El tren de alta velocidad: medioambientalmente sostenible, ¿y socialmente inclusivo?

Por Amparo Moyano (amparo.moyano@uclm.es)
Dra. Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos
Profesora de la ETSI Caminos, Canales y Puertos de la UCLM

 

Los desafíos medioambientales a los que se enfrenta nuestra sociedad hacen necesaria una completa transformación del modelo actual de movilidad, tanto a nivel urbano como en aquellos desplazamientos de media y larga distancia, priorizando opciones más sostenibles. A nivel europeo, la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de 2020 integra directrices clave para alcanzar los objetivos del Pacto Verde Europeo, identificando la sostenibilidad y la reducción de emisiones como los retos más importantes a los que se enfrenta el sector del transporte. En esta línea, algunos informes oficiales de la Agencia Europea del Medio Ambiente (por ejemplo, aquí) presentan una evaluación de los costes medioambientales por viaje y usuario comparando diferentes modos de transporte y destacan al ferrocarril como el más eficiente, medioambientalmente hablando, frente al avión y al vehículo privado. Basándose en los resultados de estos informes, y aprovechando además el Año Europeo del Ferrocarril, se están desarrollando iniciativas e implementando acciones para el fomento del ferrocarril, principalmente de alta velocidad, como modo de transporte prioritario para media y larga distancia.

Volviendo a la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente, además de la emergencia climática, también se identifica el “hacer que la movilidad sea justa y para todos” como uno de los 10 pilares de las estrategias futuras en materia de movilidad. Así, se pone el foco en la denominada justicia o equidad en el transporte (términos anglosajones como ‘transport justice’ o ‘transport equity’). En este contexto, la que se presenta como “la nueva era del ferrocarril” nos lleva a plantearnos estas cuestiones para evaluar, de manera más global, todas las implicaciones de este tan demandado cambio modal.

Tradicionalmente, las infraestructuras de transporte se han evaluado en términos de coste-beneficio o en función de otros aspectos, más difíciles de cuantificar, relacionados con los impactos territoriales que estas nuevas infraestructuras generan, y que muchas investigaciones han puesto de manifiesto (sin ir más lejos, aquí o aquí). Sin embargo, estos análisis rara vez se centran en los grupos sociales beneficiados (o no) por estas infraestructuras. Esto es especialmente relevante para los sistemas de alta velocidad ferroviaria, que se han considerado como un bien para toda la ciudadanía, como evidenciaba el eslogan adoptado por la SNCF francesa a principios de los años 90: “Le progrès ne vaut que s’il est partagé par tous” (“El progreso no sirve si no es compartido por todos”).

Analizando de manera sistemática la evidencia disponible en los grandes mercados ferroviarios de alta velocidad a nivel internacional, Dobruszkes et al. (2022) han identificado el perfil del usuario en función de una serie de variables socioeconómicas. En sus orígenes, las primeras líneas de alta velocidad se centraron en conectar grandes ciudades, distantes 400-600 km, ofreciendo una alternativa competitiva al transporte aéreo para viajes de negocios, lo que definía claramente al usuario tipo. Desde entonces, aunque la consolidación y diversificación de conexiones y servicios ha sido muy amplia, el perfil del viajero no se ha generalizado tanto.

En cuanto al género y la edad, en todos los mercados de alta velocidad analizados está sobrerrepresentada la presencia masculina (alcanzando una ratio de 1.6 en algunos corredores en Francia y Japón, respecto a la distribución de población a nivel nacional) así como el rango de edad entre 25-45 años. En lo referente al nivel profesional y de ingresos, toda la evidencia disponible coincide en que los usuarios del ferrocarril de alta velocidad provienen de grupos sociales con ingresos muy superiores a la media nacional. Algo similar sucede en el caso del nivel profesional, con una sobrerrepresentación de puestos directivos y/o de profesiones liberales (como casos más destacados se encuentran España y Japón, con ratios relativas a la media nacional de entre 4 y 9 o entre 3 y 6, respectivamente). Este aspecto está muy relacionado también con el nivel educativo, donde destacan claramente los viajeros con estudios universitarios (ratios aproximadas de 5 en España y superiores a 20 en China, por ejemplo). Son precisamente estos indicadores tradicionales de inequidad social (ingresos, y niveles profesional y educativo) los que muestran diferencias mucho más notables, en comparación con las variables de género y edad.

Por tanto, ¿es la alta velocidad un modo de transporte socialmente inclusivo? Con la evidencia disponible, la respuesta es “no”. Pero ¿por qué los sistemas de alta velocidad son más utilizados por unos grupos sociales específicos? Para responder a esta cuestión, hay que entender la enorme complejidad del concepto de exclusión social, especialmente cuando se aplica a los sistemas de transporte, para poder analizar las causas de esta inequidad. Es cierto que la evidencia disponible no permite establecer diferencias claras entre el perfil del usuario de alta velocidad y aquel que define la movilidad de larga distancia en general, que es socialmente exclusiva en sí misma. Sin embargo, es necesario poner de manifiesto estas cuestiones para conseguir una transición de la movilidad de larga distancia no sólo hacia opciones más sostenibles, sino también lo más inclusivas posible.

En este sentido, existen distintas categorías de exclusión, entre las que se encuentran la económica, la geográfica o la temporal, entre otras. La más generalizada es la económica, y hay suficientes certezas para afirmar que las tarifas de los billetes de alta velocidad son en muchos casos muy disuasorias, especialmente para aquellas personas u hogares más sensibles. Un claro ejemplo de la influencia del precio en el perfil del usuario fue la implantación de los servicios de alta velocidad low-cost OUIGO y el caso concreto de la estación de Marne-la-Vallée Chessy. En esta estación, que cuenta tanto con servicios de alta velocidad tradicionales como de bajo coste, se observó que estos últimos presentaban una proporción menor de usuarios con altos niveles profesionales y educativos, así como de ingresos. Sin embargo, estas nuevas estrategias para implementar servicios de bajo coste hacen que adquieran relevancia otras categorías de exclusión, especialmente la geográfica: ¿Qué territorios/ciudades se benefician? ¿Cómo es su población, que será, en definitiva, la que definirá a los potenciales usuarios?

Todas estas cuestiones, aún sin resolver, aportan otra perspectiva que será clave para analizar las futuras estrategias de promoción del uso del ferrocarril. Asumir que las inequidades sociales derivan únicamente de factores económicos sería un gran error. El proceso de democratización del ferrocarril de alta velocidad, desde diferentes perspectivas, debe adquirir relevancia en la agenda política, y más en este momento en el que, por criterios medioambientales, hay una firme apuesta por priorizar este modo de transporte. Hasta entonces, el progreso no será compartido por todos.


Este artículo está basado en los resultados obtenidos en la publicación científica:

Dobruszkes, F., Chen, C.L., Moyano, A., Pagliara, F., Endemann, P. (2022) ‘Is high-speed rail socially exclusive? An evidence-based critical review’, Travel Behaviour and Society, 26, 96-107. [DOI: https://doi.org/10.1016/j.tbs.2021.09.009]