El permiso de conducción por puntos y las infracciones de tráfico

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Yolanda Rebollo-Sanz, Jesús Rodríguez-López y Núria Rodríguez-Planas.

El 1 de julio de 2006 entró en vigor en España el sistema del permiso de conducir por puntos. Hasta la llegada del permiso de conducción por puntos, las infracciones de tráfico eran sancionadas exclusivamente mediante multas. A partir de la entrada en funcionamiento de este permiso, además de las multas, las infracciones de los conductores fueron sancionadas restando puntos al crédito de puntos de sus licencias.

Tras ello, las víctimas mortales en carretera pasaron de 4 a 2,4 mil entre 2006 y 2011. La reducción de estas cifras de siniestros puede ser debida a varios hechos, no solo el permiso de conducción por puntos, por ejemplo: la mejora en la tecnología de la seguridad de los vehículos o el desdoblamiento de muchas carreteras convencionales. Estimar la ganancia en la seguridad vial asociada a la introducción del permiso por puntos e identificar si el diseño del sistema de puntos favorece la reducción de las infracciones más graves es un paso fundamental para seguir avanzando en una política eficiente de la seguridad vial.

En un artículo reciente identificamos los efectos causales de la introducción del permiso de conducción por puntos (PCPP) sobre las infracciones de tráfico, los accidentes y las víctimas en la carretera, utilizando tres metodologías cuasiexperimentales. Nuestros resultados son consistentes con las predicciones de la teoría presentada en el trabajo de Gary Becker (Journal of Political Economy, 1968).

Los datos y la estrategia empírica

Para realizar este estudio utilizamos los datos de accidentes en carretera que nos ha proporcionado la Dirección General de Tráfico (DGT) para el periodo 2004-2008. Para cada accidente, se identifican las características del mismo (lugar, fecha, tipo de accidente, y causas), de los vehículos siniestrados (tipo de vehículo) y de las víctimas (gravedad, edad, entre otras).

Con esta información clasificamos los accidentes (independientemente de cuando ocurrieron) entre aquellos que están (o hubiesen estado si hubiesen ocurrido después en vez de antes de la reforma) relacionados con una infracción sancionada por el PCPP—excesos de velocidad, conducción bajo los efectos del alcohol, no respetar las señales de tráfico, etc—, y aquellos que no lo están (o no lo hubiesen estado si hubiesen ocurrido después en vez de antes de la reforma), por ejemplo, accidentes causados por inclemencias del tiempo, o por una avería del coche. Esto permite reclasificar los accidentes en una escala de tres niveles de gravedad, según los puntos sustraídos (o que se hubiesen sustraído si hubiesen ocurrido después en vez de antes de la reforma), estimados a partir de la infracción cometida en cada siniestro: 4, 6 u 8 puntos.

Adoptamos varias estrategias de inferencia causal para identificar los posibles efectos disuasorios del PCPP sobre los infractores de tráfico: el análisis de regresión discontinua (RD), el análisis de dobles diferencias (DiD) y el análisis de dobles diferencias identificando los efectos dinámicos a lo largo largo del tiempo (event study analysis). La estrategia de regresión discontinua se centra en los accidentes de tráfico con infracciones sancionables por el PCPP y aprovecha la variabilidad temporal de la reforma. La estrategia de dobles diferencias aprovecha no solo la variabilidad temporal, sino también la variabilidad en la tipología de accidentes de tráfico según sea o no potencialmente sancionables por el PCPP.

En el trabajo se consideran diferentes variables de resultados que permiten tener una visión global de la efectividad del PCPP sobre la seguridad vial. Estas son el número de infractores según tipo de infracción (leve, grave, muy grave), el número de accidentes y el número de víctimas mortales y graves. En todos los modelos se incluyen un conjunto de variables de control tales como la densidad de tráfico, las inclemencias meteorológicas, la distribución de días festivos o fines de semana, la actividad económica, la dotación de agentes de la Guardia Civil de Tráfico y las cámaras de vigilancia instaladas o, de manera crucial, otros cambios normativos como la reforma del Código Penal a partir de diciembre de 2007.

Resultados

La Tabla 1 muestra las medias estadísticas de las variables relativas al número de infracciones, accidentes y víctimas, antes y después del 1 de julio de 2006 (PPS = Penalty Point System = PCPP). Las dos últimas columnas presentan las diferencias medias absolutas y relativas o porcentuales y todas son significativas, como indican los asteriscos.

Esta tabla ofrece dos resultados preliminares importantes: (i) los infractores disminuyeron tanto más cuanto mayor fueron los puntos sancionados (4% < 15% < 23,7%); y (ii) hubo una reducción del número de accidentes y de víctimas, especialmente las mortales.

