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¿Qué factores explican el uso del transporte público? Evidencia de siete ciudades europeas

Por Mireia Gascon

El transporte público, clave para una salud urbana mejor

La promoción del transporte público y los modos de viaje activos (es decir, caminar y andar en bicicleta, y su combinación con el uso del transporte público) son clave para superar múltiples desafíos ambientales y de salud urbana, como la congestión, los accidentes de tránsito, la contaminación atmosférica, las emisiones de gases de efecto invernadero o el ruido (temas tratados aquí o aquí). Es más, las personas que utilizan el transporte público reportan caminar mucho más que aquellas que no lo usan, y en estudios basados en experimentos naturales se ha demostrado que el acceso al transporte público aumenta los niveles de caminar (vea aquí y aquí). Por lo tanto, más allá de las cuestiones de sostenibilidad, la promoción del transporte público es también una estratégica clave para que la población urbana alcance los niveles de actividad física recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS).

¿Qué factores determinan el uso del transporte público?

El entorno construido o las características del uso del espacio, generalmente resumidas dentro del concepto de las "6 D" (densidad, diversidad, diseño, destino, distancia y demanda), son aspectos clave que determinan la probabilidad del uso del transporte público; en realidad, determinan nuestro comportamiento y decisiones a la hora de desplazarnos, y por ende nuestra exposición a contaminantes, espacios verdes, etc., que acaba teniendo un impacto en nuestra salud y calidad de vida (vea Figura 1).

Pero también las características individuales del viajero (edad, género, ingresos, tamaño de la familia…), las características del viaje (duración, origen y destino…), y las del servicio (asequibilidad, fiabilidad, velocidad…) son factores clave a la hora de elegir, o no, el transporte público como modo de transporte. Es importante destacar que a menudo estos factores están interconectados; por ejemplo, se sabe que a medida que aumentan los ingresos, también lo hace la probabilidad de poseer un vehículo privado, que es uno de los factores más fuertes asociados con la reducción del uso del transporte público.

Figura 1. Marco conceptual de la relación entre urbanismo y planificación del transporte, exposiciones ambientales y salud humana (fuente: Mueller et al. 2021)

Así lo confirman los resultados recientes de un estudio poblacional que realizamos en el marco del proyecto europeo PASTA (Physical Activity through Sustainable Transport Approaches). Con casi 10.000 adultos de siete ciudades europeas (Amberes, Barcelona, Londres, Örebro, Roma, Viena y Zurich), el objetivo era entender los factores que determinan el uso del transporte público y cómo estos interactúan entre ellos. A partir de los datos recogidos definimos perfiles de participantes, tanto para las características del entorno construido como para los valores y actitudes (es decir, criterios), a la hora de elegir un modo de transporte. Los resultados obtenidos se pueden agrupar en tres grandes bloques, y derivan en recomendaciones que creemos que pueden ser aplicables a cualquier lugar del mundo, considerando la singularidad de cada lugar.

Bloque 1: El entorno urbano es importante

Vivir o trabajar en áreas de alta densidad (en nuestro estudio definidas como áreas con alta densidad de longitud de calle y conectividad, densidad de población, densidad y riqueza de servicios, densidad de estaciones/paradas de transporte público y alta contaminación del aire - debido a una mayor concentración de vehículos motorizados - pero baja vegetación circundante) se asoció con un mayor uso general del sistema de transporte público (todas las frecuencias en comparación con "nunca o menos de un mes"); mientras que vivir o trabajar en áreas de baja densidad (definidas como áreas con baja densidad de longitud de calle y conectividad y baja densidad de estaciones/paradas de transporte público, con contaminación atmosférica moderada) se asoció con un uso esporádico (1-3 días/mes o 1-3 días/semana). Al considerar conjuntamente los entornos residenciales y de trabajo/estudio en los modelos, los resultados confirmaron que a mayor “alta densidad residencial y de las áreas de trabajo/estudio de alta densidad” mayor probabilidad de uso del transporte público, mientras que a mayor “baja densidad residencial pero alta densidad del área de trabajo/estudio” menor uso esporádico del sistema de transporte público y un pequeño aumento del uso diario o casi diario. En general, nuestros resultados confirman que la promoción de ciudades con características de “áreas de alta densidad”, frente a “áreas de baja densidad”, no solo pueden atraer a las personas hacia el transporte público al brindar proximidad a paradas y destinos, sino también porque la alta densidad a menudo significa congestión y altos precios de estacionamiento, lo que desalienta el uso de vehículos privados en estas áreas.

