Por Daniel Albalate y Juan Luis Jiménez.
El desarrollo e implantación del tren de Alta Velocidad en España es una de las grandes infraestructuras desarrolladas en este país en las últimas décadas. Desde el inicio de la primera línea en 1992 (Madrid-Sevilla), se han construido más de 2500 kilómetros de red de ancho internacional para la alta velocidad a lo largo de la Península – sin considerar las redes convencionales de ancho ibérico y su modernización -, para actualmente utilizarse solamente el 24% de esta red (véase informe CNMC, página 50). Todo ello con la indiscutible idea de configurar una red con nodo central en Madrid (tal es así, que hasta los titulares de periódico obvian el origen del AVE al inaugurarse nuevas líneas).
En este blog se ha analizado en múltiples ocasiones el AVE, desde diferentes perspectivas que, por el título de cada entrada, se intuye a qué conclusión llegan: la competencia desleal del AVE, catálogo de falacias para justificar el AVE, El pozo sin fondo del AVE, ¿Y si hacemos un análisis coste-beneficio del AVE?, ¿Es el AVE verde? o El rey ya está desnudo.
Al mismo tiempo que se construían estas redes con dinero público de alto coste de oportunidad, la academia se interesaba en evaluar los efectos de esta inversión, que ha supuesto dedicar anualmente varios miles de millones (entre 2.000 y 4.000), y que ha convertido de forma estructural al AVE como estrella de la política de infraestructuras española del siglo XXI. También en la principal responsable del (astronómico) endeudamiento de ADIF (ver aquí). Una inversión que aguantó sin demasiadas rasgaduras, incluso durante los momentos más graves de la reciente gran recesión, y que el proyecto de presupuestos generales del Estado para 2019 seguía manteniendo en más de 2.600 millones de euros para el ejercicio.
Nuestro objetivo en este post es presentar, para la organización de ideas y discusión formada, qué se ha evaluado académicamente (por economistas) sobre el AVE en España.
Lo importante: ¿para qué un AVE?
Una de las principales características de la inversión en alta velocidad ferroviaria en España ha sido la nula evaluación socioeconómica para su justificación. El análisis coste-beneficio (ACB), que es una herramienta fundamental para la planificación de inversiones públicas, ha sido obviado por los sucesivos gobiernos en el desarrollo de la red. Los únicos ACB disponibles para el AVE en España han sido precisamente los aportados por la academia, que los han elaborado con la mejor información disponible, y no siempre con la colaboración de los operadores públicos.
De Rus e Inglada (1997) apuntaban que la primera línea, entre Madrid y Sevilla, no estaba justificada económicamente cuando se tomó la decisión de elegirla (en 1987). Más tarde, De Rus y Román (2006), cuestionaron la justificación económica de la línea más densa del país, la Madrid-Barcelona. El nivel mínimo de demanda para alcanzar un valor actual neto positivo era demasiado elevado, por lo que la demanda real sería insuficiente, así como los beneficios por ahorro de tiempo.
Con esta metodología, Betancor y Llobet (2015; informe y entrada en NeG) obtienen, con datos reales de los primeros años de funcionamiento de los 4 corredores de alta velocidad, que ninguna línea será capaz de lograr la rentabilidad socioeconómica.
Sin duda, el ACB no es una herramienta infalible, y es susceptible de ser cuestionada por sus supuestos, sus estimaciones o incluso por los componentes que se incluyen o excluyen del análisis (véase Turner, 1977). Sin embargo, los inconvenientes de no utilizar metodología alguna para la evaluación socioeconómica se nos antojan aún más peligrosos y perjudiciales para el interés general.
¿Qué tiene el AVE de especial?
A pesar de los resultados de la evaluación económica, el AVE ha sido la pieza angular de la política de transporte e infraestructuras en España. La primacía de los objetivos de tipo meta-político por encima de los propios de política de transporte, ha tenido como consecuencia que los criterios de eficiencia económica hayan sido soslayados en el desarrollo de esta infraestructura. Ello ha promovido inversiones con rentabilidades financieras y sociales negativas, cuya bajísima ocupación contrasta con la del resto de experiencias internacionales. Albalate y Bel (2011) describieron cómo la inversión en el AVE y su diseño de red no obedecía a criterios económicos. La comparación internacional fue objeto de un análisis más profundo por estos mismos autores en 2014 (aquí), y en relación a la experiencia italiana en 2018 (aquí).
Con ello se presentaba la experiencia española como una excepción en varios aspectos. Entre los más destacables, la gran dotación de infraestructura para una muy baja intensidad de uso – a pesar de unos costes de construcción relativamente moderados – y un diseño de red y una elección de rutas basada en criterios no estrictamente económicos ni de transporte. Dicho informe de 2014 también resaltaba las condiciones excepcionales que deben satisfacerse – y no se reflejaban en la realidad española- para que dicha tecnología reportara rentabilidades socioeconómicas positivas. Además, se apuntaba por primera vez la posible regresividad de dicha inversión, una cuestión sobre la cual aún no existen estudios para el AVE y que bien merecería análisis.
