málaga, Murcia, Oviedo, Palma, Pamplona, Salamanca, San Sebastián, Santa Cruz de Tenerife, Santander, Sevilla, Valencia, Valladolid, Vitoria, Zaragoza
* Imagen propiedad de Lucía Garó en Unsplash
Hay 7 comentarios
Lo que aleja a la gente del transporte público no es el precio, sino el tiempo de más que supone usarlo. Tener coche y pagar por aparcar es mucho más caro.
Mejor que bajar precios es mejorar el servicio. Más frecuencias y más destinos.
Un posible defecto en la recogida de datos puede ser la presencia o no de líneas de cercanías y media distancia robustas en los diferentes puntos. Por ejemplo, el efecto será mayor en Madrid, con cantidad de estos servicios, frente a Córdoba que apenas los disfruta.
Gracias por tu comentario.
Precisamente en este momento estamos llevando a cabo un análisis desagregado por grupos de ciudades para evaluar un posible impacto heterogéneo de esta medida según las características de estas, entre ellas la oferta de transporte público disponible.
Esperamos poder volver a difundir aquí los resultados definitivos de nuestro análisis una vez concluido.
Como dicen otros comentarios aquí y en las redes, más que la gratuidad quizá influya la calidad (frecuencia, aparcamientos disuasorios, etc.) en provocar que la gente abandone el coche. Además otras externalidades positivas quizá no se mencionan lo suficiente a la hora de poner en contexto la mediada y sus objetivos.
Encontrar un buen contractual es muy difícil en estos casos, o producirlo mediante controles, que tiene siempre limitaciones. En todo caso, me pregunto si no se podría añadir un control por actividad económica, no sé si interaccionar semana y año es suficiente (puede haber variaciones de actividad Intra año que no sean estacionales).
Gracias por tu comentario.
Tal como describimos en nuestra respuesta a comentarios anteriores, estamos llevando a cabo un análisis desagregado por grupos de ciudades para evaluar un posible impacto heterogéneo de esta medida según las características de estas, como la oferta y calidad del transporte público (o el sistema de transporte en general).
Con el método empleado (regresión en discontinuidad) y la especificación de un polinomio flexible del tiempo transcurrido desde el momento de la implantación debería poder corregir por cambios en la actividad económica como parte de la tendencia subyacente, siempre que estos cambios sean suaves. En todo caso nos apuntamos la recomendación para explorar incluirlo como control específico.
Sería interesante saber cuál es el peso de la contaminación del transporte privado sobre la contaminación atmosférica (en eqCo2) y no sólo la del aire, dado que la industria (la manufactura) suele ser el sector más contaminante y no el transporte (que suele estar en el orden del tercer o cuarto sector contaminante), por ende no se puede esperar un gran cambio en los niveles de contaminación por una política aislada, menos si no es la más importante.
Gracias por tu reflexión.
El foco de nuestro análisis no es el cambio climático si no la calidad del aire, ya que como comentamos en el artículo es uno de los argumentos más esgrimidos para el apoyo a intervenciones relacionadas con el transporte público.
Según la EEA el peso del transporte por carretera en su conjunto es del 11% de PM y 39% NOx, de lo que los desplazamientos en vehículo privado son solamente una parte. Así que coincidimos contigo que algunas medidas pueden tener un impacto más bien limitado, aunque impliquen un importante coste en términos de recursos públicos.
Estamos estudiando también el mecanismo por el que se llega a estas reducciones con datos de validaciones del transporte público. Nuestro objetivo último es entender cómo diferentes intervenciones sobre el mismo (Oferta vs. Precios) contribuye a mejorar la calidad del aire en nuestras ciudades, para aportar evidencias sobre las mejores opciones de corregir esta externalidad.
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