Bloque 2: Quiénes somos y lo que hacemos, importa

Nuestros resultados están en línea con publicaciones anteriores que indican que las mujeres están más dispuestas a adoptar medios de transporte más sostenibles (por ejemplo, transporte público, caminar o andar en bicicleta) que los hombres, aunque un estudio de 2015 realizado en Barcelona observó que las mujeres tienen menos probabilidades de usar la bicicleta para desplazarse; esto puede explicar el mayor uso del transporte público como alternativa a la bicicleta. Además, otra razón por la que las mujeres usan el transporte público con más frecuencia es que tienen actividades más diversificadas y menos acceso a un automóvil; de hecho, observamos que ser mujer se asociaba con un uso diario o casi diario del sistema de transporte público, pero no con un uso esporádico.

En nuestro estudio también observamos que los participantes con mayor nivel educativo y los estudiantes utilizaban el transporte público con más frecuencia. Además, como ya han indicado otros estudios, tener acceso a una bicicleta y/o un automóvil reduce las probabilidades de usar el transporte público. Es más, en nuestro estudio los patrones de la relación entre el entorno construido y el uso del transporte público variaron en función de este factor. Por ejemplo, entre los que no tenían acceso a un automóvil o una bicicleta solo observamos una asociación entre “zona residencial de baja densidad” y el uso del transporte público (cualquier frecuencia en comparación con el uso del transporte público "nunca o menos de un mes"); probablemente estos resultados son un reflejo de que estos participantes se ven obligados a utilizar el transporte público, ya que no tienen acceso a un vehículo, y caminar no es una opción dadas las largas distancias o las características del entorno construido. Sin embargo, en “áreas de alta densidad” (residencial y/o trabajo/estudio), la ciudadanía puede optar por caminar en lugar de usar el transporte público, lo que explica que no encontráramos una asociación entre “áreas de alta densidad” y el uso del transporte público dentro de este grupo.

La competencia entre la bicicleta y el transporte público ya era conocida, e indica que aquellos con acceso solo a una bicicleta (y no a un automóvil) son sujetos que eligen usarla como su medio de transporte diario debido a razones (por ejemplo, preocupaciones ambientales) que no tienen que ver con las características del entorno urbano o el propósito del viaje. De hecho, dentro de este grupo el 34,9% de los participantes consideró muy importante un bajo impacto ambiental a la hora de elegir el modo transporte, mientras que en los demás grupos este porcentaje fue menor [entre un 20,5% (acceso solo a coche) y un 28,8% (acceso a un coche y una bicicleta)]. Así, dentro de este grupo de personas observamos la sustitución del transporte público por la bicicleta para su movilidad diaria lo que, en cuanto a perseguir políticas para incrementar los niveles de actividad física entre la población en general y reducir la contaminación del aire en las ciudades, estos hallazgos son alentadores. Además, en ciudades con sistemas de transporte público abarrotados, esto podría ayudar a reducir la demanda.

Bloque 3: Nuestras actitudes y percepciones también importan

En nuestro estudio, los usuarios del transporte público valoraban principalmente un menor coste y menor tiempo de desplazamiento para su movilidad diaria o casi diaria. Curiosamente, si bien observamos dos perfiles de personas que valoraban la flexibilidad y la previsibilidad, uno de los perfiles también valoraba la baja exposición a la contaminación del aire y los beneficios para la salud personal; este perfil se asoció con el uso esporádico del transporte público. Sin embargo, el otro perfil, que no se preocupaba por la baja exposición a la contaminación del aire y los beneficios para la salud personal, se asoció con una disminución del uso del transporte público.

Estos resultados deben ser considerados en términos de promoción del uso del transporte público: brindar un servicio rápido y confiable a precios razonables (asequibles), junto con resaltar los beneficios ambientales y para la salud. De hecho, un estudio observó, a través de entrevistas cualitativas, que la calidad del servicio de transporte público tenía un efecto directo tanto en la intención de utilizar el transporte público con mayor frecuencia, como en la intención de utilizar menos el propio coche y otros medios de transporte sostenibles, como coche compartido, más a menudo.

Conclusiones

La promoción del uso del transporte público es una de las acciones clave para superar los desafíos ambientales y de salud en el contexto urbano. Las estrategias para promover el uso del transporte público deben incluir la mejora del entorno construido residencial (y también del área de trabajo/estudio), la promoción y planificación de áreas urbanas con densidad de población y servicios, incluido un transporte público de alta calidad, fiable y de coste asequible (que no significa gratuito*), y la reducción de vehículos motorizados privados. Es más, nuestros resultados refuerzan la idea de que un buen transporte público y asequible ayuda a reducir las desigualdades sociales y de género.

* Experiencias en Europa demuestran que la gratuidad del transporte público no es la medida más efectiva para reducir el uso del coche privado, mientras que sí puede dificultar la viabilidad económica y la calidad del servicio.