Ante estas evidencias, nada deben extrañar las evaluaciones internacionales sobre la ineficiencia de la inversión en alta velocidad, como la apuntada por el Tribunal de Cuentas Europeo en 2018. O, más allá del AVE, el estudio del Banco Central Europeo, que encuentra que en España la inversión en capital público ha tenido un impacto negativo sobre el crecimiento económico (sí, sí, negativo). Y las infraestructuras de transporte parecen haber tenido una gran responsabilidad en ello, si tenemos en cuenta que, como muestran Albalate, Bel y Fageda (2015), en todos los modos existe en España una gran desconexión entre capacidad y uso.
¿Cómo afecta el AVE a las aerolíneas? ¿Y al turismo?
Antes de 1990, trenes y aviones eran considerados modos independientes, es decir, no competían entre sí (véase Ivaldi y Vibes, 2005). La potencial mejora en la competencia intermodal es uno de los efectos positivos de la entrada de los trenes de alta velocidad, sobre todo en rutas de distancia inferior a 800 kms. o menores a 3 horas de duración (IATA, 2003), y que han justificado algunos estudios académicos en la economía del transporte.
Dos referencias en España. De una parte, Jiménez y Betancor (2012) muestran que la entrada del AVE redujo, en media, la operaciones aéreas un 17 por ciento, minorando la cuota de mercado de la compañía de bandera (Iberia) en las rutas analizadas y, además, el peso del tráfico aéreo. Añadido a esto, la aparición del AVE supuso un aumento de la demanda de transporte entre un 8 y un 35%, dependiendo la ruta.
De otra parte, Castillo-Manzano et al (2015) estudian la sustituibilidad AVE- transporte aéreo, pero considerando que la red del ferrocarril varía con el tiempo. Ello condujo a los autores a concluir que solo el 13,9% de la demanda de pasajeros del AVE provenían del avión (periodo 1999-2012), lo que supondría una mayor independencia de ambas demandas e incluso abogando porque este nuevo modo fuese generador de su propia demanda.
Por otro lado y dada la dependencia turística de España, analizar cómo esta red incide sobre el turismo se convierte en una necesaria evaluación de efectos. Con este fin, Albalate y Fageda (2016) aplican un estimador en diferencias a datos a nivel provincial para el periodo 1998-2013. Encuentran un efecto no positivo sobre el turismo, motivado por el diseño de una red que no responde a las necesidades del sector y que más bien compite con las aerolíneas, perjudicando un modo de transporte clave para la llegada de turistas internacionales.
En esta misma línea, pero con información a nivel municipal, Albalate, Campos y Jiménez (2017), encuentran que los cambios sobre el número de turistas que pernoctan en las ciudades, así como la estancia media de estos, mejoró débilmente solo en las grandes ciudades de esta red, llegando incluso a generarse cambios negativos en estas variables en algunas ciudades españolas. El hecho que los grandes nodos sean los beneficiados de la alta velocidad a costa de otros menos dinámicos, conecta con algunas evidencias provenientes de una disciplina afín como lo es la geografía (Ver por ejemplo Gutiérrez-Puebla, 2005).
Entonces, ¿quién quiere un AVE?
Más allá de las inversiones que supone el AVE, la elección del trazado, las estaciones y las frecuencias de servicio, han supuesto múltiples presiones locales/regionales para conseguirlas. Ejemplos como el caso de Cantabria (aquí) o el de la estación de Villanueva de Córdoba (aquí) han proliferado a lo largo del territorio español.
Hernández y Jiménez (2014) se centraron en estimar, mediante un estimador en diferencias con econometría espacial, cómo afectaba la llegada del AVE a las finanzas municipales. Sus principales efectos se encontraron fundamentalmente en municipios ubicados a menos de 5 kms. de las estaciones. Para estos, los ingresos municipales per cápita aumentaron en torno al 10%, así como un 16% el fiscal gap per cápita (la diferencia entre ingresos y gastos). Los efectos del AVE no parecen canalizarse mediante mejoras en la productividad, sino que parecen tener más bien un efecto asociado a su propia construcción y a la reorganización urbana que conlleva su llegada.
Y obviamente, no podemos finalizar sin hablar de las constructoras. Seguramente las principales beneficiadas de la ola inversora, sobre las que desconocemos información académica al respecto, aunque sí han sido bien analizadas por otro organismo público: la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia. La cartelización descubierta por la alemana Siemens (véase post de Gerard Llobet), que se acogió al programa de clemencia para delatar el cartel en el que ella misma participaba, nos aporta un dato más preocupante (si cabe) a la lista de resultados dudosamente positivos hasta ahora encontrados: la corrupción empresarial.
Pasajeros, ¿al tren?