Por Raúl Bajo-Buenestado y Miguel Ángel Borrella-Mas
La cuantificación de la transmisión de los costes de producción, de los impuestos, o de otros shocks (p. ej., tipo de cambio) a los precios finales proporciona una información extremadamente valiosa para el análisis económico y para la evaluación de políticas públicas, con aplicaciones relevantes en campos tan diversos como la macroeconomía monetaria (Corsetti and Pesenti, 2005), la organización industrial (Aguirre et al., 2010 y Bonnet et al., 2013), o la economía pública (Fabra and Reguant, 2014 y Miravete et al., 2018). No es de extrañar, pues, que exista una abundante literatura centrada en el estudio de este fenómeno.
Una gran parte de dicha literatura se ha focalizado en el papel que desempeña la competencia en el mercado como elemento clave para observar una mayor o menor transmisión de estos shocks a precios finales. Efectivamente, como cabría esperar, la concentración horizontal en el mercado es un factor importante que determina qué “margen de maniobra” les queda a las empresas para traspasar un aumento de costes o impuestos a sus precios finales.
Sin embargo, mucho más por alto ha pasado hasta ahora el papel que juega la estructura vertical del mercado. Ello contrasta con la creciente importancia de este asunto: a medida que aumenta la cantidad de industrias dominadas por grandes empresas globales (fruto de una mayor integración comercial a nivel mundial), crece también la diversidad de relaciones verticales con la que estas participan en los mercados locales. Esta diversidad de contratos van desde la total integración, de tal forma que una sola empresa controla las fases de extracción, producción, distribución y comercialización; hasta la completa independencia vertical, en la que diferentes empresas controlan las distintas etapas de la cadena de suministro (Luco and Marshall, 2020).
Comprender cómo afecta en particular la transmisión de los impuestos a los precios ante diferentes relaciones verticales se presume pues vital para realizar una evaluación precisa y exhaustiva de diferentes políticas fiscales a nivel nacional o regional. Por ejemplo, para estudiar el impacto de algunos impuestos especiales de notable popularidad (tales como los impuestos a los plásticos o a los refrescos azucarados), así como de otras herramientas fiscales más innovadoras (tales como el llamado fast fashion tax, propuesto recientemente en el Reino Unido).
Análisis del mercado de hidrocarburos en España: datos y metodología
Para responder a esta pregunta, conformamos una base de datos única con diversas fuentes de información. En primer lugar, contamos con información sobre los tipos de contratos verticales entre una importante refinería española y todas las gasolineras que comercializan combustible bajo la marca de esta refinería en cuatro regiones del norte de España: Aragón, La Rioja, Navarra y País Vasco. En particular, los contratos especifican si una estación de servicio es propiedad y está operada por la refinería (integración vertical) o por un minorista independiente. Esta base de datos se combina con datos de precios a nivel gasolinera-semana, información sobre ciertas características de las estaciones de servicio (localización, número de competidores), así como con información fiscal española muy detallada. Específicamente, el tramo autonómico del impuesto sobre los carburantes en estas cuatro regiones era cero hasta el 1 de enero de 2016, cuando Aragón y Navarra lo aumentaron a 2,904 céntimos el litro tras un cambio inesperado en sus gobiernos regionales: los partidos dominantes de derecha ganaron las elecciones en ambas regiones, pero se formaron nuevos gobiernos regionales de izquierdas fruto de coaliciones sin precedentes (AOP, 2021).
En total, contamos con un panel de datos para 178 gasolineras que pertenecen a una de estas dos categorías, a saber, verticalmente integradas e independientes, durante el período julio 2015–junio 2016 (6 meses antes y después del cambio impositivo que explotamos en este artículo).
En cuanto a la identificación, usamos como metodología principal un difference–in–differences (DiD), en la cual hacemos una comparación pre–post entre gasolineras afectadas por el cambio impositivo y gasolineras no afectadas, considerando además las diferencias que surgen entre las que son propiedad de la refinería (integradas verticalmente) y las que son independientes. Además, también comprobamos en qué medida la proximidad de estaciones de servicio rivales influye en sus decisiones de precios después del cambio en el impuesto, es decir, si existe un “efecto de competencia”. En particular, planteamos la hipótesis de que la diferencia en la transmisión del impuesto será menos pronunciada cuanto más intensa sea la competencia.