Los diferentes métodos de estimación aplicados ofrecen resultados parecidos, lo que proporciona robustez a los mismos. Las conclusiones principales son dos. En primer lugar, como se recoge en la Tabla 2, el PCPP causó una disuasión de los excesos de velocidad (una reducción drástica del -41,5%), de la conducción bajo los efectos del alcohol y las drogas (-29%), y de la desobediencia de las señales de tráfico (-13,5%).

En segundo lugar, lo que es interesante para la Ley reformada que acaba de entrar en vigor el pasado 21 de marzo, el efecto disuasorio fue mayor cuanto mayor fue la sanción por puntos: mientras que las infracciones sancionadas con pocos puntos se redujeron un 19%, las sanciones más severas se redujeron un 39%.

Esto puede verse con el gráfico 1 donde también se observa que dichos efectos fueron persistentes en el tiempo.

Finalmente, el estudio concluye que el PCPP causó una reducción de 14,5% del total de accidentes y de las víctimas mortales, y de víctimas no mortales del 15,7%. Estos efectos han sido persistentes a lo largo de los años transcurridos. Desde el punto de vista del bienestar social y de la salud pública, el PCPP evitó unas 340 víctimas mortales y 9.750 víctimas no mortales cada año (a lo largo de los tres años y medio que siguieron a su implantación).

Implicaciones de política

En términos monetarios, esto implica una ganancia social del 0,13% anual del PIB español. Cada euro gastado en la implantación del PCPP, de acuerdo con nuestros cálculos, generó un retorno social de 41 euros (calculado a partir del valor monetario preventivo de las víctimas evitadas).

Quizás más importante es que nuestros resultados empíricos pueden anticipar las consecuencias de la nueva “Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos y Seguridad Vial”, que entró en vigor el pasado 21 de marzo. La nueva Ley aumenta la penalización de varias infracciones, como son la de usar el teléfono móvil al volante (antes 3, ahora 6 puntos) o no abrocharse el cinturón de seguridad (de 3 a 4 puntos). También se incrementa la sanción hasta 6 puntos en aquellos adelantamientos en vías secundarias que excedan de 20 km/h el límite de velocidad permitido. Son infracciones graves que han resultado en miles de víctimas mortales.

A raíz de nuestros resultados, podemos esperar que la nueva Ley, al aumentar ciertos puntos de sanción, debe disminuir la ocurrencia de siniestros asociados con las citadas infracciones. En qué medida y a qué ritmo esto sucederá, es una cuestión empírica que habrá que estimar usando las técnicas mencionadas y los datos.

Hay 2 comentarios
  • Estamos ante la tipica estadistica sesgada y por ello falsa.
    Las víctimas de accidentes de trafico llevan descendiendo desde 1993, segun las propias estadisticas de la DGT. La introduccion del carnet por puntos en nada modifica una tendencia que ya existia.
    El estudio aporta como comparativa el periodo 2004-2006 pero no se verifica el 2002-2004 para comprobar si la tendencia descendente puede ser atribuida a otras causas.
    Se dice directamente que "el PCPP causó una reducción de 14,5% del total de accidentes y de las víctimas mortales" con omision de que esa tendencia ya existia con anterioridad.
    Y por ultimo se introduce la mentira, porque no puede llamarse de otra manera, que con anterioridad al carnet por puntos las infracciones de trafico solo se sancionaban con multa, hecho que no es cierto. Leanse primero la Ley, antes de hacer esta afirmacion.

    • Estimado Jesus, te comento por partes,
      1. Es cierto que había una tendencia descendente en el número de víctimas mortales relacionada, entre otros factores, con la mayor seguridad de los vehiculos y el mayor uso del cinturon de seguridad. No por ello, en el tema de infracciones de tráfico. El lector debe tener presente que abordamos el análisis desde una perspectiva multidimensional donde se analizan las victimas, las infracciones y los accidentes de tráfico.
      2. No usamos los años 2002-2004 porque la DGT no nos ha proporcionado los microdatos para esos años. Este trabajo, NO usa las series temporales de la DGT sino una base de microdatos que nos proporcionó la DGT tras una petición de nuestro grupo de investigación. En nuestra estrategia de indentificación es fundamental el uso de estos microdatos.
      3. El artículo usa diferentes métodos de evaluación de impacto. En uno de ellos (analisis DiD) hay un grupo de control y otro de tratamiento. Por tanto, nuestro análisis causal se basa en comparar situaciones en las que hay infracciones de tráfico potencialmente sancionables con el PPS frente a otras situaciones donde no existe motivo de sancion por el PPS. Esta es la idea del analisis de dobles diferencias. Además este análisis controla por heterogeneidad en las tendencias temporales(se probaron tanto tendencias lineales como no lineales)
      4. Los resultados del event study indican que nuestros resultados no están contaminados por dicha tendencia temporal.

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