La Figura 1 muestra la diferencia en el precio medio del diésel (en logs) entre gasolineras ubicadas en regiones afectadas y no afectadas por la reforma tributaria a lo largo del tiempo. Esta diferencia la presentamos por separado para el subconjunto de gasolineras integradas verticalmente (Panel A) y para el subconjunto de estaciones independientes (Panel B). Por lo tanto, el tamaño de la discontinuidad en el momento del cambio impositivo proporciona evidencia preliminar del efecto de dicho cambio sobre los precios del diésel para ambos tipos de gasolineras.
Figura 1: Regresiones lineales locales de la diferencia en el precio del diésel a lo largo del tiempo
A pesar de que el salto parece ser ligeramente mayor en el Panel A en relación con el Panel B, esta evidencia preliminar basada en los datos en bruto no permite una observación precisa de las diferencias entre los dos tipos de minoristas, que desenmascaramos utilizando nuestra estrategia empírica en las siguientes estimaciones.
Resultados e implicaciones
La siguiente tabla muestra los resultados para la estimación DiD del impacto del aumento del impuesto exógeno sobre el precio del diésel a nivel gasolinera, modificando el número de controles a medida que avanzamos desde la primera columna (la especificación más sencilla) a la quinta (la más completa). Además, y para una mejor interpretación de los coeficientes, también se adjunta en la mitad de la tabla el valor medio de la variable dependiente (en niveles, antes del cambio de impuestos) para el subconjunto de gasolineras independientes (VI=0) y para las integradas verticalmente (VI=1). Por último, mostramos el efecto competición en la Figura 2, en la cual reestimamos nuestro modelo de regresión principal considerando diferentes subconjuntos de estaciones de servicio con diferentes números de competidores cercanos (empezando por aquellas que no tienen competidor alguno en un radio de 2 km. y sucesivamente agregando aquellas que tienen un número creciente de competidores cercanos).
De estas estimaciones se desprenden estos resultados:
- El cambio en el impuesto regional supone un aumento del precio del diésel de aproximadamente un 2% para las gasolineras independientes, mientras que para aquellas integradas verticalmente se produce un aumento adicional del 0.8%. Dicho de otra forma, nuestras estimaciones implican un aumento medio de 2,1 céntimos en el precio de las estaciones de servicio independientes y un aumento adicional de alrededor de 0,8 céntimos para aquellas que están verticalmente integradas. Por lo tanto, y habida cuenta de que la subida del impuesto fue de 2,904 céntimos, en estas últimas gasolineras se produce una transmisión completa del impuesto al consumidor (full pass-through), mientras que en las independientes la tasa de transmisión del impuesto al consumidor es de aproximadamente un 72% (less than full pass-through).
- La diferencia en la transmisión del impuesto entre las gasolineras verticalmente integradas y aquellas independientes es menor al aumentar la competencia entre gasolineras. En otras palabras, a medida que aumenta el número de competidores cercanos (lo que presumiblemente implica que cada gasolinera particular tiene un menor poder de mercado) la diferencia en la tasa de transmisión entre ambos tipos de estaciones de servicio disminuye.
Por lo tanto, podemos concluir por un lado que, de forma consistente con el conocido problema de la doble marginación, las estaciones de servicio verticalmente integradas suben los precios en mayor medida que las independientes tras un aumento de impuestos; y por el otro, que el aumento de la competencia entre estaciones de servicio de alguna forma mitiga dicho problema.
Nuestros hallazgos sugieren, por tanto, que los responsables de diseño de políticas no solo deben considerar la estructura horizontal del mercado para evaluar las consecuencias de las reformas fiscales, sino también la estructura vertical. Esto se debe a que, como mostramos formalmente en el artículo, las diferencias en el grado de integración de las cadenas de suministro de las empresas dan como resultado un impacto heterogéneo en los precios al consumidor y, por lo tanto, en la cantidad vendida, los ingresos recaudados y otras variables específicas.
Por ejemplo, usando nuestros resultados empíricos calculamos que la recaudación sería 0,1 millones de euros anuales (o un 0,40%) menor en las dos regiones que subieron el tramo autonómico del impuesto sobre el carburante en un escenario en el que solo hubiera gasolineras verticalmente integradas, con respecto a un escenario en el que solo hubiera gasolineras independientes (ver Figura 3). Aunque se trata de una cifra modesta, cabría esperar diferencias sustanciales al considerar reformas fiscales más profundas que afectasen a bienes cuya elasticidad precio es mayor que la del combustible.
Figura 3: Recaudación gubernamental mensual estimada para diferentes escenarios de mercado
